Droga do Gdańska
Przedstawione niżej tajne dokumenty dowodzą, że przygotowywano polskiprojekt niemieckiej autostrady przez Pomorze w 1938 r. Różne wariantytakiej trasy, np. w postaci mostu nad terytorium Polski, rozważano jużw latach 20., jeszcze przed dojściem Hitlera do władzy. Zmusza to doistotnej korekty dotychczasowych poglądów historiografii na tematstanowiska rządu polskiego wobec żądań niemieckich jesienią 1938 r.

24 października 1938 r. niemiecki minister sprawzagranicznych Joachim von Ribbentrop przedstawił ambasadorowi polskiemuw Berlinie Józefowi Lipskiemu propozycje w sprawie całościowegoułożenia (Gesamtlösung) stosunków polsko-niemieckich. Rząd Rzeszydomagał się zgody Polski na włączenie Wolnego Miasta Gdańska do Niemiecoraz przeprowadzenia eksterytorialnej autostrady i linii kolejowejz terytorium Rzeszy do Prus Wschodnich przez polskie Pomorze Gdańskie(które Niemcy nazywali polskim korytarzem). Adolf Hitler oczekiwałrównież, aby Polska przystąpiła do paktu antykominternowskiego(porozumienia w sprawie zwalczania Międzynarodówki Komunistycznej).W zamian oferował dwudziestopięcioletni traktat o przyjaźnii współpracy, w którym obie strony gwarantowałyby sobie granice i doktórego dołączono by klauzulę konsultacyjną, czyli zobowiązanie strondo wzajemnego uzgadniania swych poczynań na arenie międzynarodowej.

Jest uzasadnione i logiczne, że strona polska podjęła szerszerozważania nad zagadnieniem niemieckiej komunikacji przez terytoriumpolskie. W konsultacjach tych uczestniczyli: naczelnik WydziałuZachodniego, a zarazem wicedyrektor Departamentu Politycznego MSZ JózefPotocki, naczelnik Wydziału Prawno-Traktatowego MSZ dr Władysław Kulskii z pewnością również wiceminister spraw zagranicznych Jan Szembek,który zapisał w swoim Diariuszu pod datą 25 listopada 1938 r., żesprawa autostrady „jest obecnie przedmiotem studiów, chodzi bowiemo ustalenie naszej tezy i stanowiska”. O rodzących się w tej materiikoncepcjach informowany był na bieżąco ambasador w Berlinie JózefLipski. Potwierdzeniem tych studiów jest list Potockiego do Lipskiegooraz notatka Kulskiego z 26 listopada tego roku. Szembek pisał dalejw swej notatce, iż „Dyrektor Potocki uważa, że zagadnienie to należykoniecznie zreferować min. Beckowi, gdyż w najbliższym czasie możenastąpić już zupełnie oficjalne postawienie tej sprawy przez stronęniemiecką. Dyr. Potockiemu wydaje się w każdym razie rzeczą niemożliwąwyrażenie zgody na eksterytorialność takiej ewentualnej autostrady”.

List i notatka

Z listu Potockiego wynika, że jako naczelnik Wydziału Zachodniegonadzorował wypracowywanie stanowiska MSZ w sprawie autostradyspecjalnej przez Pomorze. Z listu wiadomo, że w tej kwestii odbywałysię w końcu 1938 r. konsultacje między MSZ a Sztabem Głównym armiii Ministerstwem Komunikacji. Wiadomo też, że zarówno Sztab jak i resortkomunikacji zajęły tu stanowisko zasadniczo negatywne, podczas gdyurzędnicy MSZ zachowywali w tej kwestii dużo większą elastyczność.Zauważyć należy wreszcie, że tekst listu był w kilku miejscachpoprawiany przez autora. Nie wiemy na przykład, co Potocki miał namyśli pisząc „w tym czasie przedstawił sprawę władzom kompetentnym,jednak uznano...” (niedokończone zdanie). Komu przedstawiał sweprzemyślenia? Tego też nie wiemy. W innym miejscu autor listuzaznaczył, że „precedens autostrady przez Czechosłowację wygodnyoczywiście nie jest”, a potem to zdanie przekreślił. Dlaczego? Trudnoto wyjaśnić.

Pewne jest tylko to, że Potocki chciał tym listem zapoznać amb.Lipskiego z przemyśleniami w sprawie „specjalnej autostrady” przezPomorze i zapewne oczekiwał jego opinii i rady. Zauważyć warto, żeLipski uchodził – na ile słusznie, to inny temat – za niewątpliwegoeksperta od spraw niemieckich, z którego opiniami liczono sięw centrali MSZ. Nie można także nie dodać, że Potockiego i Lipskiegołączyła osobista przyjaźń.

Dzień wcześniej niż list Potockiego – 26 listopada 1938 r. – powstałanotatka naczelnika Kulskiego zatytułowana „Kwestia autostrady przezPomorze”. Autor tej notatki rozpatrywał zagadnienie autostradyz perspektywy uwarunkowań prawno-międzynarodowych. Brał pod uwagę dwawarianty: autostradę specjalną z klauzulą eksterytorialności i bezklauzuli eksterytorialności.

Interpretacja

Co wynika z tych dokumentów? Po uważnej ich lekturze trzeba być bardzoostrożnym. Wyciąganie tu zbyt daleko idących wniosków byłoby poważnymnadużyciem. Każda interpretacja musi być „ze źródła starannie wydobytai nic ponadto” – jak uczył Henryk Wereszycki, niewątpliwy autorytetpolskiej historiografii. Wydaje się jednak, że parę wniosków możnasformułować.

• Po pierwsze, w październiku i listopadzie 1938 r. kierownictwopolskiego MSZ przygotowywało projekt specjalnej autostrady przezPomorze Gdańskie i projekt ten miał być Niemcom w najbliższym czasieprzedstawiony. Trwały wówczas prace studyjne w sprawie tego projektuwewnątrz polskiego MSZ. Rezultatem miało być określenie warunkówgranicznych – maksymalnych ustępstw, jakie Polska mogłaby poczynić.Nader zwięzły list Potockiego i brak innych dokumentów nie pozwalawyjaśnić, czy rozpatrywano tylko wariant specjalnej autostrady, będącejwłasnością powołanego w tym celu Towarzystwa Polsko-Niemieckiego, czyrozpatrywano również wariant autostrady eksterytorialnej. W każdymrazie, w rezultacie tych studiów i konsultacji ministrowi Beckowi miałbyć przedstawiony konkretny projekt rozwiązań.

• Po drugie, Potocki powołuje się w swoim liście na precedensautostrady przez Czechosłowację, na którą rząd pomonachijskiejCzechosłowacji wyraził zgodę na zasadach eksterytorialności, alepolskie MSZ z niechęcią podchodziło do tego rozwiązania.

• Po trzecie, list nie daje żadnych podstaw do wyciągnięciajakichkolwiek wniosków co do tego, jakie stanowisko zajmował w tejsprawie minister Beck – na ówczesnym etapie jej rozważania. Skorojednak wysocy urzędnicy MSZ studiowali różne warianty autostradyspecjalnej, to prace i konsultacje te musieli prowadzić z poleceniaszefa – tj. Becka.

• Po czwarte, najprawdopodobniej brakuje niezwykle ważnego załącznikado listu Potockiego, który był – jak sygnalizował autor listu – notatkąz wytycznymi „co do kierunku, w którym idziemy” w kwestii„przynależności państwowej ewent[ualnej] trasy”.

• Po piąte, Potocki i inni urzędnicy MSZ zakładali, że w najbliższymczasie nastąpią konkretne rozmowy z Niemcami w sprawie autostradyspecjalnej, kolei i uregulowanie kwestii przelotów wojskowych naobszarze polskiej przestrzeni powietrznej i że należy te sprawytraktować łącznie albo rozłącznie i dążyć do ich załatwienia w tychrozmowach, wychodząc z konkretnymi propozycjami.

• Po szóste, decyzja udzielenia Niemcom koncesji tak znaczącychi doniosłych politycznie jak budowa autostrady specjalnej przezterytorium polskie, nawet bez klauzuli eksterytorialności, wymagałabydecyzji politycznej najwyższych czynników i stanowisko urzędników MSZw tej sprawie miało charakter tylko pomocniczy.

Warianty wcześniejsze

List Potockiego do Lipskiego jest jeszcze jednym dowodem na to, żew drugiej połowie lat trzydziestych władze polskie rozpatrywałyzagadnienie niemieckiej komunikacji przez polskie Pomorze w kontekścietrwałego uregulowania tej sprawy. Wzmiankuje o tym Potocki. Godzi sięwobec tego przypomnieć, że idea specjalnej autostrady z Rzeszy do PrusWschodnich miała swoje antecedencje osadzone w stosunkachpolsko-niemieckich lat trzydziestych, a w swym pierwotnym zarysie –w koncepcjach powstałych w latach dwudziestych. Władze polskierozważały różne warianty rozwiązania tego problemu na wiele lat przedpowołaniem Adolfa Hitlera na stanowisko kanclerza Rzeszy. Wedługrelacji prof. Stanisława Swianiewicza (zawartej w jego książce„W cieniu Katynia”, Paryż 1976), znanego polskiego sowietologa, władzepolskie już w końcu lat dwudziestych rozważały pozwolenie na budowęspecjalnej autostrady, którą skonstruowano by w postaci gigantycznegomostu nad powierzchnią lądu, tak aby przy tej okazji Polska nie byłazmuszona do cesji terytorialnej. Korzystanie przez Niemców z tejautostrady odbywałoby się bez kontroli paszportowo-celnej, cooczywiście uszczupliłoby istotnie wpływy do budżetu Rzeczypospolitej,gdyż z opłat celnych za korzystanie przez Niemców z tranzytu do PrusWschodnich pochodziło ok. 15 proc. wpływów do budżetu państwa polskiego.

Rozwiązanie problemu komunikacji przez polskie Pomorze doradzał rządowipolskiemu prezydent Stanów Zjednoczonych Franklin Delano Roosevelt.Orędownikiem takiej koncepcji stał się również premier włoski BenitoMussolini. Inżynier Fritz Todt dysponował nawet konkretnym projektemspecjalnej autostrady powstałym w 1933 r. Ambasador Rzeszy w WarszawieHans-Adolf von Moltke przedłożył stronie polskiej propozycje w tejsprawie zaledwie w kilka miesięcy po podpisaniu deklaracjio niestosowaniu przemocy 26 stycznia 1934 r. W rok później – wewrześniu 1935 r. – Todt konferował na ten temat z polskim wiceministremkomunikacji Julianem Piaseckim. Do inicjatywy tej powrócił marszałekHerman Göring podczas swej trzeciej wizyty w Polsce w styczniu 1936 r.,nadmieniając, że takie właśnie są zapatrywania kanclerza Hitlera.Göring powrócił do tej sprawy jeszcze rok później. W maju i we wrześniu1938 r. problem ów poruszał osobiście kanclerz Hitler w rozmowachz ambasadorem Lipskim. Sondaże te ostatecznie nie posunęły sprawynaprzód do jesieni 1938 r., kiedy rząd Rzeszy – w atmosferze rosnącejpotęgi Niemiec, słabości mocarstw zachodnich i wykorzystując osłabieniemiędzynarodowej pozycji Polski po Konferencji Monachijskiej – wystąpiłz inicjatywą tzw. całościowego uregulowania stosunkówpolsko-niemieckich.

Granice ustępstw

Można się zastanawiać, jak daleko strona polska gotowa była pójść naustępstwa? Ostatecznie polskie MSZ nie przedstawiło stronie niemieckiejżadnego konkretnego projektu w sprawie autostrady. Rozpatrując tozagadnienie Stanisław Żerko napisał, że zadecydowało o tym zapewne„obstawanie przez Berlin przy wcieleniu Gdańska do Rzeszy” („Stosunkipolsko-niemieckie 1938–1939”, Poznań 1998). Zapewne, ale też jestoczywiste, że kierownictwo polskie szybko nabrało przekonania, iżspełnienie żądań nie pozwoli Polsce zachować niepodległości, innymisłowy, że żądania te są tylko punktem wyjścia do uzależnienia Polski.

Nie ma i nie może być żadnych wątpliwości co do tego, że przedłożone 24października 1938 r. propozycje prowadziły do włączenia państwapolskiego do niemieckiego systemu sojuszów wschodnich. Po ich przyjęciuPolska utraciłaby niepodległość. Nastąpiłoby jej nieodwracalneuprzedmiotowienie i podporządkowanie Niemcom. Warunki, które rządRzeszy przedstawił stronie polskiej, były ograniczone, a wybitnyhistoryk niemiecki, długoletni dyrektor monachijskiego Institut fürZeigeschichte Martin Broszat określił je jako „nader ograniczone”.Dopowiedzieć jednak należy, że w optyce przywódców hitlerowskichwarunki te były jednak tylko środkiem do celu, a celem tym byłouzależnienie Polski od Niemiec. To przesądziło, że kierownictwo polskienie uznało ich za podstawę do dyskusji. Minister Józef Beck uważałsłusznie, że podejmowanie rokowań na bazie tych propozycji postawiPolskę na równi pochyłej i narazi na eskalację dalszych żądańi oczekiwań. Wobec tego zagrożenia Polska musi je odrzucić, chcączachować największe, niezbywalne dobro – niepodległość.

Uściślenie odpowiedzi na pytanie o to, na jakie ustępstwa polski rządbył skłonny pójść, aby nie dopuścić do załamania się stosunkówpolsko-niemieckich na przełomie 1938/39 r. – jest potrzebne.Publikowane poniżej dokumenty mają nieoczekiwaną wymowę. Podważająbowiem dotychczasowe zapatrywania tych historyków, w opinii którychstanowisko władz polskich wobec żądań niemieckich przedstawionychjesienią 1938 r. było od początku nieprzejednane i negatywne a limine.Jest interesujące, że zarówno Potocki jak i Kulski rozpatrywali –przynajmniej teoretycznie – wariant autostrady eksterytorialnej,chociaż mieli pełną świadomość, że byłoby to rozwiązanie o wiele mniejkorzystne dla Polski w porównaniu z koncepcją autostrady specjalnej,będącej własnością międzynarodowego lub polsko-niemieckiego towarzystwa.

Niezbędna korekta

Konieczne są zatem dwie istotne korekty dotychczasowych poglądówhistoriografii na temat stanowiska rządu polskiego wobec żądańniemieckich jesienią 1938 r.

• Po pierwsze, wówczas kierownictwo polskiej dyplomacji nie odrzucało a limine zasady ustępstw na rzecz Niemiec i rozpatrywało w tej mierze różne warianty konkretnych rozwiązań.

• Po drugie, w MSZ projektowano dość konkretne miejsce przeprowadzeniaautostrady specjalnej – rozważając tu dwa warianty: (1) przezterytorium Wolnego Miasta Gdańska albo (2) na południe od terytoriumWolnego Miasta. Za tym drugim rozwiązaniem opowiadał się Potocki.

Wydaje się, iż można zaryzykować opinię, że gdyby chodziło tylkoo dalszą normalizację stosunków polsko-niemieckich i o zniesienie tychuciążliwości, które wiązały się dla Niemców z tranzytem do PrusWschodnich przez polskie Pomorze – to rząd RP gotowy był do dalekoidących ustępstw, a być może nawet do zastosowania rozwiązańnadzwyczajnych, chociaż nie sposób przesądzić, czy takżez zastosowaniem klauzuli eksterytorialności. Kiedy jednak stało sięoczywiste, że chodzi o uzależnienie Polski od wielkiej Rzeszy – rządpolski ustępstw brać pod uwagę nie mógł. I było to stanowisko słuszne,takie, które broni się z perspektywy czasu i zapewnia Józefowi Beckowi– jako sternikowi polskiej polityki zagranicznej w tamtym czasie –godne miejsce w historii Polski.


Autor jest historykiem, docentem w Instytucie Historii PAN. Przygotowuje do druku tom polskich dokumentów dyplomatycznych z 1938 r. dla Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych.

  

*  List Józefa Potockiego z MSZ do Józefa Lipskiego, ambasadora RP w Berlinie

      27 XI 38          Ściśle tajne

      Kochany Józefie

      W ostatnich dniach zająłem się wspólnie z Kulskim wstępnym przygotowaniem wiadomej sprawy tranzytu przez Pomorze. – Chodzi nam o sprecyzowanie w pierwszej fazie kilku najbardziej zasadniczych punktów i o poddanie ich (przypuszczalnie w najbliższych dniach) do decyzji Ministra – aby następnie opracować konkretny projekt. Te punkty byłyby ustalone z Szefem Sztabu i z Min[istrem] Komunikacji jako z najbardziej zainteresowanymi – uzgadnianie szersze nastąpiłoby później, bowiem zdaniem moim ze względów taktyczno-negocjacyjnych jest ważnym, by nie było niedyskrecji i by strona niemiecka nie nabrała przedwcześnie przekonania, że zmianę obecnego régime’u akceptujemy. Precedens autostrady przez Czechosłowację będzie na pewno wysuwany, więc wydaje mi się tym bardziej potrzebne, abyśmy mieli swój projekt.

      Wśród pytań najważniejszych, które mamy zamiar Ministrowi przedstawić jest kwestia czy projektować trasę przez terytorium W[olnego] M[iasta] Gdańska, czy bezpośrednio na południe od tego terytorium. To drugie wydaje się o wiele wygodniejsze. Co do przynależności państwowej ewent[ualnej] trasy przesyłam notatkę jedynie dla Twojej orientacji co do kierunku, w którym idziemy. Nadmieniam, że gdy Puricelli ostatnio zwracał się via Ambasada RP w Rzymie z grudnia 1937 z sugestią budowy autostrady przez Pomorze była mowa tylko o koncesji na czas określony dla utworzyć się mającego Towarzystwa, nie zaś o eksterytorialności. Jak to Ambasada w Rzymie wówczas (w raporcie z 28 grudnia 1937) stwierdziła: „Puricelli miał omawiać ów projekt z kanclerzem Hitlerem, który odniósł się do niego bardzo życzliwie”. Wspominam o tym również dla Twej orientacji, choć zdaję sobie sprawę, że w sytuacji pewne rzeczy zmieniły się od tego czasu!

      1 zał(ącznik)

      Do rozmowy z Panem Ministrem 6/12/38

      1) Ze względu na uprzednie decyzje negatywne M[inistra] Komunikacji i Sztabu (pismo wicem. Piaseckiego z 29 lutego 1938) czy należy już teraz sprawę z nimi omówić i uzgodnić

      2) Czy należy traktować sprawę autostrady oddzielnie czy też raczej przestudiować sprawę ułatwień tranzytowych generalnie tj. sprawę autostrady, Kolei i przelotów wojskowych – a co za tym idzie zmiany, zredukowania, względnie nawet uchylenia konwencji Paryskiej. Sprawa Kolei była jak wiadomo poruszona w rozmowach Amb. Lipskiego. Sprawa przelotów wojskowych była podniesiona przez stronę niemiecką w związku z rokowaniami tegorocznymi o umowę lotniczą, która na razie jak wiadomo nie weszła w życie. Niemcy nie precyzowali swych postulatów w tej mierze, niemniej w razie zaktualizowania innych spraw tranzytowych wątpliwości nie ulega, że i ta sprawa będzie przez nich ponownie wysunięta.



*  Notka Władysława Kulskiego z MSZ

      Ściśle tajne          Kwestia autostrady przez Pomorze

      W związku z sugestiami co do przeprowadzenia autostrady na użytek Niemiec przez Pomorze nasuwają się następujące zagadnienia:

      1. Eksterytorialność. Pas terytorium, któryby zostałby przeznaczony na autostradę, jeżeliby został uznany przez Polskę za eksterytorialny, przestałby podlegać jurysdykcji polskiej, a poszedłby pod jurysdykcję niemiecką. Skutkiem tego w pasie tym obowiązywałoby prawo niemieckie, kompetentne byłyby sądy niemieckie (nie bez znaczenia z uwagi na wypadki samochodowe), porządku pilnowałaby policja niemiecka, obowiązywałby system celny niemiecki itd. Przestępca, który z Polski uciekł na autostradę musiałby władzom polskim być wydawany w myśl umowy ekstradycyjnej, natomiast przestępcy polityczny i inni mogliby być ścigani przez Niemcy na całej autostradzie przez policję niemiecką. W zakresie skarbowym podatki pośrednie (benzyna), monopole itp. regulowane byłyby przez przepisy niemieckie.

      Jedną z ważnych konsekwencji eksterytorialności byłoby prawo Niemiec do przewożenia wojska i materiału wojennego zarówno w czasie pokoju, jak w czasie wojny bez względu na neutralność Polski.

      2. Forma eksploatacji. Jeżeliby odrzucić formułkę eksterytorialności, to wówczas powstaje kwestia, kto na rzecz Niemiec ma zbudować i eksploatować autostradę. Wydaje się, że powinno to być towarzystwo akcyjne, na które jednakowy wpływ miałaby Rzesza i Polska. Towarzystwo otrzymałoby od rządu polskiego koncesję na określoną ilość lat, na budowę i eksploatację autostrady. Mogłoby to być towarzystwo tylko polsko-niemieckie, albo też z udziałem kapitału międzynarodowego. Przy tej drugiej formułce powstaje pytanie, jaki miałby to być kapitał, ażeby nie był używany jako instrument trzeciego państwa w stosunkach polsko-niemieckich. (Może szwedzki?). Udział Rzeszy i Polski mógłby na prz[ykład] ujawnić się przez udział zarządów kolejowych obu krajów w ich charakterze przedsiębiorstw państwowych. Udziały te musiałyby być różne. Rekompensatą dla Polski za używanie terytorium, za udzielenie koncesji i za straty finansowe, jakie Polska mogłaby ponieść przy uszczupleniu innego ruchu tranzytowego między Rzeszą a Prusami Wschodnimi, mogłoby być poza stałą tenutą roczną ze strony Towarzystwa otrzymanie pewnej ilości akcji za darmo. Wpływy w Zarządzie i innych organach Towarzystwa powinny być zrównoważone między Polską a Rzeszą. Towarzystwo prawdopodobnie musiałoby czerpać z eksploatacji przez pobieranie opłaty z autostrady.

      3. Trasa autostrady. Kwestia trasy autostrady stanowi nie tylko zagadnienie ważne dla wojska, lecz również problem polityczny. Jeżeliby trasa miała przebiegać w północnym odcinku Pomorza, to dalszy jej ciąg przecinałby terytorium gdańskie. Wówczas odcinek gdański musiałby być zbudowany i eksploatowany na tych samych warunkach, co odcinek polski z uwagi na odrębność Gdańska od Rzeszy i na nasze uprawnienia w Gdańsku, np. celne.

      4. Konwencja paryska. Przy zwieraniu umowy z Rzeszą co do warunków w jakich Rzesza mogłaby korzystać z autostrady, wysunie się zagadnienie rewizji tej konwencji. Najlepiej byłoby przy tej okazji uchylić całkowicie konwencję paryską, ale prawdopodobnie Niemcy na to zgodzą się nawet za cenę przelotu wojskowego. Przynajmniej trzeba byłoby[by] Konwencję zredukować do minimum.

      Z tym łączy się kwestia korzystania z autostrady w czasie wojny, w której Niemcy byłyby stroną wojującą, a Polska neutralną. Konwencja paryska zwiera w tej materii mętne postanowienia. W naszym interesie leży ograniczenie tranzytu wojskowego zarówno autostradą, jak i drogami (objętymi Konwencją paryską) do czasu pokoju, a z wyłączeniem wojny, w której Rzesza lub Polska byłyby stroną wojującą. Kwestia przewozu wojska i amunicji autostradą w czasie pokoju powinna być z góry uregulowana, aby uniknąć zagrożenia nagłego bezpieczeństwa państwa na Pomorzu.

      5. Łączność z terytorium polskim. Autostrada mogłaby być tak zbudowana, ażeby przebiegać przez polskie terytorium bez żadnej z nim łączności, albo też mieć na trasie trzy czy cztery zjazdy na polskie terytorium. Pierwsze rozwiązanie uwypukla koncesję uczynioną Niemcom, natomiast ułatwia rozstrzygnięcie trudności celno-dewizowych

      Wł. Kulski          26 listopada 1938 r.



Od autora tekstu: Mimo poszukiwań nie udało się odnaleźć pisma wiceministra komunikacji Juliana Piaseckiego z 29 lutego 1938 r. ani raportu Ambasady RP w Rzymie przy Kwirynale z 28 grudnia 1937 r., o których wspomina Potocki. Wspomniany w jego liście senator włoski Piero Puricelli żywo interesował się sprawami polskimi i studiował różne warianty polsko-niemieckiego kompromisu w sprawie Wolnego Miasta Gdańska, próbując odegrać na tym polu rolę rzeczoznawcy i mediatora. Konwencja paryska, na której postanowienia powołują się urzędnicy polskiego MSZ, to umowa trójstronna podpisana 21 kwietnia 1921 r. między Polską, Niemcami i Wolnym Miastem Gdańskiem, która drobiazgowo uregulowała sprawy związane z tranzytem z Rzeszy do Prus Wschodnich przez polskie Pomorze. Publikowane dokumenty przechowywane są w zbiorach Instytutu Historycznego Generała Sikorskiego w Londynie pod sygnaturą A.11.49/N/7 (akta MSZ). Kopie tych dokumentów przechowuje wśród innych akt ambasadora Lipskiego nowojorski Instytut Józefa Piłsudskiego.

Teksty historyczne

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj