Zasady publikowania
komentarzy znajdziecie
Państwo pod tym adresem.

Polityka.pl – strefa wolna od hejtu!

 

Szanowni Czytelnicy, Drodzy Użytkownicy naszego Serwisu Internetowego!

Od wielu lat udostępniamy Państwu nasze Forum internetowe oraz przestrzeń blogową dla Waszych komentarzy – także tych krytycznych. Jesteśmy wdzięczni za wszystkie, które są merytoryczne. Zależy nam bardzo, aby Państwa wpisy nie utonęły w rosnącej fali internetowego hejtu i niechlujstwa.
 

Warto, aby serwis POLITYKA.PL pozostał miejscem wartościowej wymiany poglądów, gdzie toczą się dyskusje, nawet zażarte, ale pozbawione mowy nienawiści. Zależy nam na tym, abyśmy wzajemnie traktowali się z szacunkiem. Chcemy, aby POLITYKA.PL była miejscem wolnym od radykalizmów i anonimowej, bezsensownej brutalności.
 

Słowem: zapraszamy serdecznie do dyskusji na naszych forach internetowych, do wyrażania opinii, polemik, do ocen, ale w formie przyjętej między kulturalnymi ludźmi. Kto chce się wyżyć – zapraszamy na inne portale. Być może to walka z wiatrakami, ale spróbujemy. Mamy dość językowych i emocjonalnych śmieci zasypujących plac wolności, jakim miał być i może być internet.

Koniec PolskiegoBusa. Co to oznacza dla klientów?

(5)
Przejęcie marki PolskiegoBusa dla pasażerów nie powinno oznaczać dużych zmian. Ale są powody do niepokoju na rynku przewozów autokarowych.
  • 2017-12-18 15:21 | jakowalski

    Autobusy dalekobieżne są dla biedoty

    Stąd też małe zainteresowanie władz tym sektorem transportu.
  • 2017-12-19 04:45 | woytek

    Re:Koniec PolskiegoBusa.

    Koniec PolskiegoBusa zapoczątkował koniec polskiego PiS-u, który według słów prawicowych komentatorów
    wykonuje "powrót na z góry zaplanowane pozycje", pod wpływem rozmów na kolacjach z globalnymi lobbystami, którzy wyznaczyli tej partii nowe cele polityczne i ekonomiczne.
  • 2017-12-19 10:42 | naltar

    Re:Koniec PolskiegoBusa. Co to oznacza dla klientów?

    "Przejęcie marki PolskiegoBusa dla pasażerów nie powinno oznaczać dużych zmian. Nowe będą tylko barwy krajowego monopolisty."

    A ja mam zupełnie inną tezę - przejęcie marki będzie oznaczać wzrost cen dla klientów, pytanie tylko - jak znaczny. Swoją hipo-tezę opieram na kilku elementach:
    1. nikt nie przejmuje marki, żeby dokładać do interesu, tylko żeby zarabiać, najlepiej więcej, niż mniej (a Sauter też nie sprzedaje, by zmniejszyć swój zysk, tylko by zmniejszyć straty, lub pozbyć się ryzyka związanego z wyjścią Wielkiej Brytanii z UE, gdy - być może - dotychczasowe kombinacje podatkowe, szumnie zwane "optymalizacją podatkową" będą utrudnione).
    2. wg. - niesprawdzonych - informacji - po przejęciu połączeń Megabusa przez Flix (we Włoszech) - zniknęły oferty biletów za kilka euro (tak tak, słyszałem zapewnienia, że bilety za złotówkę nie znikną, tyle że takie zapewnienia są nic nie warte
    3. po usunięciu tych sześciu (?) foteli w każdym autobusie, firma
    a) traci zysk z sześciu biletów oraz
    b) "podnosi standard"
    A to wskazuje to na planowaną podwyżkę cen (zapewne maskowaną marketingowym bełkotem o niewiarygodnie podwyzszonym standarcie komfortu, itd.)
    4. dodatkowy zysk polskibus wyciskał z tych kilku miejsc przy przedniej szybie (x 4) i kilku innych, gdzie było więcej miejsca na nogi (kilka cm). Zatem, przy braku rezerwacji miejsc, kolejna "strata" kilkudziesięciu złotych za kurs. Jacyś filantropi w tym flixbus, czy co?!
    nb, myślę, że z tego nienumerowania miejsc wycofają się szybko i po cichu.

    To wszystko sugeruje, że firma ma inne sposoby na odbicie sobie tych strat, żeby wyrównać do poziomu polskiego busa no i - być może - inne sposoby "ekstra", żeby wycisnąć coś "ekstra". Być może "jeszcze bardziej elastyczne" warunki pracy kierowców, lub bardziej efektywna "optymalizacja podatkowa". Generalnie, nic dobrego dla pasażerów.
  • 2017-12-19 16:47 | jakowalski

    Re:Koniec PolskiegoBusa. Co to oznacza dla klientów?

    Busy tylko dla konusów. ;-)
  • 2017-12-20 12:10 | jakowalski

    Ceny biletów autobusowych są zaniżone przez dotacje ze strony państwa.

    Jeżeli zaczęlibyśmy liczyć realne koszta wypadków drogowych oraz dewastacji środowiska przez transport samochodowy, to litr paliwa (benzyny i oleju napędowego) powinien kosztować nie około 4 i pół złotego, a co najmniej nieco ponad 5 zł. Powinniśmy bowiem do ceny tego paliwa dodać realne koszta wypadków śmiertelnych oraz koszta lecenia ofiar wypadków samochodowych i ludzi chorych z powodu wdychania spalin (głównie z silników wysokoprężnych). Podobno życie ludzkie nie ma wartości, w sensie że jest ono bezcenne (ma nieskończoną wartość), ale przyjmijmy tylko, że każdy, kto został poszkodowany przez śmierć bliskiej osoby w wypadku samochodowym powinien otrzymać odszkodowanie w wysokości co najmniej miliona złotych. Ponieważ w zeszłym (2016) roku na polskich drogach zginęły 2993 osoby, a każda z nich miała co najmniej 2 bliskie osoby, to prosta arytmetyka mówi nam, że koszta drogowych wypadków śmiertelnych należałoby wycenić na co najmniej 6 miliardów złotych, a koszta pozostałych wypadków z ofiarami w ludziach na najmniej 4 miliardy złotych (zakładam koszt leczenia i rehabilitacji przeciętnej ofiary wypadku drogowego na co najmniej 100 tys. zł.) Wychodzi nam więc, że koszta wypadków samochodowych wynoszą co najmniej 10 mld złotych rocznie, czyli co najmniej pół procenta PKB (przyjmuje za GUS-em, że PKB Polski wyniósł 1851 mld zł w roku 2016). Ponieważ w zeszłym roku zużyliśmy około 27 mln metrów sześciennych paliw płynnych czyli około 27 miliardów litrów, to wydaliśmy na nie co najmniej 120 miliardów złotych (zakładam średnią cenę litra paliwa czyli etyliny i oleju napędowego w wysokości 4 zł i 50 groszy), a powinniśmy wydać o co najmniej 10 miliardów złotych więcej, czyli 130 mld co dałoby nam średnią cenę litra paliwa w wysokości co najmniej 4 zł i 80 groszy, czyli co najmniej o 7% więcej. Jeśli zaś dodamy do tego koszta leczenia ludzi chorych z powodu wdychania spalin (głównie z silników wysokoprężnych), to wyjdzie nam, że powinniśmy płacić o co najmniej złotówkę więcej za litr paliwa. Jeżeli przyjmiemy, że średni przebieg samochodu w Polce wynosi tylko 10 tys. km rocznie i że średnie zużycie paliwa wynosi 10 l na 100 km (średnia zawyżona przez ciężarówki i autobusy oraz ruch miejski), to znaczy, że przeciętny samochód zużywa rocznie w Polsce około tysiąc litrów paliwa, co kosztuje jego właściciela około 4500 zł rocznie, a powinno go to kosztować co najmniej 5 tys. zł. Przyjmując, że mamy obecnie w Polsce około 15 mln czynnych samochodów, to wychodzi mi, że powinniśmy wydać co najmniej 7 mld złotych rocznie więcej na paliwa, o ile nie pomyliłem się tych w moich, robionych „na kolanie” szacunkach.