Gdy superjet podczas promocyjnego lotu znalazł się w obszarze powietrznym Indonezji, do kokpitu wtargnął półnagi pasażer z połyskującym srebrzyście trójzębem w ręku. Był to dziennikarz i bloger Siergiej Dolja, specjalizujący się w relacjach z podróży. Wystąpił z nagim torsem, za to przykleił sobie bujną siwą brodę, a na głowę nałożył koronę ze srebrnego papieru. W samolocie, nadlatującym od północy w kierunku stolicy Indonezji Dżakarty, Dolja wcielił się w rolę Neptuna, boga mórz. „10 tys. metrów nad poziomem morza naśladowałem chrzest, jaki marynarze przechodzą na równiku” – oznajmił dziennikarz.
Dolja chciał świętować w związku z faktem, że Suchoj Superjet 100 (SSJ 100) po raz pierwszy poleciał na południową półkulę. Z tym odrzutowcem pasażerskim rosyjski przemysł lotniczy związał wszystkie nadzieje. Maszynę zbudował koncern Suchoj, mający dotychczas 80-letnie doświadczenie w budowie samolotów bojowych.
Przedtem pito szampana
SSJ 100 miał dokonać reklamowego oblotu dynamicznego azjatyckiego rynku. Podczas postoju w Kazachstanie samolot zwiedził już prezydent Nursułtan Nazarbajew. Następnie Rosjanie zamierzali zrobić wrażenie na indonezyjskiej klienteli. Nastroje na pokładzie były przednie. „Pito szampana” – wspomina bloger Dolja. W kokpicie drugi pilot zrobił rzekomemu Neptunowi pamiątkowe zdjęcie swoim telefonem komórkowym. Po wylądowaniu indonezyjskie stewardesy, w szpilkach i krótkich spódniczkach, pozowały obok samolotu.
Nazajutrz nie żyła już cała załoga, a także wszyscy pasażerowie. Zginęło 45 osób. Jak się zdaje, kapitanowi Aleksandrowi Jabłoncewowi podczas pokazowego lotu za bardzo udzielił się ogólny nastrój luzu i swobody. Ten 57-latek miał najlepsze kwalifikacje, by wykonać testowy lot z Dżakarty. Przyjaciele opisują go jako rozważnego pilota. Wylatał ponad 10 tys. godzin na ponad 80 różnych maszynach. W maju 2008 r. po raz pierwszy oblatywał superjeta.
Marina Łyszewa nie może powiedzieć o nim nic złego. Ta młoda mieszkanka Moskwy, przyjaciółka Dolji, miała ogromne szczęście: jako fotograf zrobiła dosyć zdjęć przed południem, dlatego podczas drugiego lotu tego dnia została na ziemi. Jabłoncewa znała od dawna. Jak zapewnia, on kochał ten samolot, „każdym mięśniem swego ciała pragnął sukcesu tego odrzutowca”.
Wiele przemawia za tym, że to właśnie przyniosło zgubę – i jemu samemu, i jego pasażerom. Presja na sukces „misji superjet” była przemożna. W lutym br. Władimir Putin, jeszcze jako premier, podpisał program, który ma kosztować 55 mld dolarów. Cel tej gigantycznej inwestycji: rosyjski przemysł lotniczy miałby do 2025 r. opanować 10 proc. światowego rynku samolotów pasażerskich. Aktualnie rosyjski udział w tym rynku wynosi tylko niespełna jeden procent. Dotychczas Suchoj sprzedawał superjeta głównie rosyjskim liniom lotniczym Aerofłot – po obniżonej cenie, tylko po 20 mln dolarów za samolot. Kreml jednak chciałby, żeby SSJ 100 konkurował na światowym rynku z maszynami dwukrotnie droższymi – zwłaszcza z kanadyjskim Bombardierem CRJ i z brazylijskim Embraerem 190.
Wielu ekspertów jednak wątpi, czy superjet będzie w stanie utrzymać się na rynku, na którym panuje ostra rywalizacja. Blamaż w Dżakarcie dodatkowo jeszcze osłabi tę szansę. Teraz chodzi o to, by jak najszybciej wyjaśnić przyczynę katastrofy. Czy zawiódł samolot, czy też winę ponosi załoga? – Błąd pilota byłby naturalnie dla Suchoja najkorzystniejszym werdyktem – mówi ekspert William Voss z amerykańskiej Fundacji na rzecz Bezpieczeństwa Lotów.
Samolot schodzi za nisko
Poszlaki wskazują w tym kierunku, choć nie można wykluczyć również problemów technicznych. Tor lotu, zrekonstruowany na podstawie zapisów radaru, daje podstawy do przypuszczeń, że podczas tego ostatniego lotu chciano zaprezentować potencjalnym nabywcom tego stosunkowo taniego samolotu pasażerskiego o średnim zasięgu szczególnie imponujący pokaz pilotażu.
Zaraz po popołudniowym starcie Jabłoncew skręcił na południe, przeleciał nad miastem Bogor i wykonał pierwsze okrążenie wulkanu, na którego zboczach ten lot miał się wkrótce tragicznie zakończyć. Nie udało się wyjaśnić, dlaczego załoga poprosiła następnie o pozwolenie na zejście na wysokość 1800 metrów. – Na tej wysokości w górskim terenie żaden rozsądny pilot nie ma nic do szukania – mówi Voss.
Jabłoncew jednak skierował maszynę prosto na wulkan Mount Salak, który uchodzi w Indonezji za „cmentarz samolotów”. Rozbiło się tam już wiele maszyn, wśród nich także samolot wojskowy w czerwcu 2008 r. Wtedy zginęło 18 osób. Właśnie na tym terenie Jabłoncew zapragnął zademonstrować możliwości swego odrzutowca. I to w czasie, gdy wokół wulkanu kłębiły się gęste chmury. Wśród miejscowych ten obszar Indonezji uchodzi za jeden z najbardziej obfitujących w deszcze i burze. Postrzępione skały na zboczach, gęsta dżungla i chaotyczna cyrkulacja powietrza – to czynniki, które sprawiają, że zbliżanie się do tej góry stanowi nieobliczalne ryzyko. Tym bardziej, że maszyna musi przelatywać pośród ostrych skał z prędkością 130 metrów na sekundę.
Samoloty pasażerskie w takich warunkach są szczególnie trudne do pilotowania, gdyż ich silniki, w przeciwieństwie do silników maszyn bojowych, reagują z opóźnieniem. Dlatego podczas przelotów nad górami obowiązuje je tysiącmetrowy „margines bezpieczeństwa” – tę zasadę Jabłoncew złamał. – Ta katastrofa rzuca jaskrawe światło na mentalność rosyjskich lotników – mówi ekspert lotniczy Heinrich Grossbongardt. W każdych zachodnich liniach lotniczych takie zachowanie uchodziłoby za ryzykowną brawurę.
Zdjęcia z miejsca katastrofy pozwalają dostrzec, że maszyna przed uderzeniem w skały była przechylona na prawo. Może to wskazywać na ostatni wysiłek Jabłoncewa, by jeszcze wzbić się i przelecieć nad łańcuchem górskim. – Pilot nie znał topografii terenu – zauważa Jan Richter, ekspert w dziedzinie bezpieczeństwa lotów. Istnieje fotografia, która może świadczyć o tym, że nie funkcjonował automatyczny system ostrzegania przed zbliżaniem się do ziemi. Bloger Dolja zrobił to zdjęcie tuż przed tragicznym lotem. Widać na nim fragment tablicy rozdzielczej w kokpicie. System ostrzegania w widoczny sposób sygnalizuje, że nie działa.
Śmiertelne pokazy lotnicze
Nie byłby to pierwszy przykład na to, że nadmierna pewność siebie podczas lotów pokazowych przynosi fatalne skutki. Najbardziej chyba znanym przykładem jest katastrofa airbusa A320 w roku 1988 podczas pokazów lotniczych w Habsheim w Alzacji. Przelatując nad pasem startowym, odrzutowiec obniżył pułap i runął w pobliskim lesie. Rok wcześniej airbus A300 spadł podczas lotu ćwiczebnego w Egipcie, w pobliżu Luksoru. Zaś w 1994 r. katastrofą zakończył się próbny lot samolotu A330 w Tuluzie. Dlatego np. u Boeinga obowiązuje żelazna zasada: pilotom podczas pokazów i targów lotniczych nie wolno wykonywać żadnych ryzykownych manewrów – niezależnie od tego, jak bardzo mogłyby się podobać klienteli.
U Suchoja katastrofa ta może jeszcze pogłębić kryzys, który zapowiadał się wcześniej. Wprawdzie zamówiono już ponad 200 samolotów, ale z braku wykwalifikowanego personelu i doświadczenia przy produkcji seryjnej na razie lata jeden superjet w armeńskich liniach lotniczych Armavia i siedem w rosyjskim Aerofłocie. Także ci klienci nie są zadowoleni. Zastępca głównego inżyniera Aerofłotu Konstantin Mochna upokorzył Suchoja publicznie w marcu, narzekając na problemy techniczne i opóźnienia przy dostawach części zamiennych. Przedstawił kompromitujące dane liczbowe: zamiast zwykłych w branży 8–9 godzin, superjety są wykorzystywane jedynie przez 3,9 godziny dziennie. – Dla potencjalnych klientów to dane jeszcze bardziej niepokojące, niż katastrofa w Indonezji – mówi nowojorski analityk lotniczy Richard Aboulafia.
Dolja, który udawał Neptuna, i fotografka Łyszewa chodzą po Dżakarcie jak w transie. Wciąż nie mogą pogodzić się z tym, co się stało. – Mało brakowało, a leżelibyśmy teraz martwi na skałach tej przerażającej góry – mówi Łyszewa i dodaje ciszej: To jakby narodzić się na nowo. Natomiast rosyjski przemysł budowy samolotów będzie musiał jeszcze poczekać na swoje odrodzenie.