Rozważna i  romantyczna
Niesieni patriotyczną falą nie popadnijmy ponownie w jednostronność czczenia wyłącznie przegrywanych powstań. Upomnijmy się także o majstrów, kupców, inżynierów... Mamy okazję: 80 lat temu prawa miejskie otrzymała Gdynia, zbudowane od podstaw na miejscu kaszubskiej wsi miasto i port, „brama na świat” II RP, stworzona „z morza i marzeń”.

Ma kłopot Zdzisław Rozwadowski, świeżo upieczony dowódca pierwszego szwadronu 2 Pułku Szwoleżerów Rokitniańskich. W jednej z restauracji Wejherowa żegnał właśnie dotychczasowego dowódcę i świętował własny awans. Ledwo wrócił na kwaterę, gdy otrzymał pilny rozkaz: „Szwadron 1 w pełnym składzie wyruszy do m. Gdingen (Gdynia) i we wczesnych godzinach rannych nawiąże tam kontakt z morzem”. Tylko tyle. Żadnych szczegółowych instrukcji. Rozwadowski siedzi na łóżku i medytuje, na czym właściwie ma polegać rola jego szwadronu. Na nic tu znajomość regulaminu, bo nie przewiduje on podobnego wypadku.

Jest luty 1920 r. Wojsko polskie na mocy postanowień traktatu wersalskiego przejmuje przyznany Polsce fragment Pomorza. W Gdyni czeka powitalna procesja, prowadzona przez księdza pod baldachimem. Po przemówieniach w podniosłym nastroju żołnierze wraz z miejscowymi docierają w pobliże wody. Rozwadowski już ma jasność – oddział musi wejść do morza po końskie kolana. Sam jedzie na zapasowej klaczy szwadronowego trębacza. Żałuje, że oba jego wierzchowce są ochwacone. Od nadmiaru owsa, którym gości je pomorska ludność.

Zespolenie z morzem trwa krótko, bo woda jest lodowata. W końcu Rozwadowski spontanicznie składa w imieniu pułku ślubowanie: Szwoleżerowie będą bronić polskiego morza ze wszystkich sił.

Sama Gdynia w ów dzień jawi się dowódcy szwadronu jako skupisko kilkunastu chałupek rybackich z jedną gospodą i jednym murowanym domkiem, wąziutkim, jednopiętrowym, zamieszkanym przez księdza spod baldachimu. Wieś niezbyt się zmieniła od 1911 r., kiedy to po raz pierwszy zawitał do niej Adolf Nowaczyński, dramatopisarz i publicysta. „Cichszej miejscowości – pisał – chyba nie było wówczas na całej kuli ziemskiej. Po zoppockiej Sodomie odkryta Arkadia pasterska i patriarchalna”. Nowaczyński odnotował: 3 ulice (Johanniskrugstrasse, Altdorfstrasse, Kurhausallee), maleńki czerwonoceglasty dworzec, „ani kościoła, ani apteki; poczta ze szkołą razem”, sklepów trzy, dwie karczmy – Grzegorzewskiego i Skwiercza, ponadto dwie firmy po drugiej stronie szosy – mała cegielenka i mały tartaczek. Prócz tego nad brzegiem morza, na terenie dzisiejszego skweru Kościuszki – Kurhaus z fortepianem w paradnej sali. Z pruskiego muru, z dwiema werandami, kryty czarną papą. Nowaczyński lansował Gdynię jako letnisko dla Polaków. Tamta Gdynia liczyła ok. 900 mieszkańców.

Rok 1920 przed nadmorską wioską rysuje dwie drogi rozwoju. W Warszawie organizuje się I Polskie Towarzystwo Kąpieli Morskich SA, którego udziałowcy (są w tym gronie krewniacy Marii Dąbrowskiej) planują budowę nowoczesnego kąpieliska. W tym samym czasie inżynier Tadeusz Wenda, delegowany przez admirała Kazimierza Porębskiego, szefa Departamentu Spraw Morskich przy Ministerstwie Spraw Wojskowych, zlustrowawszy nadmorskie rejony, wskazuje Gdynię jako najdogodniejsze miejsce pod port wojenny, rybacki, a w przyszłości także handlowy. Rusza budowa drewnianego Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. W 1921 r. Gdynię zamieszkuje 1300 osób.

Ten Port Tymczasowy jest dość prymitywną drewnianą konstrukcją na palach, wypełnioną kamieniami. Tempo prac też nie imponuje. Nie ma cudu. Na uroczyste otwarcie i poświęcenie 29 kwietnia 1923 r. przyjeżdżają prezydent RP Stanisław Wojciechowski, premier rządu gen. Władysław Sikorski i prymas ks. kardynał Edmund Dalbor. Wojciechowski przemawia: „Trzeba, aby cały naród polski zrozumiał, jakie znaczenie ma wolny dostęp do morza, zagwarantowany pełnym posiadaniem jego wybrzeża. Tutaj winni zwrócić swój wzrok i prężność gospodarczą Mazurzy i Małopolanie, nazbyt w przeszłości zapatrzeni ku wschodnim rubieżom i czarnoziemom podolskim, bo tutaj jest gwarancja wolnego oddechu dla piersi całego narodu”.

Czy naród zrozumie? Wcześniej – 23 września 1922 r. – Sejm przyjął ustawę o budowie w Gdyni „portu morskiego użyteczności publicznej”. Wprawdzie inżynier Wenda, absolwent politechniki w Petersburgu, kreśli śmiały, nowoczesny projekt głębokich kanałów i szerokich basenów portowych, wyspecjalizowanych nabrzeży, ale nie ma pieniędzy na inwestycję. Sytuację zmieniają radykalnie wydarzenia lat 1925–1926. Strajkują górnicy angielscy. Przed węglem z Polski stają otworem rynki skandynawskie. Ale są kłopoty z wywozem. Bo trwa polsko-niemiecka wojna celna. Zatem – teraz albo nigdy. Ma też Gdynia orędownika w osobie Eugeniusza Kwiatkowskiego, w latach 1926–1930 ministra przemysłu i handlu, a od 1935 r. ministra skarbu i wicepremiera.

Pierwsza taka w Europie

Stoi już kościół Najświętszej Marii Panny. I hotel Polska Riwiera. Słomiane strzechy rybackich chat sąsiadują z pierwszymi kamienicami. Jest elektryczność. Jej doprowadzenie (marzec 1925 r.) ludzie uczcili na ulicach pogrzebem naftowych lamp. Trochę przedwczesnym. Stacje transformatorowe, dostosowane do potrzeb 4 tys. mieszkańców, nie mogą podołać obciążeniom – liczba ludności rośnie w błyskawicznym tempie. Więc co rusz transformator się przepala, zapadają egipskie ciemności. Pod koniec 1926 r. Gdynia ma 12 tys. mieszkańców. Najmłodsze miasto Rzeczypospolitej otrzymało prawa miejskie 10 lutego 1926 r. Rada Ministrów nieprzypadkowo wybrała ten dzień – 10 lutego 1920 r. w Pucku gen. Józef Haller, dowódca Frontu Pomorskiego, dopełnił symbolicznych zaślubin Polski z morzem.

Plan miasta, zatwierdzony w maju 1926 r., pozwala najpierw na budowę tzw. kamieniczek małomiasteczkowych, góra do trzech pięter. Niewiele ich zdąży powstać według tego przepisu. Bo Gdynia ma mieć docelowo już nie 60 tys. mieszkańców, jak początkowych zakładano, ale dwa razy tyle. Wolno więc budować domy 4-piętrowe. Po kilku miesiącach następuje kolejna korekta – górna granica to 6 pięter. Plan Gdyni wzorowany jest na planie Berlina z 1925 r. Ulice są szerokie, kamienice bez oficyn dla biedoty, w konsekwencji bez podwórek-studni, zmory starszych miast.

Pod koniec 1926 r. dowództwo Floty Marynarki Wojennej ma już na Oksywiu nową okazałą siedzibę. Gotowy jest też nowy dworzec kolejowy. Port Wojenny – w stanie surowym. Polskie okręty (na razie nieliczne) po raz pierwszy spędzą w nim zimę. Rusza pierwsze kino gdyńskie Czarodziejka. Lecz kluczem do przyszłości jest port. Przy Nabrzeżu Pilotów wyrastają dwa pierwsze prowizoryczne magazyny z blachy falistej, a na Nabrzeżu Szwedzkim – most przeładunkowy. W Basenie Węglowym oddano do użytku nabrzeże do przeładunku węgla. Zagospodaruje je Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe Polskarob, przedsiębiorstwo żeglugowo-spedycyjne oparte na kapitale prywatnym, ekspozytura śląskiego koncernu węglowego Robur. Gdynianie nazwę tej firmy interpretują jako wezwanie: Polska rób!

Firmą Polskarob, powstałą w 1927 r., kieruje Napoleon Korzon. Jego zastępcą jest Jan Hołowiński. Obaj z wykształcenia są inżynierami, specjalistami w dziedzinie komunikacji. Urządzenia przeładunkowe kupują w renomowanych firmach. Korzon, fachowiec od kolei, powiada: „Ja się na tym nie znam, z powodu kilku tysięcy złotych nie mogę ryzykować i dlatego zamawiam u firmy najpewniejszej”. Jednak ryzykują, tylko inaczej. W Duisburgu w firmie Demag kupili żurawie 7-tonowe. Urządzenia się sprawdziły, więc w 1928 r. jadą zamówić kolejne. Szef konstruktorów Demaga tłumaczy, że żuraw to właściwie prymityw, naśladuje małpę wybierającą kokosy. W zamian proponuje skonstruowaną przez siebie wywrotnicę, urządzenie, które podnosi do góry cały wagon i wysypuje jego zawartość do ładowni okrętowej. Pytają naczelnego dyrektora Demagu, gdzie mogą taką wywrotnicę obejrzeć. Słyszą, że nigdzie – ta byłaby pierwsza w Europie. Pytają, czy próbował namówić inną firmę, znaną na rynku. I słyszą: „Nie, proszę pana, żaden rutyniarz portowy, przynajmniej niemiecki, nic tak nowego nie zamówi. Właśnie na pana jeszcze nie zamroczony umysł liczę”. „Nie wiem – pisze Hołowiński – czy to było jego przekonanie, czy też tylko lepszy kupiecki chwyt, dość, że się nie pomylił”. Następnego dnia kupili ową wywrotnicę. „Jako taka była też często podziwiana nie tylko u nas, lecz w całej Europie”.

Budowniczowie gdyńskiego portu i przemysłów morskich, nawet jeśli tego nie artykułują wprost (bo czym się tu chwalić), to noszą gdzieś w zakamarkach czaszek świadomość zapóźnienia cywilizacyjnego Polski. I chcą ją z niego wyrwać. Gdynia, jej rozwój, ma być dla innych wzorem. Bardzo wyraźnie formułuje to Eugeniusz Kwiatkowski w opublikowanych w 1932 r. „Dysproporcjach. Rzeczy o Polsce przeszłej i obecnej”: „Każdy metr Wybrzeża, każdy nowy dźwig, każdy skład towarowy, każda nowa placówka handlowa w Gdyni, każde ulepszenie komunikacji, każdy nowy okręt, każda nowa fabryka na Wybrzeżu, każdy nowy bank, każda nowa więź cementująca Gdynię z Pomorzem, a całe województwo pomorskie z resztą państwa, to wielka zdobycz, to poważny aktyw naszego dorobku państwowego. Tu koncentruje się jedyna, praktyczna, akademia kupiecka Polski, tu stoi otworem droga najpewniejsza i najkrótsza dla wyrównania wartości człowieka w Polsce z wartością człowieka w Europie, tu zbiega się granica współpracy z narodami całego świata, tu wreszcie harmonizują się automatycznie wszystkie różnice poglądów, wszystkie starcia myśli i programów całej Polski”.

Pierwsze dźwigi zakupione przez Polskarob montowali sami Niemcy, przy wywrotnicy pomagali im Polacy, ale przy montażu ostatnich zakupionych dźwigów niemiecki był tylko majster. Ale potem był problem z operatorami, czyli kranistami. Jak z nieba spadł kierownictwu Polskarobu Wojciech Chojnacki, który z czymś takim miał do czynienia w hucie w Westfalii. Ktoś wyliczył, że Gdynia skłoniła do powrotu 1330 takich jak Chojnacki. Kto wie, ilu odwiodła od zamiaru emigracji?

Do budżetu przez córki

W 1926 r. rząd kupuje we Francji 5 małych statków towarowych o napędzie parowym. Ich eksploatację powierza powołanemu w tym celu przedsiębiorstwu państwowemu Żegluga Polska. Dyrektorem zostaje Julian Rummel. Zna Gdynię. Od dawna zabiegał w Warszawie o utworzenie polskiej floty handlowej. „Jedną z pierwszych, najbardziej potrzebnych mi rzeczy – relacjonuje – były telefony i telegraf, które funkcjonowały w Gdyni tylko od dziesiątej do trzynastej i od piętnastej do osiemnastej. Gdy przyszedłem omówić sprawę do naczelnika poczty i telegrafu, który w jednej osobie obsługiwał i telefon, i telegraf, i pocztę – powiedziałem, że będę potrzebował telefonu i telegrafu w ciągu całej doby, poczciwy pocztmistrz otworzył szeroko oczy i oświadczył, patrząc na mnie jak na niebezpiecznego wariata: »Ależ panie dyrektorze, jest to wszak zupełnie niemożliwe. Wszak nigdzie tego nie ma«”.

A co widzi Kazimierz Niemkiewicz w grudniu 1928 r., kiedy przeniesiony służbowo przyjeżdża z Bydgoszczy do Gdyni, do Urzędu Pocztowo-Telegraficznego nr 1 przy ul. 10 Lutego? Inny świat. Gmach, choć nie całkiem wykończony, robi wrażenie. Ma wydzielony urząd poczty (Niemkiewicz zostaje zastępcą naczelnika tego urzędu) i urząd telegrafów. Do tego dysponuje automatyczną centralą telefoniczną i elektryczną rozdzielnią listów. Dla pracowników są mieszkania służbowe w nowoczesnych blokach. W mieście jest mnóstwo udogodnień, których nie było dwa lata wcześniej – księgarnia, zaczątek biblioteki miejskiej, kino dźwiękowe, pierwszy szpital sióstr miłosierdzia na 40 łóżek, na piętrze nowego budynku przy placu Kaszubskim. W porcie przybyło dźwigów, składów i nabrzeży. Najbardziej rzuca się w oczy Łuszczarnia Ryżu, pomalowana w biało-czerwone pasy. Ulica Świętojańska jest wyprostowana i wybrukowana. Buduje się Szkoła Morska (gmachy, boiska sportowe, korty tenisowe, kryta pływalnia). Gotowy jest Bank Gospodarstwa Krajowego przy ul. 10 Lutego i siedziba Żeglugi Polskiej przy ul. Waszyngtona.

Ma wreszcie dyrektor Rummel i biura, i tę swoją łączność ze światem. Czas najwyższy. Z pięciu zakupionych we Francji statków towarowych jako pierwszy już w styczniu 1928 r. przybył do Gdyni s.s. „Wilno”. Zacumował przy pustym, jeszcze nie wykończonym nabrzeżu mola węglowego, do którego prowadzi już jednak tor kolejowy. Przybycie „Wilna” zwabiło grupę ludzi, przeważnie robotników. Ktoś zaintonował „Jeszcze Polska nie zginęła”. Rummel odniósł wrażenie, że ludzie czują instynktownie, iż ten skromny statek rozpoczyna nowy etap, ważny nie tylko dla niego czy dla Gdyni, ważny dla całej Polski; że opinia o statkach polskich będzie rzutowała na opinię zagranicy o Polsce.

Dwa stateczki żeglugi przybrzeżnej 1 lipca 1928 r. otrzymały imiona córek marszałka Piłsudskiego – „Wanda” i „Jadwiga”. I one – rzecz jasna – zostały matkami chrzestnymi. To pomysł ministra Kwiatkowskiego. Wie, że marszałkowi sprawy morskie są z gruntu obce. Kwiatkowski wykoncypował sobie, że wraz z córkami wywabi Piłsudskiego z Warszawy, pokaże efekty ostatnich lat. Nie dla chwalby, lecz by zyskać przychylność dla starań o pieniądze z rezerwy budżetowej. Bo z pieniędzmi ciągle jest krucho. Kapitał prywatny się ociąga. Przyjdzie, gdy będzie pewność sukcesu.

Kwiatkowski bywał w domu Marszałka i morsko indoktrynował dziewczynki. Obie rwały się nad morze. Ale do końca nie było wiadomo, pod opieką którego z rodziców pojadą. Los sprzyjał planom ministra. W przeddzień eskapady Aleksandra Piłsudska poczuła się niedysponowana. Niektórzy podejrzewają, że chciała wspomóc intrygę. Z dziewczynkami musiał pojechać ojciec. Z nim chmara oficjeli.

Po chrzcinach goście popłynęli na Hel. Tego dnia ruch na zatoce był zdumiewający – a to widać było „Iskrę”, oddany niedawno do użytku okręt szkolny Marynarki Wojennej, a to sunął jakiś statek towarowy Żeglugi Polskiej, a to jacht „Witeź”, a to s.s. „Gdynia”, eskortowany przez jeden z torpedowców. Goście nie wiedzieli, że gospodarze wyreżyserowali to widowisko; „zmobilizowaliśmy, co tylko można, aby ożywić krajobraz i zademonstrować możliwie największą liczbę naszych statków” – pisze Rummel. Jest rozczarowany, bo Piłsudski po śniadaniu poszedł odpocząć w przygotowanej dla niego kabinie, nikt nie ośmielił się mu przeszkadzać. Na pokład wrócił dopiero, gdy dobijali do Helu. Rummel pociesza się, że reszta gości patrzyła z zainteresowaniem.

W cieniu żurawi

Kwiatkowski post factum uzna, że cel został osiągnięty: „Piłsudski przyjechał i jak zobaczył rozbudowę Gdyni, żadnych trudności budżetowych już nie miałem”. Spróbuje się też wytłumaczyć: „Szczędziłem pieniędzy na budowę miasta; ciągła obawa była, że można się z tej polityki wycofać, że minie koniunktura. Stosowałem politykę faktów dokonanych”.

Po podjęciu decyzji o budowie portu państwo wykupiło tereny na ten cel. Choć ceny gruntów były wtedy niskie, nie wykupiło terenów pod rozbudowę miasta. Pozostały one w rękach prywatnych, a ich wartość urosła niebotycznie, z 21 gr do 150 zł za m kw. Rdzenni mieszkańcy, członkowie zasiedziałych kaszubskich rodów z pewnym niedowierzaniem obserwują dokonującą się rewolucję. Najznaczniejsi – Grubbowie, Vogtowie, Skwierczowie, Schroederowie, Tutkowscy – za pieniądze ze sprzedaży swoich pól budują kamienice przy głównych ulicach, otwierają interesy. Ich córki są dobrymi partiami dla wykształconych przybyszów, fachowców reprezentujących różne dziedziny. Na przykład Małgorzata Schroederówna wychodzi za Walentego Trawińskiego, inżyniera mierniczego, przybyłego w 1928 r. z Nowego Tomyśla w Poznańskiem. Trawiński jest kierownikiem katastru w gdyńskim magistracie. Pozują do zdjęcia – panna młoda w bieli, pan młody w cylindrze, fraku i lakierkach. Do kościoła przybyli wypożyczoną w Sopocie karetą, wybitą wewnątrz białym jedwabiem. Po ślubie zamieszkali we własnym domu przy Starowiejskiej 16. Meble sprowadzili z Poznania. Wyprawa ślubna – 24 komplety pościeli, 50 ręczników, służyła pani Trawińskiej jeszcze kilkadziesiąt lat po wojnie.

Zamożni inżynierowie, architekci, przedsiębiorcy od I Polskiego Towarzystwa Kąpieli Morskich SA kupują parcele na Kamiennej Górze i budują wille jednorodzinne. Biedni muszą sobie radzić inaczej. Jak choćby Stefan Kubiszewski, przybyły do Gdyni w 1926 r. Jest mistrzem rzeźniczym, ma żonę i dwoje dzieci. Pochodzi z Wielkopolski. W 1922 r. po ślubie osiadł koło Konina, pomagając w gospodarstwie teściom. Młodzi marzą o czymś własnym. Najpierw całą rodziną jadą do Belgii. Stefan pracuje w kopalni. Wytrzymują rok. Wracają. Słyszą o Gdyni. Żona zostaje z dziećmi na wsi. Gdynię szturmuje sam Stefan. Pracuje jako palacz na holowniku w porcie, dodatkowo dorabia jako murarz. Oszczędza. Mieszka w klitce skleconej przy pomocy kolegów z kartonów, skrzynek i papy. W jedną noc, bo przedsięwzięcie jest nielegalne. Można powiedzieć, że zbudował ją jak Kwiatkowski port – metodą faktów dokonanych. Przy porcie w rejonie ulicy Waszyngtona jest kilkadziesiąt takich prowizorek. Całość nazywa się Dzielnicą Chińską.

Czego jak czego, ale fantazji gdyńskim pionierom nie braknie. Zbudowali Meksyk, Budapeszt (od bud), aż dwie Warszawy – Starą (na Obłużu) i Drewnianą (w Małym Kacku). Jest ciężko, ale czują, że tu mają szansę – mocny się przebije, szczęściarzowi się uda. Gdzie indziej nawet o tę szansę trudno.

Po dwóch latach przyjeżdża do Kubiszewskiego żona Zofia z dziećmi. Mijają kolejne dwa lata. Szczęście się uśmiecha – Dzielnica Chińska przeszkadza rozbudowie portu. Potrzebne są owe zajęte na dziko grunty. Władze boją się społecznych niepokojów – przeznaczają dla mieszkańców przyportowych slumsów parcele na Witominie, które 2 lata później stanie się dzielnicą Gdyni. Kubiszewski otrzymuje w wieczystą dzierżawę 928 m kw. działki. Cieszy się jak dziecko. Procentują lata ciułania. Przy pomocy sąsiadów w kilka tygodni buduje murowany parter domu. Pierwszy w drewnianym otoczeniu. Jest na prostej. Uruchamia wyrób wędlin. Nie przerywa pracy w porcie. Dobudowuje piętro. W 1932 r. ma ubojnię, sklep rzeźniczy i wyrób wędlin. Zwłaszcza kaszanka Kubicha – tak go nazywają – ma wzięcie. Zatrudnia dwóch czeladników. Zofia prowadzi sklep w centrum Gdyni. Dzierżawią 10 ha ziemi, uprawiają zboże, ziemniaki, buraki. Mają pięć krów, więc sprzedają też mleko.

W kraju jeszcze pod koniec lat dwudziestych zaczyna funkcjonować określenie gdyńskie tempo. A co dopiero powiedzieć o tempie, w jakim miastu przybywa mieszkańców? W grudniu 1929 r. jest ich 15 tys., a w grudniu 1930 r. – 25 tys. Z Tczewa przenosi się do Gdyni Szkoła Morska. Prócz nowych gmachów dostaje „Dar Pomorza”, nowy statek szkolny.

„W 1929 r. życie w Gdyni się ożywiło – konstatuje Rummel. – Budowano nowe domy, powstawały nowe firmy. Na placu Kościuszki powstała pierwsza wytworna kawiarnia (...). Sam lokal (...) był dość ponury – ale był to jedyny lokal, do którego można było chodzić zimą”. Największym wzięciem cieszy się kawiarnia Fangrata, gdzie zbiera się śmietanka towarzyska. O 11 ludzie interesu – shiphandlerzy, żeglugowcy. O 13 – panie, by zademonstrować nowe kapelusze i podzielić najświeższymi ploteczkami. Pierwszą damą Gdyni jest admirałowa Unrużyna. Konkuruje z nią komandorowa Frankowska.

Mocną pozycję ma restauracja pana Piątka. Co noc dochodzi tu do awantur i bijatyk. Na drzwiach lokalu gości wabi duży napis: „Balet do ósmej rano”. Różne organizacje społeczne urządzają podwieczorki i wieczorki. „Pamiętam – relacjonuje Rummel – że otrzymałem jedno zaproszenie na five o‘clock o godzinie ósmej wieczór. Był to okres w Gdyni bodajże najprzyjemniejszy. (...) Wszyscy pracowali z entuzjazmem. Wszyscy się znali wzajemnie. (...) Nie istniał snobizm. W tym nastroju pracowało się łatwo i jedni drugim pomagali. (...) O niczym innym tam nie rozmawiano, jak tylko o Gdyni – jej sprawach, którymi wszyscy byli przejęci”.

Morze obiecane

Pierwsze obchody Święta Morza 31 lipca 1932 r. gromadzą 100 tys. uczestników z całego kraju. Przyjeżdżają prezydent Mościcki i minister Kwiatkowski. Ten rok Gdynia zamyka liczbą 38 tys. mieszkańców, następny – 48 tys. Według „Księgi adresowej Gdyni roku 1933” miasto ma 69 autodorożek, 14 akuszerek, tyle samo architektów, pięciu rzeźbiarzy i tylko jeden zakład pogrzebowy. Nic dziwnego. W Gdyni na 1000 mieszkańców rodzi się rocznie 29 dzieci. W Warszawie – 13, Krakowie – 9, w Poznaniu – 17, w Wilnie –15. Zgonów zaś jest mniej niż w innych miastach. Na 1000 mieszkańców – 8,5 (w Warszawie – 11, Lwowie – 12, Krakowie – 10, Poznaniu – 10, w Wilnie – 13). Efektem jest rekordowy przyrost naturalny (różnica między urodzeniami a zgonami). W Gdyni ponad 20 na 1000 mieszkańców, gdy np. w Warszawie, Lwowie, Wilnie po 2, a w Łodzi – 0.

W grudniu 1936 r. gdynian będzie 102 tys. Wielki kryzys gospodarczy nie zatrzymał budowy. Pod tym względem miasto jest postrzegane jako ewenement światowy. I to już jest Gdynia godna piór literatów. „Liche poletka i ubogie chałupy znikły bez śladu. Na ich miejscu wyrasta nowożytny gród. Piętrzą się domy, ścielą nad nimi dachy, strzelają wieżyce... Tysiące okien błyska w słońcu ognistymi skrami...”. To Wacław Sieroszewski. I jeszcze parę strof: „Tu się nie śpiewa nocami ze słowikami serenad/i nie marzy się tu o różach i o bzach przy księżycu./Tu ryczą schrypnięte bawoły – okrętowe syreny,/tu praca się kotłuje, przewala po drogach i ulicach./Tu ręce na stal się hartują w wysiłku/i prężą się niecierpliwie cegły i kamienie...”. To „Wesoła Pieśń o Gdyni” Niny Rydzewskiej. Ekonomista Henryk Tennenbaum, docent Szkoły Głównej Handlowej, próbuje zracjonalizować to lekkie szaleństwo: „Długie i przewlekłe odsunięcie Polski od morza – stwierdza w 1932 r. – wywołało silną uczuciową reakcję i potrzebę widocznej kompensaty. Mamy tu więc do czynienia ze zjawiskiem politycznym, a nawet emocjonalno-politycznym. Opinia powszechna aprobowała zarówno pomnażanie liczby okrętów polskich, jak i ozdabianie Gdyni”.

Wzięcie mają reportaże o tym, co się robi w Łuszczarni Ryżu, jak wygląda uszlachetnianie suszu owocowego w tzw. pralniach śliwek, jak pracują portowe dojrzewalnie bananów, palarnie kawy. Gdynia to nowoczesność, ale i egzotyka jednocześnie. Przemawia do młodych. Setki tysięcy z nich czytają pisma wydawane przez Ligę Morską i Kolonialną – „Morze” (nakład 228 tys. egz. w 1938 r.) i „Polskę na Morzu” (370 tys.). Mało który chłopiec nie marzy o morskiej przygodzie. Jerzy Żukowski mieszka pod Wilnem. Na świadectwie ma 8 dwój. Postanawia wyruszyć do Gdyni, aby zostać marynarzem. Ojciec daje mu na drogę 50 zł i płaszcz. Sam bilet kosztuje 26,50 zł. Jest Boże Ciało 1934 r., gdy dociera do celu podróży. Zachwyca się domami, starannie ułożonymi chodnikami, jezdniami ze szwedzkiej kostki. Potem przechodzi szkołę przetrwania. Bez grosza przy duszy, sypia pod gołym niebem, żywi się tym, co znajdzie, popija wodą ze stojącej na Skwerze Kościuszki pompy. Przez chwilę zarabia jako bagażowy: „Walizki, kosze, ja odnoszę!” – wykrzykuje na dworcowym peronie. Myje auta na postoju taksówek. Jest chłopcem na posyłki w sklepie z farbami. Najpierw za 7 zł tygodniowo, potem za 15 zł. Z okazji tej podwyżki kupuje nową koszulę za 2,50 zł. Co tydzień odkłada 50 gr na książeczkę PKO. Uczy się angielskiego, bo wciąż myśli o pływaniu. Kręci się wokół Biura Angażowania Załóg. Biega dla jego pracowników po ćwiartkę i zakąskę do baru Pod Dębem albo do knajpy Piątka, tej od baletów. Szczęście się uśmiecha do niego po 3–4 latach. Transatlantyk m.s. „Piłsudski” kompletuje załogę. Jest praca nawet dla żółtodziobów, którzy jeszcze nie pływali. Przy werbunku Żukowski chwali się znajomością angielskiego. Słyszy, że do zmywania garnków wystarczy kaszubski. Zostaje chłopcem kuchennym. Zasuwa na statku po 14 godzin na dobę. Ale po 5 tygodniach po raz pierwszy widzi Nowy Jork. Z czasem awansuje na kabinboya. Kocha morze. Zostanie kiedyś kapitanem.

Zanim powrócą dni szwoleżerów

Jest 1938 r. Rzeczpospolita świętuje dwudziesty rok niepodległości. Miasto Gdynia pod względem liczby mieszkańców jest na 6 miejscu w kraju (po Warszawie, Wilnie, Poznaniu, Bydgoszczy i Lwowie). Eksperci twierdzą, że z łatwością pomieści w swych granicach 500 tys. osób. Na razie ma 122 tys. Flota Polskiej Marynarki Handlowej liczy 30 statków o łącznej nośności 120 tys. ton. W 1924 r. obroty towarowe portu wyniosły 10 tys. ton, w 1937 r. – 9 mln ton. Przez ten port przechodzi prawie połowa wartości całego polskiego handlu zagranicznego. Propagandyści trąbią, że Gdynia to największy port na Bałtyku. Fachowcy studzą, że dopiero trzeci. Kwiatkowski, postrzegany jako ojciec Gdyni, powiada: „Ten mały parweniusz w rodzinie hanzeatyckiej posiada jednak stare hanzeatyckie usposobienie”.

Franciszek Sokół, od 1933 r. komisarz rządu w Gdyni, podchodzi do symbolu buchalteryjnie: liczy, że na budowę Gdyni wydano pół miliarda złotych, a dzięki temu, że jest, zaoszczędzono prawie dwa miliardy złotych, które z braku Gdyni trzeba by zapłacić obcym przedsiębiorstwom. „Gdynia to największy interes, jaki kiedykolwiek nasza Rzeczpospolita zrobiła”.

25 lipca 1939 r. w Gdyni gości Jan Kiepura. Koncertuje na placu Grunwaldzkim. Dochód z występu przeznacza na Fundusz Obrony Morskiej. Dokładnie miesiąc później na wody Zatoki Gdańskiej wpłynął z kurtuazyjną wizytą niemiecki pancernik szkolny „Schleswig-Holstein”. W rzeczywistości był to okręt wojenny przygotowany już do ataku na Westerplatte...

Teksty historyczne

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj