Przemysł samochodowy pogrąża się w kryzysie

Hamowanie z poślizgiem

Proszę wyjrzeć za okno, jaki tłok na ulicy. Widać jakiś kryzys? – pyta Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Produkcja rośnie, mamy spory wzrost PKB. I tylko media w kółko bębnią o kryzysie. Ludzie zaczynają w to wierzyć i przez to nasza branża ma kłopoty.

Najbardziej widocznym objawem tych kłopotów jest spadek sprzedaży. W 2011 r. nabywców znalazło niespełna 275 tys. samochodów osobowych. To ponad 12 proc. mniej niż rok wcześniej. Wróciliśmy do poziomu z 2007 r., który uznawany był i tak za wyjątkowo marny. Jak na zieloną wyspę nie ma się czym chwalić.

Gdyby oceniać kondycję ekonomiczną naszego kraju po sytuacji na rynku samochodowym, to znaleźlibyśmy się w grupie państw z poważnymi problemami. Może nie z tak wielkimi jak Grecja czy Portugalia (–31 proc.), ale bliżej by nam było do Hiszpanii (–18 proc.), Rumunii (–13 proc.) czy Włoch (–11 proc.). Ponad czterokrotnie mniej liczni Austriacy kupili w ubiegłym roku o 80 tys. aut więcej niż my. Oczywiście, pod względem zamożności daleko nam do nich, ale warto przypomnieć, że w 1999 r. sprzedawano u nas 640 tys. nowych samochodów osobowych. Byliśmy wtedy motoryzacyjną potęgą, Austriacy mogli nam pozazdrościć. I komu to przeszkadzało?

– Rynek jest bardzo trudny. Rosną koszty utrzymania samochodu, paliwo jest coraz droższe. Ludzie liczą pieniądze. Stąd spadająca sprzedaż i walka dealerów o każdego klienta – przyznaje Wiesław Litewski, konsultant rynku motoryzacyjnego, który do niedawna kierował jednym z warszawskich salonów Opla. Klienci wiedząc, że dilerzy muszą sprzedać samochody, bo odsetki od kredytów ich zjedzą, czują swoją siłę. Kiedyś wchodzili nieśmiało, auto oglądali dokładnie, o wszystko pytali, a wystawioną cenę traktowali jako ostateczną. Dziś przychodzą z kompletem informacji o samochodzie, siadają i zaczynają twarde negocjacje.

Litewski wspomina klienta, który podsunął mu ofertę, jaką otrzymał w innym salonie: oni mi dają tyle i co pan na to? – Kiedy zobaczyłem kalkulację ofertową, zbladłem. Oferta była przygotowana przy marży 100 zł! Prawdopodobnie tamten diler za wszelką cenę chciał pozbyć się stojącego długo egzemplarza – opowiada. A nawet po wyduszeniu ceny klient wciąż liczy, że otrzyma dodatkowo opony zimowe, alufelgi, alarm czy bagażnik dachowy.

Dilerzy przyznają, że muszą być elastyczni, bo naciskani są przez banki, a z drugiej strony przez firmy importerskie, dla których pracują. Te oczekują wyników, bo one z kolei są naciskane przez koncernowe centrale, którym sypiący się europejski rynek samochodowy dostarcza problemów. Dlatego dziś trzeba walczyć o utrzymanie udziału w rynku nawet kosztem marnych wyników finansowych.

To jest jeden z powodów, dla których większość firm stara się trzymać ceny, mimo że były kalkulowane przy dużo mocniejszym złotym. Dzięki temu przyciągają klientów z zagranicy, dla których polskie ceny są szansą na spore oszczędności. Ocenia się, że ok. 20 tys. kupionych u nas aut wyjechało do Niemiec lub Słowacji.

Choroba przewlekła

Zdaniem Wojciecha Drzewieckiego, szefa Instytutu Samar, analityka rynku samochodowego, kryzys na polskim rynku samochodowym zaczął się ponad 10 lat temu od wprowadzonej przez ministra Jarosława Bauca nagłej podwyżki podatków od nowych samochodów. Rynek wtedy gwałtownie się załamał i już nie podniósł. Zwłaszcza że wkrótce potem weszliśmy do UE i szeroko otwarto granice dla importu aut używanych. Można było przywozić niemal wszystko, co miało cztery koła, bez zwracania uwagi na wiek czy stan techniczny. To ostatecznie dobiło rynek aut nowych, który potem już falował między 250 a 350 tys. sztuk rocznie, choć eksperci przekonywali, że mamy milionowy potencjał.

Rytm tego falowania nadawały kolejne zmiany prawa, zwłaszcza dotyczące nabywania samochodów osobowych przez przedsiębiorstwa. Dziś bowiem ponad połowa rynku to zakupy dokonywane na rachunek firm. Od lat ministrowie finansów patrzą na to podejrzliwie uważając, że ciężarówka, autobus, samochód dostawczy to owszem, narzędzie pracy. Ale samochód osobowy? Nie za bardzo. Dlatego przez lata trwały boje o auta z kratką, które miały uspokoić sumienie ministra finansów. Bo niby osobowe, a formalnie ciężarowe, o czym świadczyła owa metalowa kratka za tylnym siedzeniem. Dawało to prawo do odliczeń podatku VAT od auta i kupowanego doń paliwa. W 2011 r. kratki znikły, a fiskus zgodził się jedynie na ograniczone odliczenie podatku VAT. – Pod koniec 2010 r., kiedy wiadomo było, że kratka się kończy, wielu przedsiębiorców przyspieszało zakupy, by skorzystać ze starych przepisów. Dlatego wtedy mieliśmy niewielki skok sprzedaży, a w ubiegłym spadek – wyjaśnia Drzewiecki.

Ostatnio wśród przedsiębiorców (głównie z małych i średnich firm) karierę robi nowy pomysł, dzięki któremu można mieć osobówkę dającą prawo do pełnych odliczeń. Trzeba się zaopatrzyć w bankowóz typu c, czyli pojazd przystosowany do przewozu wartościowego ładunku (pieniądze lub kosztowności o ograniczonej wartości i rozmiarze). Może nim być każde auto osobowe po odpowiednich przeróbkach (alarm, immobiliser, GPS, uchwyt w bagażniku na specjalny pojemnik itp.). Pierwsze firmy (np. Volvo i Infiniti) oferują już takie gotowe modele, choć fiskus ostrzega, że każdy przypadek bankowozu będzie oceniał indywidualnie i na nową wersję kratki nie ma co liczyć.

Samochód czy mieszkanie?

Zmalała też ochota do zakupów wśród nabywców prywatnych. Wini się za to niski poziom optymizmu konsumenckiego, ale ważniejszą przyczyną okazało się zaostrzenie polityki kredytowej przez banki. Większa część zakupów indywidualnych dokonywana jest za pożyczone pieniądze. Na dodatek nowy samochód konkurował zawsze z mieszkaniem. Jeszcze 10 lat temu wygrywał. Wiele osób, nie mogąc kupić nowego lokum, kupowało nowy samochód, by poczuć, że osiągnęło materialny sukces. Dziś jest odwrotnie – raty za niespłacone mieszkanie ciążą, więc nowe auto trzeba odsunąć na przyszłość.

Samochód traci zresztą powoli swoją społeczną funkcję wyznacznika statusu społecznego. Oczywiście nie dotyczy to aut z górnej półki. W pewnych środowiskach nowy model typu SUV lub luksusowa limuzyna to wciąż wyposażenie obowiązkowe. Dla tej grupy klientów cena nie gra tak istotnej roli. Dlatego zresztą wiele marek premium mimo kryzysu ma się nieźle. Rzecz ciekawa, że liderem w segmencie premium jest dziś Volvo. Przejęcie tej firmy przez chiński koncern Geely nie wpłynęło na postrzeganie szwedzkiej marki jako prestiżowej.

Nie tylko rynek nowych aut się kurczy. Podobne zjawisko ma miejsce na rynku pojazdów używanych. W ubiegłym roku do Polski sprowadzono ok. 655 tys.

...

[pełna treść dostępna dla abonentów Polityki Cyfrowej]