Katastrofa TU-154: Ekspert o wynikach pracy komisji
O tym, co dotąd wstępnie ustaliła komisja badająca katastrofę pod Smoleńskiem rozmawiamy z Antonim Milkiewiczem, emerytowanym pilotem i specjalistą od badania katastrof lotniczych.
Rządowy Tupolew 154M
Rafał Nowak/BEW

Rządowy Tupolew 154M

Grzegorz Rzeczkowski: Kiedy dowiemy się, co było przyczyną katastrofy prezydenckiego Tupolewa? Ze wstępnych wyników prac komisji wynika niewiele ponad to, co było wiadomo wcześniej.

Antoni Milkiewicz: Trudno jest określić termin zakończenia prac, bo nie zależy to wyłącznie od nas, tylko od strony rosyjskiej. Ale badanie takiego wypadku powinno się zamknąć co najwyżej w kilku miesiącach.

Słychać jednak głosy, że może to trwać nawet lata.

To zdecydowanie za długo. Ale tu problem jest taki, że Rosjanie chcą się wybronić przed odpowiedzialnością za niezamknięcie lotniska. Bo gdyby kierowali się zasadami bezpieczeństwa, przy takich warunkach, jakie panowały wówczas w Smoleńsku, powinni to bezwzględnie zrobić. Nieważne  jaka jest waga lotu, ale nie można nigdy igrać z życiem.  

Uważa pan, że Rosjanie mogą wypaczyć wyniki postępowania?

Wydaje się to niemożliwe. Choć do ustalonych faktów mogą zastosować odmienną niż my interpretację.

Co sądzi pan o dotychczasowych ustaleniach komisji badającej przyczynę katastrofy pod Smoleńskiem? Bo jeśli chodzi o pracę załogi, to pierwsze odczucie jest takie, jakby to byli ludzie nieprzygotowani.

Za mało mam informacji na temat przygotowania załogi. To, że niewiele ze sobą latali, nie ma większego znaczenia. Załoga może być skompletowana ad hoc, tak jak to się robi w lotnictwie komunikacyjnym. Jeśli tylko reprezentuje wysoki poziom profesjonalizmu, to nie ma problemu.

Dlaczego w ogóle zapadła decyzja o lądowaniu, skoro załoga otrzymała informację, że warunki na lotnisku uniemożliwiają ten manewr?

Na pewno nie powinni w tych warunkach lądować. To kategorycznie zabronione, bo oni prawdopodobnie w życiu w takich warunkach nie latali i to jeszcze przy takim wyposażeniu lotniska, które jak wcześniej wspomniałem powinno zostać zamknięte ze względu na mgłę. W ogóle żadna załoga nie powinna nawet próbować na nim wylądować.

Dlaczego mimo to pilot na to się zdecydował? Duże znaczenie mogło mieć jego przygotowanie i stosunkowo młody wiek [36 lat – red.]. Młodzi piloci to ludzie ambitni. To dobra cecha, ale nie w tego typu przypadkach. Z doświadczenia wiem, że w grę może wchodzić myślenie: „skoro przede mną wylądowali koledzy, to ja nie wyląduję?” Taka jest mentalność młodego mężczyzny, nie do końca dojrzałego. Do tego doszło znaczenie tego lotu.

A nie jest tak, że jakby nie wylądował, to dostałby po uszach od dowódcy?

Dobry dowódca pochwaliłoby go za podjęcie takiej decyzji. Ale koledzy mogliby się z niego natrząsać, że „dał kopcia”. To też trzeba brać pod uwagę.

Szef komisji technicznej stwierdził, że to kapitan rozmawiał z wieżą w Smoleńsku i że jest to absolutnie niedopuszczalne. Dlaczego?

Kapitan ponosi pełną odpowiedzialność za samolot i załogę. Jego zadaniem jest precyzyjne i bezpieczne pilotowanie. Wszystko, co może zakłócić jego uwagę i koncentrację, niesie potencjalne niebezpieczeństwo. Dowódca od reszty załogi ma otrzymywać krótkie i precyzyjne informacje. Korespondencję z ziemią powinien prowadzić w tym przypadku nawigator, który jest najmniej obciążony. On powinien informować o wysokości, prędkości etc. Dowódca nigdy nie prowadzi korespondencji, on oczekuje tylko informacji od załogi. Ale może nawigator nie znał rosyjskiego?

A czy nie jest złamaniem przepisów to, że do kabiny wchodzili pasażerowie – w tym prawdopodobnie dowódca sił powietrznych.

To nie jest sytuacja karygodna w odniesieniu do dowódcy sił powietrznych. Ale tylko podczas lotu na trasie. Z chwilą podjęcia procedury podejścia do lądowania nikt już nie powinien przeszkadzać załodze.

Kapitan nie posłuchał ostrzeżeń systemu TAWS, który odezwał się 18 sekund przed zderzeniem z ziemią. Miał w ogóle szanse wtedy zareagować?

To problematyczne, ze względu na czas reakcji silników, które osiągają pełny ciąg dopiero po pięciu – sześciu sekundach od przestawienia dźwigni sterowania silnikami. A dlaczego nie zareagował na sygnał TAWS? Pilot prawdopodobnie był przekonany, że leci na właściwej wysokości. Ale trzeba by również zbadać, czy kiedykolwiek w życiu słyszał ten sygnał. Jeśli nie, mógł go zinterpretować nie jako rozkaz, ale swojego rodzaju propozycję.

Może zmylił go ten nieszczęsny jar, nad którym przelecieli tuż przed katastrofą?

To nie miałoby żadnego znaczenia, gdyby załoga właściwie wykonywała podejście do lądowania przy użyciu tych przyrządów, które miała do dyspozycji na pokładzie, w tym wysokościomierza ciśnieniowego, który pokazuje wysokość do poziomu lotniska. Jego prawidłowe ustawienie gwarantuje właściwą wysokość podchodzenia do lądowania. Radiowysokościomierz odtwarza rzeźbę terenu, nad którym samolot leci, dlatego wskazania tego przyrządu w większej odległości od pasa, szczególnie nad pagórkowatym terenem, rzeczywiście mogą zmylić pilota.

Komisja wydała już kilka rekomendacji. Jedna z nich dotyczy szkolenia na symulatorach, którego obecnie nie ma. Czy kiedy pan służył w wojskach lotniczych, piloci z 36 pułku szkolili się na symulatorach?

Szkolili się. Bo takie przygotowanie ma ogromne znaczenie, szczególnie w trenowaniu zachowań w tak trudnych sytuacjach, jak ta pod Smoleńskiem.

Antoni Milkiewicz, emerytowany pułkownik, w latach 80. główny inżynier wojsk lotniczych, specjalista od badania wypadków lotniczych, przewodniczył komisji technicznej badającej przyczyny katastrofy samolotu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” w Lesie Kabackim w maju 1987 r.

 

 

 

 

 

 

Czytaj także

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj