Zasady publikowania
komentarzy znajdziecie
Państwo pod tym adresem.

Polityka.pl – strefa wolna od hejtu!

 

Szanowni Czytelnicy, Drodzy Użytkownicy naszego Serwisu Internetowego!

Od wielu lat udostępniamy Państwu nasze Forum internetowe oraz przestrzeń blogową dla Waszych komentarzy – także tych krytycznych. Jesteśmy wdzięczni za wszystkie, które są merytoryczne. Zależy nam bardzo, aby Państwa wpisy nie utonęły w rosnącej fali internetowego hejtu i niechlujstwa.
 

Warto, aby serwis POLITYKA.PL pozostał miejscem wartościowej wymiany poglądów, gdzie toczą się dyskusje, nawet zażarte, ale pozbawione mowy nienawiści. Zależy nam na tym, abyśmy wzajemnie traktowali się z szacunkiem. Chcemy, aby POLITYKA.PL była miejscem wolnym od radykalizmów i anonimowej, bezsensownej brutalności.
 

Słowem: zapraszamy serdecznie do dyskusji na naszych forach internetowych, do wyrażania opinii, polemik, do ocen, ale w formie przyjętej między kulturalnymi ludźmi. Kto chce się wyżyć – zapraszamy na inne portale. Być może to walka z wiatrakami, ale spróbujemy. Mamy dość językowych i emocjonalnych śmieci zasypujących plac wolności, jakim miał być i może być internet.

Szybciej znaczy wolniej

(2)
Czujniki w asfalcie, kamery na skrzyżowaniach, tablice informujące o warunkach jazdy... Do polskich miast wkroczyły systemy sterowania ruchem. Korki zapewne się wydłużą.
  • 2008-11-13 16:40 | Buku

    Re: Szybciej znaczy wolniej

    Artykuł w stosunku do ostatnich bredni komunikacyjnych, jakie czyta się w gazetach, jest dość rzeczowy i wyważony. Mam kilka uwag:
    1) Siemens często robi dziadostwo, w Krakowie zarząd walczy i próbuje wymuszać poprawki, w Warszawie to leży, więc nic dziwnego, że wygląda to jak wygląda. Często też pogorszenie warunków ruchu wynika z jednoczesnego dostosowania sygnalizacji do obowiązujących norm, które troszczą się o bezpieczeństwo ruchu, kosztem przepustowości. Sam system sterowania ruchem może tu nie być głównym winowajcą.
    2) Systemy sterowania ruchem są efektywne do minimalizacji strat czasu a nie zwiększania przepustowości. Rzeczywiście polegają one na dynamicznej redystrybucji sygnału zielonego na poszczególne kierunki. W przypadku gdy wszystkie wloty są zapchane na niewiele to się zda, bo co mamy rozdzielać, jak deficyt jest na każdym kierunku? Do tego dochodzą kolejki z następnych skrzyżowań (o przepustowości decyduje najsłabsze ogniwo).
    3) Nie można dogodzić wszystkim, więc walczy się o tych, którzy mają najgorzej i tam, gdzie poprawa może być widoczna. To dotyczy właśnie komunikacji miejskiej. Tramwaje przewożą zdecydowanie więcej ludzi niż samochody. Proszę sobie w wyobraźni rozładować średnio zapełniony tramwaj i przenieść ludzi do samochodów. 1 Tramwaj = 120 Pasażerów = 110 samochodów = 700 m kolejka samochodów! 120 Pasażerów traci czas by kilkanaście samochodów mogło niewiele krócej stać w korku. Tam, gdzie jest deficyt miejsca, priorytet dla komunikacji jest jedynym środkiem poprawy sytuacji, nawet jeśli kierowcy na tym stracą (co jest konieczne, by priorytet był sensowny). Nowe inwestycje drogowe (obwodowe, wyprowadzające ruch z i przez centra miast) nie przyniosą długofalowej poprawy. Jeśli gdzieś znikają samochody (np. tranzyt na nową obwodnicę), to powstała luka szybko wypełni się nowymi użytkownikami, którzy ze względu na fatalne warunki ruchu ograniczali swoje podróże samochodem lub wybierali komunikację miejską. Korki wrócą do stanu przedzawałowego. Ratunkiem jest, by ludzie stojący w korku zobaczyli, jak wyprzedza ich mający priorytet tramwaj. Wtedy Ci, co nie muszą koniecznie korzystać z samochodu przesiądą się do tramwaju. Poprawę w ten sposób odczuwają wszyscy, w tym pozostali kierowcy samochodów. Europa stawia na tramwaj. My pod tym względem jesteśmy na dobrej pozycji, bo u nas linie tramwajowe są dość dobrze rozbudowane i nie były likwidowane zgodnie z panującym trendem lad 60 i 70 ubiegłego stulecia.
    4) Systemy sterowania ruchem są bardzo efektywne w stosunku do kosztów. Kwoty z artykułu wydają się ogromne, ale to często koszty przebudowy 1 skrzyżowania, może i jednej estakady, które poprawią sytuację punktowo i przeniosą korek tylko na następne skrzyżowanie. Za te pieniądze jest lepiej na większym obszarze sieci, gdy system się odpowiednio skalibruje.
    5) Rozporządzenie nakazujące wydzielanie bezkolizyjnych faz w lewo w związku z aferą "zielonych strzałek" zostało znowelizowane i konieczność wydzielania relacji skrętnych w lewo nie obowiązuje.
  • 2008-11-13 21:25 | Nutka

    Re: Szybciej znaczy wolniej

    Do pana redaktora:
    No dobrze, rozumiem kwestię przyhamowania samochodów rano, przy wjeździe do centrum miasta. Inżynierowie ruchu pracują tu twórczo, aby mi to (jako kierowcy) jak najbardziej uprzykrzyć i powiedzmy, że miasto za to płaci, taki produkt świadomie kupuje. Ale przecież WRACAMY równie długo - i o co tu chodzi w takim razie? Powrót do domu między 15.30 a 19.00 w Warszawie jest koszmarem, a o tych popołudniowych korkach mówi się znacznie mniej. Miasto zapomina o tym, że chcemy JAKOŚ WRÓCIĆ PO PRACY? Dlaczego nie zamawia systemów, które to umożliwiają? Dlaczego o tym się nie mówi i nad tym nikt nie pracuje? (w kazdym razie nie wspomina się o tym w artykule; jest mowa o przepustowości do centrum oraz utrudnianiu nam-kierowcom - życia. Tymczasem wieczorem chodzi tylko o ułatwianie życia, miasto nie ma żadnego interesu, aby nie wypuszczać mnie z centrum). I co? Czy ktokolwiek potrafi TO zaprojektować? Czy też jest po prostu niemożliwe, zaś kwestie hamowania przy wjeździe do centrum świadomie się podkreśla, aby zasłonić fakt, że nikt nie potrafi wypuścić nas do domów? Ja wieczorem wracam dłużej. Korki są w zupełnie innych miejscach, niż rano. Jako podatnik proszę, aby zajęto się także tym. Albo nie mydlono mi oczu, że hamowanie ruchu jest celowe. Może rano tak, ale wieczorem?