W trakcie pierwszej wojny światowej Niemcom trudno było się równać z Brytyjczykami w otwartej wojnie morskiej. Nie mieli ani tak wielu nowoczesnych okrętów, ani tak doświadczonych załóg, jak Imperium Brytyjskie, które całą swoją potęgę od lat opierało na marynarce wojennej. Stąd niemiecka strategia na lisa – szybkie ataki przeprowadzane przez działające z ukrycia okręty. Tymi lisami okazały się szalenie skuteczne niemieckie U-Booty.
Brytyjska marynarka nie była w stanie chronić całej floty handlowej, która w trakcie wojny stanowiła krwiobieg imperium. Jednocześnie jej duże, z zasady powolne statki były dla U-Bootów łatwym celem. Od początku wojny do końca 1916 r. niemieccy podwodniacy zatopili co piąty brytyjski statek handlowy z zaopatrzeniem dla Wysp.
Krytyczny okazał się 1917 r., kiedy to Berlin zdecydował się na powrót do tzw. nieograniczonej wojny podwodnej, przerwanej dwa lata wcześniej po zatopieniu transatlantyku „Lusitania” z 1201 ludźmi na pokładzie. Po tym jak alianci odrzucili niemiecką propozycję rozejmu na zachodnim froncie, Berlin wydał zgodę swoim okrętom na atakowanie wszystkich napotkanych w strefie działań wojennych statków, również pod banderami państw neutralnych, bez ostrzeżenia i bez obowiązku przyjmowania na pokład rozbitków. Najgłośniejszym skutkiem tej decyzji było zatopienie przez jeden z U-Bootów statku szpitalnego HMHS „Lanfranc” w kwietniu 1917 r., co brytyjska prasa nazwała „barbarzyństwem Hunów”. Taka strategia przyniosła jednak Niemcom ogromny sukces. Między marcem a grudniem 1917 r. zatapiali średnio trzy brytyjskie statki lub okręty dziennie, w sumie w tym okresie na dno poszło 925 alianckich jednostek.
Bezradność wobec U-Bootów do żywego poruszała alianckie dowództwo. Zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i w USA, które po zatopieniu „Lusitanii” przystąpiły do wojny, trwała więc burza mózgów pod hasłem „jak ukryć statek”. Pojawiały się pomysły, aby np. przemalowywać je na wzór wielorybów czy też „uzbroić” w setki ogromnych luster. Znany już wówczas wynalazca Thomas Edison zaproponował, aby statki zapakować w nieregularne brezenty i wymalować je tak, by przypominały małą wyspę, z masztami zakamuflowanymi jako palmy. Idea Edisona została nawet wdrożona w życie i jeden z amerykańskich okrętów stał się taką wyspą. Ale pomysł nie przetrwał testu słabego wiatru, który zwiał część kamuflażu, zanim okręt-wyspa wyszedł z nowojorskiego portu.
Rozwiązaniem miał się okazać dopiero tzw. dazzle camouflage. Trudno ten termin wprost przełożyć na język polski, najbliższy prawdy byłby zapewne „kamuflaż oszałamiający”. Jego pomysłodawcy Normanowi Wilkinsonowi nie chodziło o to, aby statek zniknął, nieruchomiejąc i wtapiając się w otoczenie. Ani jedno, ani drugie nie jest możliwe w przypadku tak wielkiego obiektu. Oczywiście statki malowano i wciąż się maluje na kolory zbliżone do barw morza lub nieba, ale raczej z przyzwyczajenia niż wyrachowania. Otoczenie statku – barwa i stan morza oraz nieba – są nie do przewidzenia, bez przerwy się zmieniają.
Dlatego sięgnięto po rozwiązanie kontrintuicyjne – jeśli niemożliwe jest ukrycie się przed przeciwnikiem, to trzeba go zdezorientować wielością jaskrawych barw i kształtów. „Nie jesteśmy w stanie schować statku, więc przynajmniej spróbujmy schować jego intencje” – przekonywał Wilkinson. Bo właśnie intencje ofiary były dla okrętu podwodnego kluczowe. U-Booty w czasie pierwszej wojny światowej miały przeciętnie 12 bardzo drogich i niesterowanych torped. A cały szkopuł tkwił w tym, że trzeba było je wystrzelić w miejsce, gdzie statek-ofiara znajdzie się dopiero za jakieś dwie, trzy minuty. Teoretycznie można to było obliczyć, znając kurs i prędkość ofiary. Żeby je jednak określić, okręt musiał się wynurzyć na głębokość kilku metrów, aby nad powierzchnię wystawała góra od peryskopu. A i wtedy kapitan miał nie więcej niż kilkadziesiąt sekund, bo wykrycie okrętu podwodnego – jak wynika choćby z brytyjskich statystyk – w ponad 72 proc. skutkowało jego zatopieniem.
Dla niemieckich podwodniaków łatwym i szybkim do zaobserwowania wskaźnikiem kierunku statku były jego kominy, przeważnie pochylone w stronę rufy. Dlatego według Wilkinsona należało je tak pomalować w ciemne pasy, aby sugerowały kierunek przeciwny. Podobnie miały działać jasne łuki na burtach przy linii wody. Dla podwodniaków ważny był rozmiar tzw. fali dziobowej, którą tworzył płynący statek – nie tylko wskazywała ona kierunek, ale również prędkość (im większa fala, tym szybciej). Dlatego taki łuk, wymalowany w połowie burty czy nawet na dziobie, ale odpowiednio powiększony, mógł dezorientować. Wilkinson wprowadził również specjalne kratowane wzory, które miały sugerować rufę na dziobie i na odwrót, a nawet to, że nie chodzi o jeden, lecz o dwa statki. Z czasem taka iluzja optyczna zyskała miano tzw. odwróconej perspektywy.
Norman Wilkinson nie zapowiadał się na awangardzistę. Przed wojną znany był z obrazów marynistycznych bardzo klasycznych w formie. Czasem tylko pozwalał sobie na szaleństwo w postaci rozmazanych kształtów. Ale modernizm? Kubizm? Jego morskie landszafty nadawały się idealnie do zadymionych klubów marynarskich w Londynie. Kilka jego obrazów zatonęło razem z „Titanikiem”. Ale jako zapalony żeglarz zaraz po wybuchu wojny zgłosił się na ochotnika do marynarki i tam już w praktyce dopracował swój pomysł.
Admiralicja już raz, na początku wojny, rozpatrywała bliźniaczy pomysł innego Brytyjczyka, Johna Kerra. Dając za przykład zebrę, Kerr zaproponował wówczas m.in., aby pionowe linie masztów zniekształcić nieregularnymi białymi obręczami. Przekonywał również do kontrcieniowania, kolejnego zwierzęcego wynalazku. Zwierzęta często mają ciemniejszą maść grzbietu i jaśniejsze podbrzusze. Naturalnie oświetlony grzbiet z oddali będzie się wydawał jaśniejszy, odwrotnie niż podbrzusze. W ten sposób – mimo cienia – wizerunek sylwetki zwierzęcia jest kolorystycznie niemal jednolity i maskuje charakterystyczne kształty. Kerr uważał, że tej samej metody można użyć przy malowaniu dział okrętowych (góra ciemna, dół jasny), jak również całego okrętu.
Admiralicja nie skorzystała jednak z rad Kerra i zdecydowała się na propozycję Wilkinsona, nie tyle z powodów merytorycznych, ale bardziej towarzyskich. Za Kerrem, uznanym biologiem i podróżnikiem, stały teorie naukowe i lata przyrodniczych obserwacji. Był jednak „zgredem”, jak określił go jeden z wyższych oficerów. Nie miał znajomości, nigdy nie obracał się w gronie admiralicji. Wybór padł na ideę niepodpartą w zasadzie żadnymi badaniami, wynikającą raczej z artystycznej inspiracji. I – co być może najważniejsze – pochodzącą od człowieka obecnego od lat w tym towarzystwie.
Admiralicja jednak nie od razu dała się przekonać, Wilkinson postanowił więc dotrzeć do samego króla. Jerzy V byłby nadal służył jako oficer w marynarce, gdyby nie tragiczna śmierć jego brata i wezwanie ojczyzny. Sprawą był więc zainteresowany zawodowo. Gdy przyszedł do laboratorium Wilkinsona, ten pokazał mu model okrętu. Na jego burtach i nadbudówce zamiast szarości i błękitów była „eksplozja kolorów, łuków, pasków i kontrastów”, jak to zapisał sam monarcha. Model postawiono na obrotowym stoliku, a monarchę trzy metry dalej za peryskopem, który był ustawiony na poziomie stolika w taki sposób, by spoglądając przez niego, można było zobaczyć po drugiej stronie tło udające morskie niebo.
Wilkinson zapytał Jerzego V o kurs modelu. „Południe ku zachodowi” – rzucił bez namysłu król, odklejając oko od peryskopu. „Niestety, Wasza Wysokość, wschodni południowy wschód” – odparł Wilkinson. Oznaczało to pomyłkę prawie o kąt prosty. Monarcha wspominał później: „Przez lata byłem przecież zawodowym marynarzem i nigdy bym nie uwierzył, że mógłbym się tak pomylić”. Według podręcznika brytyjskiej marynarki wystarczył błąd rzędu 8 do 10 stopni przy określaniu kursu statku, aby niedoszła ofiara umknęła przeznaczeniu.
W maju 1917 r. marynarka pozwoliła Wilkinsonowi na próbę pomalować niewielki statek zaopatrzeniowy HMS „Industry”. Gdy ten wyruszył w pierwszy rejs w nowych barwach, nakazano wszystkim statkom u wybrzeży Wielkiej Brytanii raportować o jego położeniu oraz zaobserwowanym kursie i prędkości. Gdy okazało się, że statek „oszołomił” niemal wszystkich obserwatorów, Wilkinson dostał kolejnych 50 jednostek do przemalowania.
Udostępniono mu ogromną pracownię malarską oraz dano ponad 20 ludzi do pomocy, głównie malarzy, a kilkanaście studentek sztuk pięknych zatrudniono do kolorowania rysunków i modeli. Wilkinson dbał, by każdy projekt kamuflażu był indywidualnie przystosowany do statku. Wzory nigdy się nie powtarzały, aby Niemcy nie mogli się ich nauczyć. Najpierw powstawał rysunek techniczny, kolorowany przez studentki. Potem drewniany model, który był poddawany testom na obrotowym stoliku. W końcu cała dokumentacja trafiała do doków marynarki wojennej. Do końca wojny pomalowano w ten sposób ponad 4 tys. brytyjskich statków i okrętów.
Oszałamianie morskie powstało w głowach jednych artystów, aby później zainspirować innych. Gdy pierwszy raz zobaczył je Pablo Picasso, miał ponoć powiedzieć, że to przecież był jego pomysł i że to „czysty kubizm”. Edward Wadsworth, jeden z pomocników Wilkinsona, po wojnie stał się znanym malarzem i jednym z twórców brytyjskiej odmiany kubizmu, czyli wortycyzmu.
Charakterystyczne kontrastowe łuki i pasy stały się również inspiracją dla kilku projektantów mody. Pod koniec wojny w Londynie organizowano „oszałamiające bale” – aby się na nie dostać, trzeba było się ubrać na wzór statków Wilkinsona i wpłacić solidną sumę na „wysiłek wojenny”. Oszałamiające motywy zaczęły być również modnym wzorem ozdobnym, od piżam zaczynając, na samochodach kończąc. Mało się przejmowano opiniami korespondentów wojennych, dla których ten kamuflaż był przedmiotem kpin, „koszmarem pijanego malarza” lub „eksplozją w sklepie z farbami”.
„Wzorki Wilkinsona” irytowały również co bardziej tradycyjnych oficerów. Nie mogli się pogodzić z tym, że ich „majestatyczne okręty teraz przypominały ozdoby choinkowe”, jak zanotował jeden z nich. Burzyło to całe ich poczucie marynarskiego porządku. Jednocześnie powątpiewali w skuteczność rozwiązania. I mieli rację.
Zaraz po wojnie brytyjska admiralicja przeprowadziła liczne testy laboratoryjne z obrotowym stolikiem i drewnianym modelem. Powołano również specjalną komórkę, która przez trzy miesiące analizowała statystyki, porównując liczbę i skuteczność ataków U-Bootów na statki zakamuflowane przez Wilkinsona oraz te w tradycyjnych odcieniach szarości czy błękitu. I wyszło, że malowanie statków w łuki, pasy i jaskrawe kolory… nie miało praktycznie żadnego wpływu na ich bezpieczeństwo.
W ostatecznym raporcie admiralicja uznała jednak, że było warto. Bez względu na statystyki do skuteczności oszałamiania morskiego dały się przekonać towarzystwa ubezpieczeniowe, które pobierały od marynarki mniejsze stawki za ubezpieczenie pomalowanych okrętów. I co może w tym wszystkim najważniejsze, o skuteczności takiego kamuflażu przekonani byli sami marynarze. Admiralicja odnotowała, że ci na oszałamiających statkach i okrętach mieli wyraźnie wyższe morale.
Już po wojnie brytyjski rząd powołał specjalną komisję, aby ostatecznie ustalić, kto był pomysłodawcą kamuflażu oszałamiającego. Stawili się przed nią zarówno Kerr, jak i Wilkinson. Komisja wprost zapytała Kerra, czy uważa, że został okradziony z pomysłu, na co przyrodnik szczerze przyznał, że absolutnie nie: „Nie mogę sobie przypisywać wynalazku, którego autorem jest przecież natura”. Po kilku miesiącach komisja uznała, że oszałamianie morskie to zasługa Wilkinsona, który później dostał za to nagrodę w wysokości 2 tys. funtów.
Jego pomysł nie przetrwał jednak próby czasu z powodu postępu technologicznego. Coraz większa dokładność morskich dalmierzy i przede wszystkim wykorzystanie radarów sprawiły, że oszałamiający kamuflaż znikał pod kolejnymi warstwami szarej lub błękitnej farby. Do pomysłu Wilkinsona wracano jeszcze sporadycznie podczas drugiej wojny światowej, ale już bez przekonania. Dziś, częściej już na obrazach niż statkach, jest tylko przypomnieniem o krótkim oknie historii, w którym sztuka współgrała z wojną.
***
Korzystałem z książki Petera Forbesa „Dazzled and Deceived: Mimicry and Camouflage”.