Katastrofy przedsmoleńskie. Zginęły w nich tysiące pasażerów, w tym głowy państw i szef ONZ
Dlaczego sprawna technicznie, nowoczesna maszyna prowadzona przez doświadczonych pilotów zamiast bezpiecznie wylądować, roztrzaskuje się o ziemię? Pierwsza refleksja, która zwykle się pojawia, to myśl o zamachu lub sabotażu. Szczególnie laikowi trudno zrozumieć, że przyczyną śmierci dziesiątek pasażerów może być tzw. CFIT, czyli kontrolowany lot ku ziemi (Controlled Flight Into Terrain). Piloci zachowując kontrolę nad samolotem, a przed lądowaniem zderzają się z ziemią. Brzmi niemal jak masowe zabójstwo.
CFIT towarzyszy lotnictwu jako jedna z głównych przyczyn katastrof niemal od jego początków. Zginęło w nich tysiące pasażerów, w tym tzw. ważne osoby, niby otaczane szczególną ochroną, podróżujące z najlepszymi pilotami. Jak podaje Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA), tylko w okresie styczeń 2010 r. – grudzień 2014 r. w lotnictwie komunikacyjnym doszło do 31 wypadków typu CFIT, w których życie straciło 707 osób. Mimo kolejnych zabezpieczeń w samolotach, coraz bardziej zaawansowanych szkoleń załóg i kontrolerów lotów.
Upadek we mgle
Wypadki lotnicze, które kończyły się śmiercią prezydentów czy premierów, zdarzały się głównie w krajach Afryki, Ameryki Południowej i w Pakistanie. Przed Smoleńskiem w Europie prezydent na pokładzie samolotu zginął tylko raz. 26 lutego 2004 r. przywódca Macedonii Boris Trajkovski leciał na międzynarodową konferencję do Mostaru (Bośnia i Hercegowina). Niewielki dwusilnikowy samolot Beechcraft Super King Air, którym podróżował razem z siedmioma współpracownikami, rozbił się we mgle podczas podchodzenia do lądowania. W Bośni panowały wówczas tak złe warunki pogodowe – oprócz mgły lało – że niektórzy uczestnicy spotkania, m.in. prezydent Albanii, zrezygnowali z podróży.
Nie tylko pogoda upodabnia to zdarzenie do tego, co nastąpiło w Smoleńsku. Po wypadku natychmiast pojawiły się teorie spiskowe. A więc prezydent miał być zamordowany jeszcze przed wypadkiem, padł ofiarą celowych zaniechań kontrolerów lotów, pojawiła się też teoria, że maszynę zestrzelono.
Tymczasem przyczyną tragedii był szereg błędów popełnionych przez pilotów. Ich lista spisana przez komisję bośniackiego ministerstwa transportu jest zaskakująco podobna do wniosków z raportu Millera. Piloci m.in. nie byli odpowiednio wyszkoleni do lądowania w złych warunkach. Mimo to przed startem nie sięgnęli po prognozę pogody, a w trakcie lotu zignorowali ostrzeżenia wieży. Co więcej, podchodzili z o wiele niższej ścieżki niż dopuszczalna. Dopiero na kilka sekund przed zderzeniem, gdy odezwał się alarm, zorientowali się, że popełnili błąd. Nie mieli już wtedy żadnych szans.
Oficjalne dochodzenie nie zamknęło sprawy. Po niemal dziewięciu latach, w styczniu 2013 r., badanie zostało wznowione na prośbę Macedonii, której władze nie były zadowolone z efektów dochodzenia prowadzonego przez Bośniaków. Zwolennicy teorii spiskowych, do których zaliczał się adwokat rodziny zmarłego prezydenta lansujący teorię o zamachu, podkreślali, że morderstwo leżało w interesie wrogów wewnętrznych – bo Trajkovski porozumiał się z mniejszością albańską, czym zapobiegł wojnie domowej – oraz zewnętrznych, niechętnych jego proeuropejskiemu kursowi.
Powołano nową międzynarodową komisję, w której skład oprócz ekspertów z Macedonii i Bośni (Bośniakiem był przewodniczący Omer Kulič) weszli Amerykanie, Niemcy, Chorwaci oraz Serbowie. Badanie trwało dwa lata i potwierdziło w dużej części to, co ustalono wcześniej. Eksperci stwierdzili m.in., że samolot nie był dobrze przygotowany do lotu – nie działały niektóre jego instrumenty pokładowe.
Przerwana tajna misja
Drugie śledztwo, choć prowadzone nieoficjalnie i to po ponad 50 latach, wyjaśniło przyczynę innej głośnej katastrofy. Niedługo po północy 18 września 1961 r. samolot DC-6 Albertina podchodził do lądowania na niewielkim, otoczonym wzniesieniami lotnisku Ndola w brytyjskiej Rodezji Północnej (dziś Zambia). Na jego pokładzie był Dag Hammarskjöld, sekretarz generalny ONZ, oraz 15 towarzyszących mu osób. Ten bardzo wówczas popularny szwedzki dyplomata, nazywany mistrzem światowego pokoju, przybywał z tajną misją. Chciał wynegocjować zawieszenie broni między przywódcami katangijskiej secesji ogarniającej Kongo, młode państwo powstałe z belgijskiej kolonii, a wojskami narodów zjednoczonych, które walczyły z rewoltą. Ponieważ za plecami obu stron konfliktu stanęły największe mocarstwa – USA i ZSRR – zapachniało światowym kryzysem. Za sterami siedzieli dwaj doświadczeni piloci. Panowały bardzo dobre warunki, choć ciemność ograniczała widoczność. Samolot doleciał do lotniska – zatoczył nad nim krąg, ale nie zdołał wylądować. Roztrzaskał się w dżungli, kilka kilometrów od pasa.
Dochodzenie prowadzone przez rodezyjską komisję wskazywało na błąd pilota, który stracił kontrolę nad zniżaniem i po prostu wleciał w drzewa. Czyli znów klasyczny CFIT. Jednak komisja nie była w stanie wskazać jednoznacznie przyczyn katastrofy. Maszyny pasażerskie w tamtym czasie nie były wyposażone w czarne skrzynki, a jedyny pasażer, który przeżył katastrofę, zmarł po pięciu dniach. Zdążył tylko powiedzieć, że samolot zaczął się palić, jeszcze zanim uderzył o ziemię. To wywołało lawinę domysłów, plotek i spekulacji.
Maszyna miała zostać zestrzelona – może z ziemi, a może – co wydawało się bardziej prawdopodobne – przez myśliwiec należący do rebeliantów z Katangi. Inna teoria mówiła o spisku służb amerykańskich, brytyjskich oraz południowoafrykańskich, czyli krajów popierających zasobną w bogactwa naturalne Katangę (z jej złóż pochodził uran użyty do budowy bomb atomowych, które zniszczyły Hiroszimę i Nagasaki). Samolot miał spaść po wybuchu ładunku podłożonego w podwoziu. Znaleźli się świadkowie, którzy widzieli w pobliżu inny samolot, a nawet kilka. Były pracownik amerykańskiej bazy nasłuchowej na Cyprze miał usłyszeć, jak pilot niezidentyfikowanej maszyny informował przez radio, że doleciał do samolotu Hammarskjölda, następnie usłyszał trzask wystrzałów, a wreszcie okrzyk „Trafiłem go!”. Wiele osób w to uwierzyło, choć na szczątkach DC-6 nie znaleziono żadnych śladów po pociskach czy eksplozji. Jeszcze w 1961 r. eksperci ustalili, że samoloty rebeliantów miały zbyt mały zasięg, by dolecieć w okolice Ndoli.
Spekulacje potęgowały wyniki autopsji ochroniarzy sekretarza generalnego. Nosili ślady ran postrzałowych, które jednak – jak ustaliło śledztwo – powstały po eksplozji nabojów z magazynków ich służbowych pistoletów, wywołanej pożarem wraku. Sam Hammarskjöld miał nawet przeżyć katastrofę i zostać dobity na ziemi. Brzmi znajomo, prawda?
Kolejne rewelacje, m.in. zebrane w książce „Who Killed Hammarskjöld?”, doprowadziły do tego, że sprawą zajął się sekretarz generalny ONZ Ban Ki-moon, który powołał komisję ekspertów pod przewodnictwem szefa sądu najwyższego Tanzanii. Ta w czerwcu 2015 r. zarekomendowała ponowne zbadanie katastrofy ze względu na istniejące prawdopodobieństwo zamachu. Na razie do tego nie doszło.
Bo pilot się nie myli
Być może oenzetowska komisja nie powstanie nigdy. Sprawa wydaje się ostatecznie zamknięta po ustaleniach szwedzkiego eksperta Svena Hammarberga. O ponowne przeanalizowanie wszystkich prawdopodobnych przyczyn katastrofy, także tych związanych z zamachem, poprosiła go w połowie 2012 r. społeczna tzw. komisja Hammarskjölda, kierowana przez brytyjskiego prawnika, byłego sędziego sądu apelacyjnego Anglii i Walii, sir Stephena Sedleya.
Hammarberg, były pilot wojskowych odrzutowców, dokonał zaskakującego odkrycia. Na mapach okolic lotniska, które dostali piloci DC-6, nie zaznaczono wzniesienia leżącego na trasie samolotów podchodzących do lądowania w Ndoli. Właśnie tego, o które się rozbili.
Ekspert ujawnił również, że piloci Hammarskjölda byli bardzo zmęczeni. Z 24 godzin poprzedzających wypadek 17 spędzili na służbie, a niemal siedem za sterami. Prawdopodobnie widząc światła lotniska, myśleli bardziej o tym, do jakiego trafią hotelu. Musieli tylko wykonać krąg nad lotniskiem, by odpowiednio ustawić się do lądowania, i męczący lot dobiegłby końca. Jednak gdy wykonali manewr, światła zniknęły zasłonięte przez wzgórze niezaznaczone na ich mapach. Zdezorientowani, prawdopodobnie wyglądali przez okna, zapominając o kontrolowaniu wysokości, i zeszli poniżej wyznaczonej ścieżki podejścia. I znów błąd, który był i jest jedną z przyczyn wielu katastrof, łącznie ze smoleńską.
Jak mówi Maciej Lasek, szef Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych i były członek komisji Millera, piloci często są tak mocno skoncentrowani na celu, że nawet w krytycznych momentach lotu przestają odbierać ostrzeżenia wskazujące, że coś idzie nie tak. – Zakładają strategię działania, która ma ich do tego celu doprowadzić, i kurczowo się jej trzymają. Nawet wtedy, gdy sygnały alarmowe ostrzegają przed zderzeniem z ziemią. Wielu pilotów jest przekonanych, że myli się komputer, nie oni – podkreśla Lasek. Tak dochodzi do CFIT.
Inny głośny wypadek lotniczy wydarzył się w stolicy Meksyku 4 listopada 2008 r.
Dochodziła godzina 19. W Mexico City wieczorny szczyt komunikacyjny. Na otoczonych biurowcami ulicach Pelvoux i Pedregal panował spory ruch, jak co dzień, gdy ludzie wracali do domów po pracy. Kilkaset metrów nad ich głowami wyczarterowany przez meksykański rząd niewielki odrzutowiec Learjet 45 z dziewięcioma osobami na pokładzie podchodził właśnie do lądowania. Cel – położone dalej na wschód międzynarodowe lotnisko Benito Juáreza. Nagle maszyna gwałtownie przekręciła się na plecy i dziobem w dół runęła ku ziemi. Piloci rozpaczliwie próbowali wyrównać lot, ale było za późno. Rozbili się niemal w samym środku ruchliwego skrzyżowania. Wybuchł gigantyczny pożar, który strażacy gasili przez kilka godzin. W katastrofie zginęli wszyscy pasażerowie learjeta, na czele z szefem MSW Juanem Camilo Mourińo oraz prokuratorem José Luisem Santiago Vasconcelosem, który odpowiadał za walkę ze zorganizowaną przestępczością narkotykową. Tragiczny bilans powiększyło siedem ofiar na ziemi.
W tym przypadku mocno uzasadnione były podejrzenia, że urzędników dosięgły długie ręce mafii. Vasconcelos był na celowniku karteli, które zorganizowały nieudany zamach na jego życie. Z kolei Mourińo, mimo młodego wieku – w chwili śmierci miał 37 lat – uchodził za wschodzącą gwiazdę meksykańskiej sceny politycznej, typowany był na przyszłego prezydenta. Podejrzenia, że w śmierć ważnych członków rządu mogły być zamieszane kartele, spowodowały, że rząd Meksyku poprosił o pomoc FBI.
Tym razem nie był to CFIT. Eksperci z komisji badającej przyczyny katastrofy szybko doszli też do wniosku, że przyczyną nie mogła być bomba. Na miejscu katastrofy ani na szczątkach samolotu nie znaleziono śladów materiałów wybuchowych, a ułożenie resztek maszyny wskazywało, że nie mógł rozlecieć się w powietrzu. Ale na tym stwierdzeniu, które nie wykluczało sabotażu, śledztwo stanęło. Specjaliści nie potrafili wyjaśnić, jak to się stało, że samolot runął jak kamień. Rejestrator parametrów lotu okazał się bezużyteczny – ostatnie odzyskane dane pochodziły sprzed dwóch lat. Skoro nie bomba ani usterka techniczna, to co? Na trop naprowadziło nagranie z kabiny pilotów. Jeden z nich w pewnym momencie krzyknął: „Turbulencja!”. Tylko jak to się stało, że turbulencje doprowadziły do katastrofy, skoro piloci zachowywali w miarę bezpieczną odległość od poprzedzającego ich samolotu, a pogoda była bezwietrzna? Śledztwu groził impas.
Po długich analizach wyszło na jaw, że kluczem była właśnie pogoda – brak wiatru sprawił, że turbulencje wywołane przez lądujący wcześniej samolot utrzymywały się dłużej i były wystarczająco silne, by doprowadzić do katastrofy. Przy okazji okazało się, że piloci, którzy powinni byli to uwzględnić, w ogóle nie powinni siadać za sterami, bo nie mieli uprawnień do latania tego typu samolotem. Ich dokumenty były sfałszowane. Do dziś nikt nie ośmielił się podważyć ustaleń dochodzenia.
Komisja kontra komisja
W historii lotnictwa zdarzały się sytuacje, gdy ustalenia przyczyn katastrof były przedmiotem ostrego sporu i to w ramach komisji, które je badały. Wczesnym rankiem 12 grudnia 1985 r. na małym lotnisku Gander w kanadyjskiej Nowej Fundlandii kilkadziesiąt sekund po starcie roztrzaskał się czterosilnikowy McDonell-Douglas DC-8. Było w nim 256 osób, w tym 248 amerykańskich żołnierzy wracających z misji rozjemczej na egipskim Synaju, w większości z elitarnej 101. Dywizji Powietrznodesantowej. Do dziś to największa katastrofa lotnicza w historii Kanady.
Przed śledczymi z Kanadyjskiej Rady Bezpieczeństwa Lotnictwa (CASB) badającymi przyczynę tragedii stanęło wyjątkowo trudne zadanie. Rejestrator rozmów pilotów był uszkodzony i nie nagrał niczego, a zapis parametrów lotu w samolotach typu DC-8 zapamiętywał ich ledwie cztery, w tym prędkość i pułap. Tymczasem tuż po katastrofie do jej spowodowania przyznał się operujący z Libanu Hezbollah. Eksperci musieli więc wykluczyć lub potwierdzić także wersję, że przyczyną był atak terrorystyczny.
Szybko ustalono, że załoga nie poprosiła o odlodzenie płatowca, choć w Gander padał tamtego poranka marznący deszcz. Poza tym źle obliczyła ciężar startującego samolotu, zaniżając go o prawie sześć ton. Badania szczątków maszyny wykluczyły obecność materiałów wybuchowych. Jednak gdy po trzech latach prac przyszło do podpisania raportu końcowego, czterech z dziewięciu członków odmówiło. Jeden z nich uznał, że tak nagła utrata prędkości musiała być spowodowana awarią wszystkich silników, i zaczął się skłaniać ku teorii o zamachu. Wzmacniały ją m.in. zeznania świadków, którzy rzekomo widzieli płomienie wydobywające się z samolotu. Czwórka członków komisji ogłosiła własny raport, w którym za przyczynę katastrofy uznała eksplozję na pokładzie. Spór zamknął dopiero kanadyjski rząd, który rozwiązał całą CASB, zastępując ją nową instytucją. Był to chyba pierwszy w historii tak spektakularny rozłam w komisji badającej wypadek samolotu.
Jednak ani w tym, ani w przypadku żadnej innej katastrofy, w której zginęły ważne osoby, towarzyszące im teorie spiskowe nie przeistoczyły się w mit porównywalny z mitem smoleńskim.