Przyczyną morskich katastrof jest, najczęściej, nie żywioł, ale człowiek – popełnione przez niego błędy konstrukcyjne, niedbalstwo albo zwykła głupota. Przypominamy inne katastrofy – mniej znane, choć równie tragiczne.
Pożar PS General Slocum (co najmniej 1020 ofiar)
PS General Slocum był drewnianym, mającym 72 metry długości, napędzanym parą bocznokołowcem pasażerskim pływającym po cieśninie East River (oddzielającą nowojorski Manhattan od Long Island). 15 czerwca 1904 roku na jego pokładzie zebrała się licząca ponad 1200 osób grupa wiernych z niemieckiego kościoła luterańskiego św. Marka, odbywająca coroczną wycieczkę.
Statek odbił od nowojorskiej kei o godzinie 9.30. Wkrótce potem dwunastoletni chłopiec zgłosił się do dowodzącego statkiem kapitana Van Schaicka z informacją, że w dziobowej lampiarni, pełnej łatwopalnych materiałów, wybuchł pożar. Van Schaick zignorował wiadomość. Pół godziny po odejściu statku od kei zauważono pierwsze płomienie.
Zamiast zacumować lub wyrzucić statek na brzeg kapitan z pełną prędkością ruszył pod wiatr (podczas procesu tłumaczył, że nie chciał spowodować pożaru miasta). Okazało się, że „General Slocum” nie był przygotowany ani do gaszenia pożaru, ani do ewakuacji pasażerów. Nieużywane od lat węże przeciwpożarowe zbutwiały i nie nadawały się do użycia, zaś łodzie ratunkowe przymocowano do żurawików na stałe!
Kompletnie nieużyteczne okazały się też rozpadające się w rękach kamizelki ratunkowe, wypełnione pyłem korkowym – pasażerowie, którzy je założyli, w wodzie natychmiast tonęli (w śledztwie ujawniono, że ich producent dodawał do pyłu korkowego stalowe sztabki, by sprostać wymogom dotyczącym wagi kamizelek).
Mimo akcji gaśniczej podjętej przez inne jednostki General Slocum spłonął aż do linii wodnej. W katastrofie życie straciło ponad 1020 osób, ocalało 321 osób, w tym niemal cała załoga z kapitanem włącznie.
Postawiony przed sądem (razem z sześcioma innymi osobami) Van Schaick został, jako jedyny, skazany na karę dziesięciu lat ciężkiego więzienia – za zaniedbania, jakich się dopuścił. Karę odbywał w słynnym Sing Sing; po trzech latach został warunkowo zwolniony.
Wypadek Empress of Ireland (1024 ofiary)
Należący do kanadyjskiego armatora – linii Canadian Pacific – statek pasażerski RMS Empress of Ireland (174 metry długości, wyporność ponad 14 tys. ton, prędkość 18 węzłów, 1054 pasażerów) 28 maja 1914 r. wyruszył w podróż z Quebeck do Liverpoolu. Około 2 w nocy z pokładu Empress (znajdującej się jeszcze na rzece św. Wawrzyńca) zauważono światła pozycyjne innego statku, idącego w stronę liniowca kursem kolizyjnym.
Ponieważ RMS Empress of Ireland napotkał na swojej drodze ławicę gęstej mgły, dowodzący nim kapitan Henry Kendall kazał zastopować maszyny i nadać syreną stosowny sygnał. Płynący w przeciwną stronę norweski węglowiec SS Storstad, niewidoczny już w gęstej mgle, odpowiedział na sygnał. Obie jednostki powinny, zgodnie z oczekiwaniem Kendalla, minąć się sterburtami (prawymi).
Jednak zaledwie w kilka minut później załoga Empress of Ireland dostrzegła wyłaniający się z mgły kadłub węglowca, idącego pełną prędkością wprost na prawą burtę statku pasażerskiego (w pełni załadowany Storstad miał też specjalnie wzmocniony dziób, przystosowany do pływania wśród lodów).
Uderzenie wyrwało ogromną dziurę w poszyciu. Co gorsza, kapitan SS Storstad rozkazał wycofać swój statek, co spowodowało natychmiastowe wlanie się przez burtę ogromnych mas wody. RMS Empress of Ireland zatonął w ciągu zaledwie czternastu minut od zderzenia; pasażerowie zakwaterowani na niższych pokładach mieli bardzo małe szanse na przeżycie.
W katastrofie zginęło 1024 ludzi; całkowitą odpowiedzialnością obciążono kapitana norweskiego statku Thomasa Andersona. Sam SS Storstad stał się własnością Canadian Pacific (jako niewielka część zasądzonego odszkodowania), zatonął w 1917 roku storpedowany przez niemiecki okręt podwodny.
Z katastrofą Empress of Ireland związana jest popularna „miejska legenda” – podobno jeden z marynarzy z jej załogi, Frank Tower, miał przeżyć kolejno: zatonięcie Titanica, Empress of Ireland i storpedowanej przez Niemców Lusithanii.
Fatalne manewry marynarki USA
8 września 1923 r. składająca się z czternastu jednostek XI Eskadra Niszczycieli Floty Pacyfiku wyruszyła ze swojej bazy w zatoce San Francisco z zadaniem przeprowadzenia ćwiczeń nawigacyjnych. Ich głównym punktem było nocne przejście w warunkach bojowych (czyli przy prędkości około 20 węzłów) do kanału Santa Barbara (w Kalifornii).
Dowódca eskadry, komandor Edward H. Watson, znajdował się na pokładzie flagowego USS Delphy, na którym w trudnych warunkach pogodowych prowadzono tzw. nawigację zliczeniową (ustalanie pozycji jednostki na podstawie kursu i szybkości wyznaczanej przez liczbę obrotów śruby).
Mimo że USS Delphy posiadał radionamiernik, a stacja radiowa na przylądku Arguello dwukrotnie podawała flotylli prawidłową pozycję, komandor Watson postanowił zaufać własnym obliczeniom, wedle których o godzinie 21.00 eskadra znajdowała się już na wysokości wejścia do kanału.
Na rozkaz komandora Watsona eskadra niszczycieli wykonała zwrot – błędy w obliczeniach sprawiły, że idąc z ogromną prędkością 20 węzłów USS Delphy wbił się w skały Point Honda. Zginęło trzech marynarzy. Po nim wypadkowi uległ USS S.P. Lee.
Następny uderzył w skały USS Young. Okręt rozdarł poszycie i szybko przewrócił się na burtę – zginęło dwudziestu marynarzy z jego załogi (były to już ostatnie ofiary katastrofy). Na skały lub otaczające je mielizny weszło łącznie dziewięć okrętów, z czego siedem po wypadku zostało zezłomowanych.
Katastrofa eskadry niszczycieli w Point Honda była największą klęską marynarki Stanów Zjednoczonych aż do ataku na Pearl Harbor.
Storpedowany SS Struma (768 ofiar)
SS Struma, bułgarski statek handlowy pływający pod panamską banderą, został wyczarterowany pod koniec 1941 roku do przetransportowania około 800 rumuńskich żydów z portu w Konstancji od Palestyny. Zbudowany jeszcze w XIX wieku statek był w fatalnym stanie technicznym, szczególnie jego napęd – maszyna pochodziła z wraku statku towarowego, który zatonął na Dunaju.
Po wyruszeniu z portu w Konstancy 12 grudnia 1941 r. siłownia SS Struma uległa awarii, której załoga nie była wstanie usunąć. Dryfującą po Morzu Czarnym jednostkę doholowano do Stambułu, zabraniając jednocześnie pasażerom opuszczenia pokładu. W sprawie losu uchodźców tajne rokowania prowadził rząd turecki z administrującymi Palestyną Brytyjczykami. Ci zgodzili się jedynie na wydanie wiz młodocianym pasażerom (od 11 do 16 lat), odmówili jednak kategorycznie przyjęcia statku.
23 lutego 1942 r. Turcy odholowali niesprawną jednostkę na odległość około 10 mil morskich od Bosforu. SS Struma, wciąż pozbawiony napędu, dryfował bezwładnie. Następnego dnia statkiem wstrząsnęła eksplozja, w wyniku której SS Struma zatonął wraz z 768 pasażerami. Uratowała się tylko jedna osoba.
Po wojnie okazało się, że Struma został storpedowany przez radziecki okręt podwodny SC–213. Jego dowódcy wydano rozkaz zatapiania wszystkich wrogich i neutralnych statków w basenie Morza Czarnego.
Zderzenie SS Andrea Doria i MS Stockholm (1956 r.)
SS Andrea Doria, transoceaniczny liniowiec zwodowany w 1951 roku we Włoskiej stoczni Ansaldo w Genui, był jednym z najnowocześniejszych i najbardziej luksusowych statków pasażerskich swoich czasów (same działa sztuki zdobiące przedziały pasażerskie kosztowały milion dolarów). Andrea Doria, statek o wyporności niemal 30 tys. ton, długości 212 metrów, mogący zabrać na pokład 1200 podróżnych, rozwijał prędkość 23 węzłów.
26 lipca 1956 r. włoski liniowiec, płynący z Genui do Nowego Jorku (był już zaledwie około 60 mil od celu), znalazł się w obszarze gęstej mgły. Wyposażony w nowoczesny radar nie zwolnił znacząco, płynąc z prędkością 22 węzłów.
Około godziny 22.00 na ekranie radaru zauważono statek płynący w przeciwnym kierunku. Był to szwedzki liniowiec pasażerski MS Stockholm. Andrea Doria był również widoczny na ekranie radaru Stockholma, płynącego z prędkością 18 węzłów poza obszarem mgły (czyli obie jednostki zbliżały się do siebie z prędkością 74 km/h).
Mimo że dowódcy obu jednostek wiedzieli o zbliżającym się niebezpieczeństwie, błędnie odczytali wskazania radarów. Kiedy Andrea Doria wyłonił się z ławicy mgły, oba statki dzieliła odległość niespełna dwóch mil morskich. Do dziś nie rozstrzygnięto, kto ponosi odpowiedzialność za zderzenie.
Andrea Doria i Stockholm wykonały swoje manewry niemal w tym samym momencie – włoski liniowiec rozpoczął gwałtowny skręt w lewo, szwedzki statek w prawo, co zakończyło się kolizją. O godzinie 23.09 MS Stockholm wbił się w prawą burtę SS Andrea Doria, wybijając w niej wielki otwór (penetrując kadłub na głębokość 12 metrów), powiększony jeszcze przez ruch obu jednostek. W momencie zderzenia na pokładzie włoskiego linowca zginęło 46 osób (dwie kolejne ofiary poniosły śmierć w trakcie akcji ratunkowej); na pokładzie Stockholma zginęło pięciu członków załogi, którzy mieli swoje kabiny w zmiażdżonym dziobie.
Ponieważ Andrea Doria utrzymał się jeszcze na wodzie przez ponad dziesięć godzin, zdołano uratować niemal wszystkich pasażerów – łącznie 1662 osoby. W akcji ratunkowej wzięło udział wiele jednostek, pływających pod różnymi banderami.
Warto odnotować, że część załogi Dorii zachowała się w momencie katastrofy zupełnie nie po marynarsku – pierwsze trzy szalupy, które dopłynęły do burty uszkodzonego Stockholma, wypełnione były… kelnerami i stewardami z SS Andrea Doria.
Najbardziej niezwykłą historią związaną z katastrofą był los pasażerki SS Andrea Doria, czternastoletniej Lindy Morgan, która w momencie zderzenia znajdowała się w jednej ze zmiażdżonych przez dziób Stockholma kabin. Siła uderzenia wrzuciła ją do wnętrza szwedzkiego statku, gdzie po kilku godzinach została odnaleziona przez jego załogę.
Pożar promu MV Doña Paz (co najmniej 4341 ofiar)
20 grudnia 1987 r. MV Doña Paz, prom pasażerski należący do filipińskiej linii Sulpicio, wyszedł w morze z portu Tablacan (na wyspie Leyte), mając na pokładzie ponad 4 tys. pasażerów, głównie Filipińczyków udających się do swoich rodzin na święta.
Statek, zbudowany w japońskiej stoczni w 1963 r., w 1979 roku uległ poważnemu wypadkowi – po pożarze, w trakcie którego na szczęście nikt nie zginął, został uznany za niezdolny do dalszej eksploatacji. Jednak armator wykupił go od ubezpieczyciela i powtórnie wysłał na morze.
Około godziny 22.30, przy dobrej widoczności, Doña Paz zderzyła się z niewielkim tankowcem Victor, przewożącym 8800 baryłek benzyny. Jego ładunek rozlał się na pokłady promu oraz otaczające go morze, po czym zaczął płonąć.
Jak obliczono, na pokładzie palącego się statku śmierć poniosło co najmniej 4341 ludzi, z czego większość została wpuszczona na pokład nielegalnie przez przyjmujących łapówki członków załogi (Doña Paz mógł oficjalnie przewozić nie więcej niż nieco ponad 1400 pasażerów).
W trakcie śledztwa wykryto, że jedyną osobą pełniącą służbę na mostku w momencie katastrofy był praktykant, wszyscy oficerowie (łącznie z kapitanem) oglądali telewizję lub pili alkohol. Z wypadku ocalało zaledwie dwudziestu czterech pasażerów Doña Paz oraz dwóch członków załogi Victora.
Katastrofa MV Doña Paz została uznana za największą morską tragedią czasów pokoju. Mimo jej rozmiarów linie Sulpicio nie zostały pociągnięte do odpowiedzialności. Pod zmienioną nazwą nadal zajmują się transportem morskim.
Bałtycka katastrofa Estonii (713 ofiar)
MS Estonia, prom samochodowo pasażerski, zwodowany w niemieckiej stoczni w 1979 roku, wykonywał codzienne rejsy na trasie Tallin – Sztokholm, pokonując 225 mi morskich ze średnią prędkością 16,5 węzła.
Wypływająca w rejs wieczorem 27 września 1994 r. Estonia miała na pokładzie 803 pasażerów i 186 członków załogi. Pogoda była zła – na Bałtyku zaczynał się sztorm, który miał osiągnąć siłę 7–8 stopni w skali Beauforta, z falami sięgającymi 4–6 metrów.
Około godziny 1.00 załogę zaalarmował huk, który dało się usłyszeć w części dziobowej promu. Przeprowadzona szybko pobieżna inspekcja niczego nie wykazała. Jednak już 15 minut później otwierana furta dziobowa (po jej podniesieniu opuszczano rampę, po której ciężarówki i samochody osobowe wjeżdżały do wnętrza statku) urwała się – przez otwór w kadłubie zaczęły napływać na pokład samochodowy wielkie masy wody.
Na statku ogłoszono alarm, ale przechył sięgający 30–40 stopni uniemożliwił przeprowadzenie ewakuacji. Czasu zresztą było zbyt mało. O godzinie 1.21 MV Estonia nadała sygnał Mayday, zaledwie kilka minut później radiostacja promu zamilkła.
O godzinie 1.50 prom zatonął. Podjęta natychmiast akcja ratownicza (pierwszy statek, prom Mariella, znalazł się w rejonie tragedii już o 2.12, pierwszy śmigłowiec nadleciał o 3.05) nie zapobiegła tragedii – z 989 osób, które znajdowały się na pokładzie Estonii, uratowano zaledwie 138; statki przybyłe na miejsce podjęły z wody 34 rozbitków, śmigłowce – 104. Większość ofiar utonęła wraz ze statkiem, uwięziona w jego wnętrzu.
Międzynarodowa komisja, złożona z przedstawicieli państw poszkodowanych, stwierdziła, że bezpośrednią przyczyną katastrofy była wada furty dziobowej, która nie wytrzymała naporu fal.
Istnieją również bardziej kontrowersyjne teorie, wedle których MV Estonia zatonęła na skutek eksplozji bomby ukrytej w kadłubie. Miało to mieć związek z przemytem poradzieckiej broni, nielegalnie transportowanej z państw bałtyckich do Szwecji.