Zasady publikowania
komentarzy znajdziecie
Państwo pod tym adresem.

Polityka.pl – strefa wolna od hejtu!

 

Szanowni Czytelnicy, Drodzy Użytkownicy naszego Serwisu Internetowego!

Od wielu lat udostępniamy Państwu nasze Forum internetowe oraz przestrzeń blogową dla Waszych komentarzy – także tych krytycznych. Jesteśmy wdzięczni za wszystkie, które są merytoryczne. Zależy nam bardzo, aby Państwa wpisy nie utonęły w rosnącej fali internetowego hejtu i niechlujstwa.
 

Warto, aby serwis POLITYKA.PL pozostał miejscem wartościowej wymiany poglądów, gdzie toczą się dyskusje, nawet zażarte, ale pozbawione mowy nienawiści. Zależy nam na tym, abyśmy wzajemnie traktowali się z szacunkiem. Chcemy, aby POLITYKA.PL była miejscem wolnym od radykalizmów i anonimowej, bezsensownej brutalności.
 

Słowem: zapraszamy serdecznie do dyskusji na naszych forach internetowych, do wyrażania opinii, polemik, do ocen, ale w formie przyjętej między kulturalnymi ludźmi. Kto chce się wyżyć – zapraszamy na inne portale. Być może to walka z wiatrakami, ale spróbujemy. Mamy dość językowych i emocjonalnych śmieci zasypujących plac wolności, jakim miał być i może być internet.

Konformista za sterami?

(6)
Na podstawie ścieżki zawodowej kpt. Protasiuka nie można jednoznacznie wnioskować, jakimi predyspozycjami się wyróżniał, a jakich mu brakowało.
  • 2011-01-15 06:08 | Indoor prawdziwy

    Konformista za sterami? (wywiad z Jackiem Santorskim na temat profilu psychologicznego Arkadiusza Protasiuka)

    tekst artykułu Kilka uwag. Czegoś mi (nie tylko w artykule) brakuje.
    Na pewno sprawa ma kapitalne znaczenie z punktu widzenia wyjaśnienia jak doszło do katastrofy, ale nie można odpowiedzieć na żadne pytanie nie zadając go najpierw. Wypadek miał pewien określony przebieg, podejmowano szereg decyzji, w podejmowaniu brało udział zespół ludzi których łączyły zależności służbowe, towarzyskie. Lot odbywał się nie tylko w określonym miejscu geograficznym lub na pewnej wysokości, ale również w określonym środowisku uwarunkowań prawnych i służbowych. Zupełnie inna będzie reakcja "konformisty" gdy wie, że prawo i praktyka stosowania prawa stoi po jego stronie a również inna gdy wie, że prawo jest miękkie i nie ma co liczyć na jego konsekwentną realizację przy późniejszej ocenie decyzji.
    Więc na jakie pytania próbujemy odpowiedzieć kreśląc portret psychologiczną kapitana Protasiuka? W którym momencie ciągu wydarzeń jest potrzebna taka analiza?
  • 2011-01-15 13:40 | Indoor prawdziwy

    Re:Konformista za sterami?

    Skąd te wątpliwości? Od dłuższego czasu mam wrażenie, że nasze elity polityczne-wojskowe starają się za wszelką cenę wybielić generała Błasika i zespół jako taki - kosztem Arkadiusza Protasiuka. Najbardziej drastycznie widać to książce trzech autorów, gdzie kpt. Protasiuk posądzany jest o to, że w tajemnicy przed załogą i jak rozumiem przed generałem Błasikiem próbuje na własną rękę wylądować. Całkowicie się milczy na temat absolutnie pierwszorzędnych informacji w których Arkadiuszowi Protasiukowi przyszło działać.

    1. Motywacja.
    Arkadiusz Protasiuk miał ukończone prywatnie (za własne pieniądze) kursy i licencję pilota cywilnego. W żaden sposób jego los nie zależał od dalszej kariery w Siłach Powietrznych. Można nawet zakładać, że najbliższym czasie zamierzał odejść z wojska i pracować jako pilot cywilny - miał wszystko : i odpowiednią ilość godzin wylatanych i papiery. (nie jest dla mnie jednoznaczne czy licencję już miał czy dopiero kończył kurs. Informacje są bardzo skąpe. Generał Czaban mówi o zdobytym za własne pieniądze licencji)
    Całkowitym przeciwieństwem Arkadiusza Protasiuka jest generał Błasik - protegowany prezydenta Kaczyńskiego, od którego (Prezydenta) zależały również najbliższe losy generała: czwarta gwiazda zależała od prezydenta Kaczyńskiego a od czwartej gwiazdy - wyjazd do USA.

    2. Uwarunkowania prawne

    Od połowy zeszłego roku funkcjonuje Instrukcja wydana przez MO na temat przewozu VIPów. W punkcie jedenastym Instrukcji wyraźnie pisze, że lot z VIPem nie może się odbywać, jeśli warunki pogodowe na lotnisku docelowym są gorsze od minimalnych dla pilota, statku powietrznego lub samolotu. Prawo to doskonale znali i generał Błasik i kapitan Protasiuk.
    Lot samolotu prezydenckiego prawdopodobnie już od startu, ale na pewno od momentu gdy załoga i generał Błasik dowiedzieli się o warunkach meteorologicznych panujących w Smoleńsku był bezprawny. Od tego momentu żadna odpowiedzialność nie ponosi kapitan Protasiuk, wszystkie dalsze decyzje (poza decyzją przerwania lotu do Smoleńska) kapitana należy traktować jakby działał na rozkaz przełożonego. Jest to oczywiste. Kapitan nie może wydawać bezprawnych rozkazów w obecności i za wiedzą przełożonego. Więc kapitan Protasiuk jest w komfortowej sytuacji - może w dowolnym momencie odmówić dalszego lotu powołując się na Instrukcję (i odejść do cywila w glorii skrupulatnego pilota) - może też dalej lecieć ale za wszelkie przekroczenie prawa odpowiada - generał Błasik.

    3. Co zamierzał robić kapitan Protasiuk i czy to było w jego mniemaniu duże ryzyko?

    To jest pewne, że kapitan Protasiuk niewłaściwie ocenił ryzyko, a dokładniej prawdopodobnie zapomniał w ryzyko wkalkulować, że de facto tylko on się zna na tym na czym powinien. -
    I ze stenogramu i z zapisów parametrów lotów wynika, że załoga zamierzała podejść do lotniska na wysokości 50 metrów i jak się da wylądować jak nie to nie. Dla Arkadiusza Protasiuka ten manewr nie mógł się wydawać specjalnie ryzykowny. Było łamaniem wszelkich praw, ale miał zabezpieczenie w postaci obecności przełożonego w kabinie.
    Błąd który popełnił był minimalny i gdyby teren był płaski prawdopodobnie nie stanowiłby sytuacji grożącą katastrofą - zakończył manewr według wskazań radiowysokościomierza, zaś koledzy którzy mieli obowiązek lub prawo zauważyć co jest grane ( po 7 sekundach szybkiego opadania w dalszym ciągu samolot znajduje się na 100 metrach) nie zareagowali. Niektórzy byli zbyt mało doświadczeni, inni byli "dekoncentrowani".

    Więc ja na profilu psychologicznym kapitana Protasiuka zbytnio się nawet nie koncentrował, bardziej na profilu generała Błasika.
    Oczywiście wszystkie błędy, które zespół popełnił pozostaną błędami. I brak współpracy i brak praktyki indywidualnych i zespołowych i braki w szkoleniu.
    Ale nie zróbcie przynajmniej z kapitana Protasiuka świrusa.
  • 2011-01-15 19:45 | Krzysztof

    Re:Konformista za sterami?

    Hipoteza o obecności gen.Błasika w kokpicie w celu ochrony pilotów przed naciskami urzędników dyskwalifikuje wszelkie wcześniejsze rozważania psychologiczne.
    Można prowadzić rozważania na podstawie faktów lub poszlak, ale tu jesteśmy na poziomie Alicji w krainie czarów.
  • 2011-01-16 00:29 | Indoor prawdziwy

    Re:Konformista za sterami?

    Mnie rozśmieszają trochę te rozważania o "naciskach" na kapitana Protasiuka ze strony generała Błasika. Naciski generała na kapitana w wojsku nazywa się rozkaz i się taki rozkaz wykonuje.
    Zresztą te naciski ze strony urzędników "Na razie nie ma decyzji.." polegają na pewnym nieporozumieniu. Ze stenogramu jasno wynika, że Prezydent ma decydować nie o lądowaniu, tylko o tym gdzie mają lecieć w razie gdy nie da radę wylądować. To akurat jest standardowa rozmowa, bez żadnych nacisków czy decyzję wchodzących w kompetencję kapitana.
    Ja jeszcze niedawno uważałem za mozliwe, że generał Błasik korzystał z okazji i próbował z lądowania (lub próby lądowania) we mgle "na złość Ruskim" uczynić jakiś pokaz sprawności załogi Prezydentowi, stąd tłumaczenie czynności pilotów ("Mechanizacja skrzydła służy do..."). Nie jest to wykluczone, ale już nie jestem tego tak pewien jak kiedyś.
  • 2011-01-17 11:19 | psycholog

    Re:Konformista za sterami?

    Szanowny Panie Jacku, proszę przeczytać analizę psychologiczną opartą na rzetelnym wywiadzie ze współpracownikami Pana Protasiuka:
    Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK), dokonując w raporcie oceny mjr. Arkadiusza Protasiuka, oparł się na wynikach badań polskich ekspertów oraz analizie rozmów w kokpicie samolotu Tu-154M. Na tej podstawie uznano, że "wskaźniki testów psychologicznych świadczą o przewadze konformizmu (ustępliwości, uległości) w cechach charakteru dowódcy statku powietrznego". Zaznaczono też, że fakt, iż mjr Protasiuk mimo posiadania uprawnień dowódcy siadał za sterami drugiego pilota, negatywnie przekładał się na kształtowanie nawyków samodzielnego podejmowania decyzji. Wskazywano również na jego małe doświadczenie lotnicze i chęć wykonania zadania za wszelką cenę w obawie przed spodziewaną karą. Odczucia te miała potęgować obecność w kabinie gen. Andrzeja Błasika i rzekoma świadomość kapitana o spodziewanej nieprzychylności prezydenta RP w razie wyboru innego lotniska niż Siewiernyj. MAK sięgnął też po incydent w Tbilisi, gdzie załoga odmówiła prezydentowi RP lądowania, co spotkało się z nieprzychylnymi ocenami działań pilotów. Protasiuk był wówczas drugim pilotem.

    Trudne decyzje wpisane w zawód

    Niestety, MAK skutki incydentu z 2008 roku wprost przełożył na postawę mjr. Protasiuka, nie próbując głębiej zbadać sprawy. Tymczasem wykonanie kilku dodatkowych czynności przez MAK mogłoby całkowicie odmienić ocenę kapitana. Z relacji jego współpracowników wynika, że do każdej misji podchodził bardzo poważnie, bez względu na to, czy był to lot długi, czy krótki. Zawsze sprawiał wrażenie, że ma wszystko pod kontrolą i - w ocenie pilotów - tak było w praktyce. Zarówno on, jak i drugi pilot ppłk Robert Grzywna w ocenie kolegów - wbrew temu, co sugeruje MAK - potrafili podejmować trudne decyzje i - jak ustaliliśmy - dowodzi temu właśnie incydent w Tbilisi! Z zebranych przez nas relacji wynika, że w 2008 roku, kiedy pierwszy pilot odmówił prezydentowi RP lądowania, z załogą łączyło się Dowództwo Sił Powietrznych. Po ustaleniu, że mjr Protasiuk także ma uprawnienia dowódcy załogi, zasugerowano, by piloci zamienili się miejscami. Protasiuk odmówił. W opinii pilotów, którzy go znali, nie był osobą, która bezkrytycznie wykonywała cudze polecania. Zawsze miał swoje zdanie i wiedział, co, jak i czy może wykonać, i z pewnością nie uległby żadnym naciskom - jeśli takowe w ogóle były 10 kwietnia 2010 roku.
    Także z dokumentacji medycznej mjr. Protasiuka zgromadzonych od początku jego kariery lotniczej wynika, że nie było żadnych uwag pod kątem oceny sylwetki psychologicznej kapitana. Wynikami okresowych badań psychologicznych z lat 1993-2010, jakie zawsze pozytywnie przechodził Protasiuk, dysponował Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Na ich podstawie przez polskich ekspertów dokonana została analiza osobowości kapitana. Uznano w niej, że mjr Protasiuk należał do osób pogodnych, prawidłowo działał w sytuacjach stresowych, a podejmowane przez niego czynności były przemyślane i dążyły do znalezienia właściwego rozwiązania. Wykazywał w tym względzie kreatywność. Kierował się zdrową rywalizacją, a w "życiu stosował zasadę dobrze wykonanej pracy, a nie walki o swoje własne interesy". Znał swoją wartość jako człowiek i pilot. Nie dopuszczał do gromadzenia w sobie negatywnych emocji. W efekcie ogólna analiza wyników badań psychologicznych nie wykazała żadnych odchyleń od stanu prawidłowego, a jak stwierdzono, poziom funkcji poznawczych i psychomotorycznych Protasiuka był na bardzo wysokim poziomie. Eksperci uznali, że z punktu widzenia ogólnej wrażliwości psychicznej kapitana zaistniała w końcowej fazie lotu sytuacja "prawdopodobnie mogła mieć wpływ na sposób przeciwstawienia się zewnętrznym dystraktorom".

    Zdyscyplinowany, odpowiedzialny

    Ocena, jaką wystawił MAK mjr. Arkadiuszowi Protasiukowi, całkowicie mija się z tym, jak został zapamiętany w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Jego współpracownicy opisują go jako osobę spokojną, wyważoną i niestwarzającą w czasie lotu sytuacji stresowych. Wręcz przeciwnie - kiedy na pokładzie bywało niespokojnie, to właśnie Protasiuk był osobą, która potrafiła złagodzić napięcie.
    Był zawsze zdyscyplinowany i solidnie wykonywał swoje zadania. Jako pilot w 36. SPLT miał bardzo dobrą opinię. Postrzegany był jako człowiek doświadczony, przygotowany do wykonywania zawodu pilota i - co najważniejsze - miał latanie we krwi. Jak wspominają osoby zasiadające z mjr. Protasiukiem w kokpicie, był zawsze opanowany w powietrzu i nigdy nie zdarzyło się, by kiedykolwiek podjął ryzykowne manewry. Piloci pamiętają także loty w jego wykonaniu w trudnych warunkach pogodowych - nigdy nie ryzykował i stawiał na bezpieczeństwo.
    Opinia o mjr. Protasiuku jako dobrym pilocie znajdowała też potwierdzenie w ocenach instruktorów i oficerów pionu technicznego dokonujących komisyjne obloty samolotów z kpt. Protasiukiem jako pilotem. Wówczas nie tylko płynnie wykonywał wszystkie czynności pilota, ale potrafił przyjąć i wdrożyć techniczne uwagi dotyczące wykonywanych manewrów. Szybko się uczył, a wpojone dobre nawyki powtarzał w czasie wykonywania misji. Znał doskonale budowę statku powietrznego i potrafił tę wiedzę wykorzystywać. Jak oceniają piloci, zarówno Arkadiusz Protasiuk, jak i drugi pilot Robert Grzywna jako piloci nie mieli nawyków z innych jednostek lotniczych i od początku swojej kariery kształtowali się jako piloci samolotów pasażerskich, szczególnie dbających o bezpieczeństwo lotu.

    Załoga nie skapitulowała

    Mimo zjadliwej krytyki załogi Tu-154M przez MAK z opublikowanych materiałów można wyczytać szczegóły dowodzące, że zachowanie pilotów w ostatniej fazie lotu było właściwe. MAK nie zaprezentował też analizy dotyczącej reakcji samolotu na wykonywane przez załogę manewry, zakładając wersję lotu kontrolowanego do zderzenia w ziemię.
    W ocenie pilotów, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", mających doświadczenie w pilotowaniu samolotów typu Tu-154, nawet na filmie prezentującym lot tupolewa przygotowanym przez MAK widoczne są m.in. wskaźniki prędkości zniżania. Można zauważyć, że na długo przed zderzeniem z ziemią widać, jak wolant idzie do góry, a samolot nie reaguje. W ocenie pilotów, MAK nie wytłumaczył, dlaczego tak się stało. Piloci manipulowali wolantem, ale nie było pozytywnego efektu w postaci nabrania wysokości - twierdzą nasi rozmówcy. Tymczasem z raportu MAK wynika, że załoga rozpoczęła realizację odejścia jeszcze przed zderzeniem z pierwszym drzewem (ok. 1 s). Było to ok. 1,5 s przed komendą "horyzont". Co więcej, Rosjanie stwierdzili, że samolot leciał zbyt szybko (ok. 300 km/h). - Na tej prędkości samolot idzie "za ręką", nie ma przepadania. Zatem nawet jeśli załoga czytała wysokość z radiowysokościomierza, to przy tej prędkości z 20 metrów można było odejść. W ciągu niespełna 2 s samolot powinien zyskać przynajmniej 5 m na wysokości i powinien minąć to pierwsze drzewo. Tak się nie stało, a wolant był ciągnięty "na siebie". To oznacza, że maszyna nie wykonywała poleceń kapitana i to mogło zaskoczyć załogę - ocenia nasz rozmówca. Jak zaznaczył, sprawę mogą rozstrzygnąć oryginalne zapisy z czarnych skrzynek dotyczące pracy silników, ich akceleracji po dodaniu mocy startowej oraz tego, jak zachowywały się systemy hydrauliki i czy nie wystąpiły w nich anomalie, których MAK nie precyzuje, jedynie uznając, że samolot był w pełni sprawny.
    Warto przypomnieć, że fakt dodania mocy startowej i skonfigurowania samolotu do wykonania odejścia jeszcze przed uderzeniem w pierwsze drzewo potwierdzał w swoich relacjach Nikołaj Jakowlewicz Bodin, rosyjski lekarz, który widział nadlatujący samolot i został przewrócony przez strugi powietrza wydobywające się z silników. Mówił on też, że samolot mimo wysokich obrotów silników leciał dalej w pozycji poziomej, idąc ku zmniejszeniu wysokości.
    W raporcie MAK można także wyczytać, że w chwili zderzenia dowódca samolotu nie trzymał kurczowo rękami wolantu, co jest typowe w sytuacjach stresowych, ale jedna jego ręka znajdowała się na dźwigniach sterowania silnikami, rozmieszczonych na centralnym pulpicie, w celu przestawienia ich na zakres startowy. MAK wywiódł jednak, że taka postawa była wynikiem dezorientacji przestrzennej pilota, spowodowanej "nietypowym położeniem samolotu względem powierzchni ziemi i odruchowym przeniesieniu wysiłku mięśniowego w celu zachowania odpowiedniej pozycji ciała w fotelu pilota". Dowódca, nawet w odwróconej kabinie, prawą nogą próbował dosięgnąć do pedału i nacisnąć na niego w celu skontrowania szybko narastającego przechylenia samolotu w lewo. Drugi pilot trzymał obie ręce na wolancie, ale nie zaciskał na nim dłoni i podobnie jak kapitan usiłował prawą nogą naciskać pedał, by kontrować obroty samolotu.
    W ocenie pilotów, z tego opisu wynika, że zarówno dowódca statku powietrznego, jak i drugi pilot reagowali prawidłowo: naciskali na stery, a samolot wykonał zupełnie inny manewr - pół beczki przez lewe skrzydło. Jak zauważyli, także wolant był w końcówce lotu przechylony na prawo, a zatem można wnioskować, że piloci ciągnęli samolot do właściwej pozycji zarówno wolantem, jak i nogą, zatem postępowali prawidłowo, jednak ten nie reagował.
    Dla pilotów niezrozumiałe jest też opisywane przez MAK zwiększenie prędkości opadania samolotu w końcowej fazie lotu. Jak zauważyli, naturalnym odruchem pilota jest, że gdy nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, to łagodzi podejście, a nie zwiększa prędkość schodzenia. - Co innego, gdy pilot widzi pas startowy, wówczas może sobie pozwolić na zwiększenie prędkości schodzenia. Kiedy jednak jest się w chmurach, we mgle, to tę ścieżkę się wypłaszacza, to naturalny odruch, bo nikt nie jest samobójcą. Mając sprawny samolot, wykreowanie takiego sposobu podejścia nie jest możliwe, musiało się coś wydarzyć, a z przedstawionego nam obrazu można wysnuć wniosek, że samolot w końcowej fazie lotu stopniowo tracił sterowność - oceniają piloci.
  • 2011-04-08 14:58 | dziadek 2

    Re:Konformista za sterami?

    Nie jestem psychologiem ani lotnikiem ale jak znam życie to po prostu zabrakło stanowczych konkretnych decyzji tak z strony Rosyjskiej czyli kontrolera lotów na wieży. Który z nie wiadomych powodów nie potrafił sam podjąć decyzji o od razu zabronić lądowania, przy tym podając jakie najbliższe lotnisko może przyjąć samolot. Oraz brakło decyzji samych pilotów wraz z dowódcą o decyzji nie lądowania w Smoleńsku a tylko na innym lotnisku.
    Ja tylko jednego nie mogę zrozumieć co to znaczy naciskanie na pilota gdzie ma lądować. Przecież kto był pilotem i dowódcą samolotu?, ja w życiu nie słuchał bym nawet samego papieża jeśli uznał bym że lądowanie zagraża mojemu i wszystkim innym na pokładzie. Kurcze puścił bym drążek sterowniczy włączając automat i wygonił z kabiny a jakby się stawiał do dął bym w ryja.
    Potem niech by mnie zwolnił rozbębnił bym na cały świat takie zajście bez względu na konsekwencje. Miał bym gdzieś takiego pracodawcę gdzie jego decyzje miały by zagrażać mi i innym ludziom, jak taki kamikadze niech sam siedzi za sterami i niech sam popełni samobójstwo a nie jeszcze miął by mnie i innych narażać na utratę życia a rodziny moja i pozostałych.
    Dlatego uważam że tacy piloci VIP-ów muszą myć asertywni i nie patrzeć na to że stracą pracę bo co z tego że stracą pracę ale ocalą życie swoje i innych.
    Co innego loty w czasie wyjątkowym zagrożenia państwa, wojny jakiś kataklizmów gdzie nasz lot i lądowanie może uratować życie tysięcy ludziom a tak w czasie pokoju to można na takie naciski pokazać gestem Kozakiewicza jak się zgina dziób pingwina.
    Wina jest po środku a nie tylko pilotów po prostu wojsko tam obowiązują inne zachowania i zmienić to mogą dowódcy oraz ustawa zmian w kodeksie wojskowym.