Zasady publikowania
komentarzy znajdziecie
Państwo pod tym adresem.

Polityka.pl – strefa wolna od hejtu!

 

Szanowni Czytelnicy, Drodzy Użytkownicy naszego Serwisu Internetowego!

Od wielu lat udostępniamy Państwu nasze Forum internetowe oraz przestrzeń blogową dla Waszych komentarzy – także tych krytycznych. Jesteśmy wdzięczni za wszystkie, które są merytoryczne. Zależy nam bardzo, aby Państwa wpisy nie utonęły w rosnącej fali internetowego hejtu i niechlujstwa.
 

Warto, aby serwis POLITYKA.PL pozostał miejscem wartościowej wymiany poglądów, gdzie toczą się dyskusje, nawet zażarte, ale pozbawione mowy nienawiści. Zależy nam na tym, abyśmy wzajemnie traktowali się z szacunkiem. Chcemy, aby POLITYKA.PL była miejscem wolnym od radykalizmów i anonimowej, bezsensownej brutalności.
 

Słowem: zapraszamy serdecznie do dyskusji na naszych forach internetowych, do wyrażania opinii, polemik, do ocen, ale w formie przyjętej między kulturalnymi ludźmi. Kto chce się wyżyć – zapraszamy na inne portale. Być może to walka z wiatrakami, ale spróbujemy. Mamy dość językowych i emocjonalnych śmieci zasypujących plac wolności, jakim miał być i może być internet.

Statek z płetwami

(8)
Niejeden przełomowy wynalazek ma swoje źródło w przyrodzie. Ten akurat w podwodnej.
  • 2008-06-11 16:38 | jerry

    Re: Statek z płetwami

    Pieknie, tylko czy wystarczy wytrwalosci w walce z zawistnymi urzednikami i zazdrosnymi malutkimi ludzmi. Bylem swiadkiem i uczestnikiem ciekawych opracowan technicznych, nawet prototypow i ..... po szumie informacyjnym i medialnym nic nie pozostalo .
    Zawsze powinno sie byc optymista - powodzenia zycze...
  • 2008-06-13 06:28 | lucjan

    Re: Statek z płetwami

    bardzo bym prosil o wiencej informacji na ten temat
  • 2008-06-13 06:42 | lucjan

    Takie projekty nic niemowjo brakuje kompletnie dalszej informacji technicznej .Takie rozwiozanie majo lodzie podwodne amerykanskie . Mam na mysli caly pszod waszej lodzi .
  • 2008-06-17 21:45 | Mieczysław S.Kazimierzak/Mieczsilver/

    Kolostrynina

    Na Interdyscyplinarny Seminarium Studium Generale UW we Wrocławiu biochemicy prezentowali swoje użyteczne odkrycie w zakresie naturalnego preparatu z siary-Kolostyniny.Okazało się,że siara jest naturalnym produktem każdej rodzicielki dla wytworzenia immulogicznego układu u noworodka.Ponieważ starość jest związana z dziecinnieniem,to preparat ma swoje zastosowanie nawet w łagodzeniu skutków choroby Alzheimera.
  • 2008-06-19 08:08 | lordjohn

    Re: Statek z płetwami

    Autor ma niewielkie pojęcie o napędzie okrętów. Współczesne okrętowe śruby napędowe osiągają sprawność energetyczną rzędu 85 procent. NIe ma zatem mowy o "kilkukrotnym" ograniczeniu zużycia paliwa przez okręty poprzez zastosowanie jego pędnika. Jeżeli udałoby się osiągnąc jednoprocentowy (!) przyrost sprawności to byłoby dobrze. Osobiście w to wątpię, bo duża powierzchnia skrzydeł będzie generowała duży opór tarcia. Natomiast sam pomysł jest fajny i świadczy o oryginalnym sposobie myślenia Autora.
  • 2008-06-19 08:20 | bartover

    Ale tu nie tyle o przód chodzi, co o tył właśnie!
  • 2008-06-20 06:58 | Syrob

    taaa majo te hamerykanskie podwodne ukrety takoz pletwe ino ze inszo troche z pszodu
    co te hamerykany nie wymyslo to panie boze ratuj.
  • 2008-07-03 12:49 | Michał Latacz

    W ODPOWIEDZI NA LIST PROFESORA JANA SZANTYRA PG

    Szanowny Panie,

    Na wstępie chciałbym wyrazić moje zadowolenie płynące z faktu, że artykuł w tygodniku Polityka (nr 24/2008) wzbudził tak duże zainteresowanie czytelników. Zważywszy na obecność projektu w polskich mediach (prasa, telewizja) od 2006 roku oraz jego udokumentowane sukcesy na arenie międzynarodowej takie jak Złoty medal Brussels Eureka 2007 z wyróżnieniem od międzynarodowego jury ekspertów (w dziedzinach pokrewnych wynalazkowi tj. mechanika, mechanika płynów, hydrodynamika) czy właśnie rozpoczynający się program badawczy we współpracy z francuskim Dassault dotyczący konstrukcji pędnika do załogowego pojazdu podwodnego mojej konstrukcji SR1200 STINGRAY - fakt, że moje prace prowokują polskie autorytety naukowe do podjęcia dyskusji sprawia mi ogromna przyjemność i radość.
    Chcę aby technologia napędowa, którą rozwijam pod patronatem Krakowskiego Parku Technologicznego znalazła zastosowanie w pojazdach transportowych i turystycznych czyli takich, które z definicji nie wpasowują się w określenie ich mianem „szybkich okrętów”, w moim odczuciu, użytego przez Pana Profesora w nieco nie precyzyjny sposób. Rozwój konstrukcji wyposażonych na przykład w płaty poziome, które podczas dużych prędkości „unoszą” kadłub zmniejszając powierzchnię zmoczoną kadłuba okrętu nie leżą obecnie w polu mojego zainteresowania.

    Pragnę Pana profesora zapewnić, że możliwość zaprojektowania śruby napędowej o teoretycznej sprawności dochodzącej do 80% jest mi znany. Przytoczony przez profesora przykład, w moim odczuciu należałoby uzupełnić o zakres prędkości przepływu przy jakim pędnik starego typu może uzyskać taką sprawność oraz przykłady zbudowanych jednostek z uwzględnieniem zmierzonej prędkości i mocy jednostkowej oraz zakresu prędkości w którym rozwijają maksymalną sprawność. Istotą sprawy jest przede wszystkim to jakiej wydajności pędniki posiadają wodne pojazdy transportowe i turystyczne produkowane masowo i będące w powszechnym użytku. Zgadzam się z Panem w kwestii tego, że podniesienie sprawności układu napędowego statku o 1% byłoby sukcesem. Dlatego rozumiem, że cel mojego przedsięwzięcia, jakim jest podniesienie sprawności hydrodynamicznej masowo produkowanych jednostek wodnych o kilkadziesiąt punktów, może wydawać się profesorowi nie osiągalny. Wyrażam nadzieję, że w sytuacji gdy prototyp napędu do SR1200 STINGRAY potwierdzi przyrost sprawności hydrodynamicznej jednostki na tym poziomie, Profesor zechce stać się jednym z orędowników sukcesu polskich konstruktorów mimo faktu, że nie wywodzą się oni ze środowiska akademickiego.
    Co do wykresu to pragnę zauważyć, że wykresy porównawcze prędkości i mocy jednostkowej (jak ten zamieszczony w artykule) odnoszą się do wydajności energetycznej pojazdu jako całości i nie ograniczają się do oceny samego tylko pędnika. Dzięki takiemu narzędziu można dokonać wzajemnego porównania różnych jednostek wodnych jako całości, biorąc pod uwagę ich ciężar, całkowitą długość, prędkość jaką rozwijają oraz ilość energii jaką przy tym zużywają ich systemy napędowe. Dzięki temu można porównywać jednostki o różnej wielkości kadłuba i co za tym idzie – różnej wielkości pędników. Dane do wyznaczenia punku pracy jednostki zostały pozyskane w wyniku fizycznych pomiarów prowadzonych na prototypie i nie pochodzą z teoretycznych wyliczeń czy symulacji. W moim oraz moich partnerów przekonaniu jest to technologia o wysokim potencjale, którą należy rozwinąć.

    Poszukiwanie obszarów wzrostu sprawności po stronie silników jako źródeł mocy nie jest sprawa tak oczywistą jak Pan twierdzi w swoim liście. Jako inżynier mechanik, zanim zająłem się tylko i wyłącznie projektem Kalmar, pracowałem dla znanej w branży firmy zajmującej się projektowaniem i budową silników spalinowych. Jestem dobrze zorientowany w obecnych trendach i perspektywach rozwoju silników spalinowych (zwłaszcza dużych jednostek napędowych statków i lokomotyw). Wspomniane przez profesora tłokowe silniki spalinowe są urządzeniami, których komercyjne odpowiedniki, moim zdaniem, nigdy nie uzyskają wysokiej sprawności ze względu chociażby na konieczność zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego czy zjawiska chaotyczne rządzące procesem spalania mieszaniny paliwowo powietrznej. Nawiasem mówiąc projektowane są już silniki okrętowe, które podczas symulacji osiągają ogólną sprawność prawie 60% co jak na silnik tłokowy spalania wewnętrznego stanowi, proszę mi wierzyć, spektakularne osiągnięcie. Zgadzam się, że w obecnie stosowanych na rynku silnikach jest wiele parametrów pracy, które można wysterować, jednak koszt takich zabiegów każe wprowadzać innowacje bardzo powoli. Właśnie dlatego , że dokładnie zdaję sobie sprawę ile pracy kosztuje podniesienie ogólnej sprawności silnika o 1% oraz jakie koszty generuje rozwój badań nad prototypami, twierdzę, że powinniśmy się skupić się na rozwoju samych pędników ponieważ jest to obszar w którym można uzyskać polepszenie sprawności napędu przy znacznie mniejszych nakładach finansowych oraz przy znacznie mniejszym stopniu skomplikowania całego systemu napędowego a więc co się z tym wiąże znacznie szybciej. Nawiasem mówiąc wydajność nie jest jedyną zaletą omawianej technologii napędowej. Moje pojazdy będą zupełnie obojętne dla otaczającego je środowiska rezerwatu. Nie będą posiadać śrub, których praca, jak wiadomo, zagraża florze i faunie wodnej. Pędniki falowe pracują bardzo cicho, więc nie wywołują stresu u żyjących tam zwierząt. Wysoka, niezależna od kierunku przepływu płynu, wydajność napędu zapewnia zarówno szybkie rozpędzanie, zmianę kierunku jak i szybkie zatrzymanie jednostki w razie niebezpieczeństwa kolizji. Nawet w sytuacji awarii silników, system zapewnia wytwarzanie dużej siły hamującej poprzez możliwość zablokowania pędnika w jednej z jego pozycji roboczych. Pędniki falowe są nam potrzebne.

    Nie tylko w moim przekonaniu, odtworzenie wszystkich zjawisk fizycznych towarzyszących pływaniu zwierząt jest możliwe i osiągalne. Problemem na drodze to tego stanu nie jest technologia lecz w głównej mierze brak wiedzy na temat tych zjawisk. Stąd badania bioniczne mają fundamentalne znaczenie dla postępu technologii, w tym napędowej. Trzeba zaznaczyć, że wiele zwierząt nie tylko nie unika turbulencji ale ją wykorzystuje. Na przykład na rynku jest dostępny materiał imitujący skórę jednego z gatunków rekina. Używany jest on do pokrywania kadłubów łodzi. Rekin wykorzystuje kawitację do zmniejszenia oporu ośrodka, w którym się porusza. W jednostkach wodnych ta technologia bioniczna stosowana jest z powodzeniem. SR1200 STINGRAY również będzie wyposażony w taką powłokę lecz o nieco zmienionej geometrii. Wiem, że prowadzone były też próby wykorzystania tych powłok w lotnictwie, jednak rezultaty prób powietrznych nie są mi znane. Co więcej, są organizmy, które poruszają się tylko i wyłącznie dzięki turbulencji (np. pszczoły). Jako ciekawostkę mogę podać fakt, że właśnie delfin porusza się tak sprawnie między innymi dzięki wykorzystaniu turbulencji powstających w tylnej, spodniej części jego ciała. Turbulencje, czy szerzej zjawiska o naturze chaotycznej, pomagają zwierzętom i są w przyrodzie powszechnie wykorzystywane. Byłbym bardzo ostrożny w formułowaniu tak daleko idących tez mówiących o braku możliwości odtworzenia wszystkich różnorodnych zjawisk fizycznych towarzyszących pływaniu zwierząt w sytuacji gdy chociażby, powszechnie stosowana w mechanice płynów, liczba Reynoldsa wyznaczana jest dziś tylko i wyłącznie w sposób doświadczalny. Mówiąc inaczej, w dalszym ciągu człowiek nie rozumie otaczającej go rzeczywistości i unika turbulencji w swoich konstrukcjach ponieważ dziś nie potrafi nad nią zapanować i uczynić z niej pożytku.
    Zgadzam się, że rozwój maszyn imitujących sposób poruszania się żywych organizmów (w tym przypadku wodnych) to przedsięwzięcie wymagające rozwoju naszej wiedzy nie tylko w zakresie hydrodynamiki ale też fizyki czy samej matematyki (matematyczny opis turbulencji). Istnieje pewna „droga na skróty”, która daje czasami zaskakujące rezultaty. Polega ona na wnikliwej obserwacji i badaniach obiektu, którego cechy (w tym przypadku sposób poruszania się) planujemy odtworzyć w jakimś celu w technice. Tą drogą jest właśnie Bionika. Pomimo to, że jest to nauka, która w fazę dynamicznego rozwoju weszła stosunkowo niedawno - nie dyskredytowałbym jej tak łatwo. Na marginesie pragnę zaznaczyć, że chociażby nasz najbliższy zachodni sąsiad - Niemcy posiada 24 ośrodki badawcze prowadzące działalność R&D tylko i wyłącznie z zakresu Bioniki. To nie jest przypadek. Trzeba powiedzieć też, że Polska dziś nie posiada ani jednej takiej placówki, co stawia nas daleko w tyle za naszymi sąsiadami. Wszystko przed nami. Tworzenie maszyn poruszających się w wodzie, powietrzu i na lądzie równie sprawnie jak zwierzęta jest kwestią czasu.

    Na zakończenie, jeszcze raz pragnę Panu podziękować za uwagi oraz propozycję pomocy przy rozwoju mojego projektu.

    Pozdrawiam serdecznie,

    mgr inż. Michał Latacz