Myśliwce na sprzedaż
Dziś samoloty dla polskiej armii kupujemy za granicą. Przed wojną sami je produkowaliśmy i z zyskiem sprzedawaliśmy. Tyle tylko, że rodzime wojsko pozostało przy starych modelach.
Prototyp myśliwca P.24 - eksportowego przebóju zakładów PZL
Wikipedia

Prototyp myśliwca P.24 - eksportowego przebóju zakładów PZL

Prototyp PZL P.1.
Wikipedia

Prototyp PZL P.1.

Z początkiem lat 30. XX w. do eskadr myśliwskich polskiego lotnictwa wojskowego zaczął trafiać sprzęt przewyższający - wedle zgodnej niemal opinii ekspertów - wszelkie konkurencyjne konstrukcje. Produkowano go ledwie parę kroków od centrum Warszawy, na Mokotowie, w powstałej niedawno i wciąż jeszcze niewielkiej wytwórni Państwowych Zakładów Lotniczych. A w ciągu kilku następnych lat samoloty tej firmy, która przeniosła się na Okęcie, zawojowały sporą część Europy.

Wszystko to dziś brzmi cokolwiek bajkowo. I - przyznać trzeba - zaczęło się zgodnie z regułami gatunku. Oto w końcu 1927 r. do PZL zawitał młody ambitny inżynier - Zygmunt Puławski. Absolwent Politechniki Warszawskiej, który jej mury opuścił przed dwoma ledwie laty, wiedzę swą i umiejętności szlifował później przez rok we francuskiej wytwórni Bregueta. Teraz zaś, wróciwszy do kraju, został konstruktorem w mokotowskiej fabryce. I niemal natychmiast wystąpił z pomysłem zgoła rewolucyjnym, proponując opracowanie samolotu myśliwskiego. Rzecz musiała się zrazu wydać obrazoburstwem. Żeby nowoczesny płatowiec powstał w wytwórni, która całkiem niedawno przestała pełnić rolę warsztatu remontowo-naprawczego, gdzie większość hal produkcyjnych to drewniane baraki, brakuje najprostszych obrabiarek, wodociągi i kanalizacja są właśnie w budowie, a marzeniem dyrektora jest mieć do dyspozycji choćby jeden hangar?

Mewie płatowce

A jednak Puławski dopiął swego. W ciągu kilkunastu miesięcy nowa maszyna była gotowa. Jednopłatowy samolot PZL P.1, wykonany całkowicie z metalu, z charakterystycznie wygiętym, zwężającym się ku kadłubowi skrzydłem, które niebawem świat nazwie mewim albo polskim - wyglądał zdecydowanie elegancko. I śmiało mógł stanąć w szranki z najlepszymi. Zaprezentowany na odbywającym się latem 1930 r. w Bukareszcie konkursie na samolot myśliwski, bez kompleksów wystąpił w otoczeniu francuskich, niemieckich i holenderskich konkurentów, by - jak cieszyły się PZL - zagarnąć „na 15 możliwych pierwszych miejsc - 8".

Już w sierpniu 1930 r. wzniósł się w powietrze prototyp kolejnego z zaprojektowanych przez inż. Puławskiego myśliwców - PZL P.6. Bliższy wymaganiom stawianym przez szefów polskiego lotnictwa, wyposażony już nie w rzędowy, ale gwiazdowy silnik - bardziej odporny na uszkodzenia i łatwiejszy w eksploatacji, zachował większość zalet starszego brata. Dostrzegli to także eksperci, którzy z nowym produktem mogli się zapoznać, gdy na przełomie listopada i grudnia 1930 r. wystawiono go na paryskim Salon d'Aéronautique. Opinie - zrazu pochlebne - rychło stały się nieledwie entuzjastyczne. „Płatowiec ten na mile wyprzedza wszystkie inne zbudowane na kontynencie" - donosił brytyjski „The Aeroplane". „Samolot ten należy do najlepszych zbudowanych w obecnym czasie jednomiejscowych płatowców myśliwskich" - wtórował mu niemiecki „Die Luftwacht". „Władze Ministerstwa Obrony Narodowej nie powinny zapominać, że kraj znajduje się w sytuacji poważnej i jest najwyższy czas zdecydować się na wybór płatowca odpowiadającego wymaganiom naszego bezpieczeństwa. PVI jest ciekawym typem płatowca i nie należałoby lekceważyć gruntowniejszego zapoznania się z nim" - skłonne było podpowiadać „L'aviation Militaire Belge". Entuzjazm zmienił się wręcz w ekscytację, gdy po zakończeniu wystawy fabryczny pilot PZL kpt. Bolesław Orliński w trakcie demonstracji w locie dał pokaz możliwości maszyny. „Aparat (...) wykonał z łatwością najśmielsze akrobacje i był szczerze podziwiany przez wszystkich obecnych" - wtórowała nastrojom prasa.

Wojsko, pieniądze i dyplomacja

Oczywiście pochwały były miłe, ale tak naprawdę liczyły się pieniądze. Tych zaś młodej warszawskiej wytwórni nieustannie brakowało. W kraju jedynym poważnym nabywcą jej produktów mogło być wojsko, które jednak borykało się z brakiem funduszy. Nieodzowne zdawało się więc uzyskanie zamówień zagranicznych.

Rysujące się perspektywy mogły przyprawić o zawrót głowy. „Ogólnie w roku bieżącym zapotrzebowanie na płatowce myśliwskie w krajach, gdzie PZL miałyby szanse, wyraża się ilością 250 płatowców" - wyjaśniał członkom Rady Administracyjnej wytwórni jej dyrektor inż. Witold Rumbowicz na posiedzeniu 20 stycznia 1931 r., podając równocześnie listę potencjalnych klientów: Grecja, Estonia, Szwajcaria, Jugosławia... I choć owej wyliczance towarzyszyła też trzeźwa przestroga („Możliwość sprzedania za granicę naszych aparatów względnie licencji istnieje, jednak jest to trudne ze względu na to, że wchodzą tu w grę czynniki polityczne i finansowe, nie mówiąc już o konkurencji czysto technicznej"), to można było sądzić, iż godzi się z optymizmem spoglądać w przyszłość.

Nadchodzące do Warszawy w następnych miesiącach informacje owo przekonanie mogły tylko ugruntowywać. W protokołach RA PZL pojawiały się znamienne sformułowania: „przyjazd księcia Mikołaja rumuńskiego posunął sprawę na tyle, że nawet prasa francuska pisze o zamówieniu przez Rumunię płatowców w Polsce jako o fakcie dokonanym...", „samolot nasz budzi zainteresowanie rządu tureckiego...", „rząd portugalski wstrzymał planowane w Anglii zakupy do czasu zapoznania się z ofertą PZL...".

Zadowolenie i pewność siebie biły także z korespondencji szefów polskiej wojskowej aeronautyki. „Przekonani jesteśmy, że Francja zdecyduje się co najmniej na zakup patentów" - pisał w styczniu 1932 r. jeden z nich, płk inż. Henryk Abczyński, skądinąd szef Rady PZL.

Sława konstruowanych w Warszawie myśliwców miała już zresztą wymiar globalny. U schyłku lata 1931 r., w trakcie odbywających się w amerykańskim Cleveland pokazów lotniczych „krew w żyłach mrożące karkołomne popisy" zasiadającego za sterami PZL P.6 kpt. Orlińskiego „budziły żywiołowy entuzjazm tłumów", a jego samolot znalazł się w centrum zainteresowania sięgającej pół miliona widzów publiczności. Przesyłane via Berlin zapytania co do możliwości zakupu polskiego samolotu napływały nawet z Japonii.

Nie po raz pierwszy (i nie ostatni) okazało się jednak, że techniczne walory oferty często nie wystarczą, by została ona przyjęta. Cóż z tego, że np. w przeprowadzonym w Turcji konkursie najnowszy myśliwski płatowiec z Mokotowa - PZL P.11 pobił konkurentów francuskich, brytyjskich, czechosłowackich i amerykańskich, skoro kontrakt przyznano tym ostatnim ze względu - jak donosił polski ambasador w Ankarze - na „uboczne względy natury polityczno-ekonomicznej".

Kontrakt rumuński

W marcu 1933 r. przedstawicielom PZL udało się wreszcie sfinalizować rozmowy prowadzone w Bukareszcie na sprzedaż 50 samolotów PZL P.11b. Procentowały trwające z górą dwa lata cierpliwe zabiegi producenta i udzielone mu dyplomatyczne wsparcie. Niemal dwa lata później do centrali polskiego wywiadu wpłynęło jeszcze jedno, sensacyjne wyjaśnienie kulis odniesionego sukcesu. Tajemnicze, acz niewątpliwie dobrze zorientowane w niuansach eksportowej akcji źródło W-i donosiło: „P. Marinescu jest rzekomo b. ustosunkowanym człowiekiem w Bukareszcie, który wpłynął na najwyższą radę wojenną w Rumunii celem powzięcia decyzji oddania zamówienia na 50 płatowców Polsce. Jak opowiadał inż. Rumbowicz na 12 członków rady miał on zapewnić (łapówki) sobie poparcie 6 członków. Jednakże decyzja rady normalnie idzie na zatwierdzenie do króla. I tu wyłania się jak w romansie kinowym postać M-lle Fantzy Ciuciano, która rzekomo jest kochanką adjutanta króla. Adjutant ten ma rzekomo tak przemożny wpływ na króla, że o ile on powie - tak, król bez wahania podpisuje".

Część z tych rewelacji mogła zawierać ziarnko prawdy. Takie też założenie przyjęli analizujący doniesienie oficerowie, stwierdzając ostrożnie: „Z powyższego wyłaniają się dwie alternatywy: 1/ Całe opowiadanie o Marinescu i M-lle Fantzy jest kantem, lub 2/ Rzeczywiście Marinescu i M-lle Fantzy istnieją, mają potężne wpływy w Rumunii i lubią polskie pieniądze. W tym wypadku powstaje pytanie, czy nie należałoby wykorzystać te osoby dla celów polityczno-wojskowych". Cóż, o korupcyjnych praktykach, nierozłącznie związanych z robieniem interesów w krajach bałkańskich, wiedziano już w Warszawie całkiem sporo, sam zaś król Karol II nie bez przyczyny zyskał sobie w Europie miano the playboy king.

Niezależnie od tego jednak, czy zawarty kontrakt miał drugie, korupcyjne dno, nabywca był z zakupu zadowolony. I nie było to bynajmniej robienie dobrej miny do złej gry. Powiadomiony latem 1933 r. o projekcie sprzedaży polskich myśliwców Bułgarii, uznawanej w Bukareszcie za potencjalnego wroga, rumuński podsekretarz stanu ds. lotnictwa Radu Irimescu - wedle relacji polskiego wojskowego attaché - „aż podskoczył do góry", natychmiast występując z propozycją nabycia tych samolotów przez własny rząd. Argument zaś, iż Bułgarzy zakupu mogą przecież dokonać gdzie indziej, skwitował krótko: „Niech kupują, nigdzie równie dobrej pościgówki nie dostaną!".

Kilka miesięcy później już nie słowa, lecz fakty dawać mogły świadectwo, że nie masz myśliwca nad pezetela. Gdy w lipcu 1934 r. do Rumunii nadeszły pierwsze z zakupionych maszyn, tamtejsi piloci niemal natychmiast zapragnęli przetestować możliwości nowego sprzętu. Rezultaty nie dały długo na siebie czekać. Barwnie rzecz odmalował ppłk Jan Kowalewski, polski wojskowy attaché: „Jeden z nich, nałogowy warjat, zrobił na nas piqué i to tak niezręcznie, że nie potrafił wyprowadzić maszyny na czas i na sto metrów przed nami wyrżnął na pełnej szybkości w ziemię kołami. Myśleliśmy że tam już zostanie, ale tym czasem maszyna się poderwała, odbiła jak piłka od ziemi i poszła w górę. Widać było, jak się od uderzenia podwozie rozjechało, ale zostało na miejscu z powrotem. Zamiast lądować po tej historji, ten idjota jeszcze przez kwadrans latał i robił akrobacje. Czekaliśmy ciekawi, czy sprężystość podwozia była dostateczna i czy wyląduje szczęśliwie. I rzeczywiście, siadł bez zarzutu. Okazało się, że od uderzenia o ziemię ściął tylko oba końce śmigła, jakby nożem. Pozatem maszynie nic. Byli wszyscy wściekli na tego pilota (Popisteanu), ale ja uważam, że lepszej reklamy dla solidności budowy wymyślić nie można było. Tym samolotem można grać w football".

Dwa lata później inny rumuński PZL zawadził w locie podwoziem o komin. „Komin został częściowo zdemolowany - odnotował ppłk Kowalewski. Maszyna straciła połowę podwozia i uszkodziła ogon. Pilot nie odczuł uderzenia i nie wiedząc o wypadku, wylądował bardzo sprawnie, podłamując koniec jednego płatu. Dopiero po wyjściu z maszyny zorientował się w przyczynie wypadku".

Na Bałkanach...

Sukcesy pierwszych puławszczaków, jak zaczęto nazywać myśliwce rodem z Warszawy, sprawiły, że do PZL tłumnie zgłaszali się z ofertami producenci silników, licząc na wykorzystanie ich produktu w kolejnym przedstawicielu tak znakomitej serii. Dla osiągnięcia tego celu skłonni byli swój napęd dostarczyć bezpłatnie, a nawet ponieść część kosztów konstrukcji prototypu nowego płatowca.

W ten sposób narodził się najbardziej chyba znany w świecie myśliwiec PZL - P.24. Wyposażony we francuski silnik Gnome Rhone K14, jeden z najpotężniejszych w ówczesnej Europie, od początku miał stanowić propozycję przede wszystkim dla zagranicznych odbiorców. Reklamowany jako najszybszy samolot myśliwski świata (w pierwszych ofertach podawano prędkość 405 km/godz.), płatowiec spełnił pokładane w nim oczekiwania. 28 czerwca 1934 r. pilotowana przez kpt. Orlińskiego maszyna oficjalnie pobiła rekord prędkości lotu w swojej kategorii, osiągając 414 km/godz. Rok później prędkość PZL P.24 sięgała już 420 km/godz. Potężnie jak na owe czasy uzbrojona maszyna (dwa karabiny maszynowe i dwa działka szwajcarskiego Oerlikona) zdolna była stawić czoła każdemu przeciwnikowi.

Na zainteresowanie potencjalnych nabywców nie trzeba było długo czekać. Znaleźli się wśród nich przedstawiciele Portugalii, Belgii, Argentyny, Turcji, brytyjska firma Armstrong Siddeley (która, jak się niebawem okazało, działała nie tylko w interesie rodzimego Air Ministry, ale także... Niemców), klienci z Austrii, Japonii, Hiszpanii, Jugosławii, Bułgarii, Grecji, Rumunii, Węgier, Szwecji, Estonii. Nie w każdym z wymienionych przypadków wszczęte zostały poważne handlowe negocjacje. Nie w każdym udało się przezwyciężyć piętrzące się - jakżeby inaczej - trudności natury politycznej i finansowej. Ale i tak rezultat ostateczny PZL uznać musiały z pewnością za więcej niż zadowalający.

9 kwietnia 1936 r. rząd bułgarski nabył 12 płatowców myśliwskich P.24b (a przy okazji tuzin maszyn rozpoznawczo-bombowych PZL P.43). Niespełna trzy tygodnie później turecki minister obrony Kazim Özalp sygnował kontrakt, w myśl którego PZL dostarczyć miały za Bosfor 20 kompletnych myśliwców P.24, kolejnych zaś 40 ich egzemplarzy zmontować zamierzano pod polskim nadzorem w ulokowanej w Cezarei wytwórni Kayseri Tayyare Fabrikasi (KTF). 28 października 5 płatowców P.24e oraz licencję zakupiła Rumunia, która półtora roku wcześniej nabyła również prawa do licencyjnej produkcji najnowszej wersji płatowca P.11, oznaczonej jako PZL P.11f. Zaś w datowanym na 1 listopada raporcie poseł RP w Atenach Władysław Schwarzburg-Günther mógł z wyraźnym zadowoleniem powiadomić warszawski MSZ: „Wczoraj t. j. 31 października, została podpisana w tut. Ministerstwie Lotnictwa, w obecności mojej oraz referenta handlowego Poselstwa p. Lipskiego, umowa między Rządem greckim z przedstawicielami »Sepewe« [Eksport Przemysłu Obronnego SEPEWE, Sp. z o.o. - ówcześnie praktyczny monopolista w eksporcie polskiego uzbrojenia - W. M.] i Państwowych Zakładów Lotniczych na dostawę 36 samolotów typu PZL 24".

...i w Hiszpanii

Ogółem bałkańskie rządy zakupiły w ciągu kilku miesięcy 113 najnowszych myśliwców PZL. A otwierały się właśnie perspektywy rozpoczęcia nowego etapu handlowej ofensywy na innych rynkach. Szczególnie zaś - w Hiszpanii, gdzie podjęta w końcu lipca próba wojskowego zamachu stanu przekształciła się w długotrwałą wojnę domową, w której obie strony desperacko usiłowały zapewnić sobie dostawy choćby względnie nowoczesnego uzbrojenia, akceptując przy tym najbardziej nawet szalone ceny i warunki dostawy. Już 18 sierpnia 1936 r. zjawili się przeto w Warszawie wysłannicy władz madryckich. Odmówiono im wtedy, oficjalnie wymawiając się okolicznością, że „fabryka jest zajęta wykonywaniem zamówień krajowych i zagranicznych i że w programie jej produkcji to nowe zamówienie nie mogłoby się w tym roku zmieścić". W rzeczywistości, choć wymówka nie była od prawdy daleka, zaważyły tutaj głównie względy polityczne - można się było obawiać, iż zawarcie podobnej transakcji mieć będzie trudne do przewidzenia, a potencjalnie dla interesów Rzeczpospolitej, szkodliwe implikacje. Stąd też - choć do negocjacji z Hiszpanami (obu zresztą barw) kilkakrotnie jeszcze powracano - żaden P.24 ostatecznie za Pireneje nie powędrował.

Co zresztą nie znaczy, iż samolotu polskiej produkcji na froncie hiszpańskiej wojny domowej nigdy nie widziano. Tyle że nie były to ani wzmiankowane wyżej PZL P.24, ani nawet nieco od nich starsze P.11, lecz dawno już z eskadr polskiego lotnictwa wojskowego wycofane maszyny PWS-10. Wojenna iberyjska potrzeba dość niespodziewanie dała im jeszcze jedną szansę. Po uzyskaniu zgody władz wojskowych dwadzieścia spośród nich wypłynęło z Gdyni 24 listopada 1936 r. na pokładzie statku „Bordseo" - formalnie do Hamburga i Lizbony, w rzeczywistości na kontrolowane przez białych lotnisko w hiszpańskim mieście Leon, gdzie dotarły 21 grudnia.

Zmontowane tam w ciągu następnych dni, przy udziale zwerbowanych w Polsce mechaników i rusznikarzy, niebawem podjęły loty, dowodząc zresztą głównie tego, co już od pierwszego z nimi zetknięcia przypuszczali sfrustrowani odbiorcy, mianowicie, „że im się sprzedało drogo zbyt wolne, stare samoloty, których nie da się użyć na froncie". Jedynym więc w istocie beneficjantem wzmiankowanej wyżej umowy stała się polska armia, dla której z górą milion złotych, uzyskane ze sprzedaży pozbawionego wartości bojowej sprzętu (plus dodatkowe - i również relatywnie spore - kwoty za dostawę niezbędnego uzbrojenia, zapasowych silników i części zamiennych), stanowiło znaczący zastrzyk gotówki.

Już tylko tytułem ciekawostki wspomnieć należy, iż własną pieczeń upiekł tu niemiecki wywiad, który poddał wracających z Hiszpanii do Polski mechaników-kondotierów szczegółowym przesłuchaniom.

Fronty wojny

Niezależnie jednak od specyficznych okoliczności hiszpańskiej transakcji, stanowiła ona dla polskich producentów sprzętu lotniczego groźne memento. W 1936 r. wyraźnie już wyczerpywały się możliwości płatowców nawiązujących do koncepcji zapoczątkowanej przed laty przez inż. Puławskiego. Mewi płat odchodził z wolna do lamusa, zaś w działach prototypów lotniczych wytwórni pojawiały się coraz liczniej smukłe, napędzane potężnymi silnikami dolnopłaty - Hurricane, Spitfire czy Messerschmitty. Dowódcy polskiego lotnictwa, na czele z uważanym dziś za postać niezwykle kontrowersyjną generałem Ludomiłem Rayskim, tendencję tę dostrzegli zbyt późno lub też po prostu zignorowali.

Stąd samoloty niemieckiej Luftwaffe na wrześniowym niebie 1939 r. powitały wysłużone myśliwce P.7 i P.11, doskonałe - przed pięciu laty. Nie mieściło się to w głowie niemieckim pilotom, którzy uparcie meldowali o zestrzeliwaniu polskich myśliwców typu P.24. Te, owszem, latały, ale w Bułgarii, Turcji, Rumunii, Grecji...

Nim jednak w czambuł potępimy skrajną nieodpowiedzialność wojskowych władz II RP, które do sytuacji takiej doprowadziły, wypada się zapoznać z ich własnym wyjaśnieniem. Jak tłumaczył w wydanej wkrótce po wojnie książce gen. Rayski: „Wywóz był życiowym wnioskiem z tragicznej, ale realnej przesłanki: ubóstwa własnego budżetu. Mogliśmy wytwarzać więcej niż sami zakupić. Można było nie wywozić, ale spowodowałoby to uwiąd fabryk - bez powiększenia ilości własnych samolotów. (...) Sprawa wywozu lotniczego spowodowała chyba najwięcej zarzutów skierowanych przeciwko mnie. Dlaczego nie robimy dla siebie tylko dla obcych? Nikt się nie zastanowił, że samolot to nie bułka, zresztą za bułkę też trzeba zapłacić, jeśli się ją chce mieć".

Pozostaje jeszcze pytanie o losy sprzedanych za granicę myśliwców. Cóż - walczyć przyszło im po obu stronach frontów wojennej zawieruchy.

x

Co tak naprawdę wydarzyło się przed 70 laty?
Jak wyglądało życie i śmierć miasta?

Fascynujący Pomocnik Historyczny POLITYKI o Powstaniu Warszawskim

  • Kalendarium
  • Mapy powstania, frontu i zrzutów
  • Szlaki cichociemnych
  • Relacje i zdjęcia

Najnowsze wydanie Pomocnika Historycznego jest już dostępne online w ramach prenumeraty Polityki Cyfrowej.

Kup teraz

W najnowszym numerze POLITYKI

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij