szukaj
Jak działa polski MAK
Detektywi lotniczych katastrof
Samoloty błądzą w chmurach, psują się podczas startu, ­lecą wprost na siebie. Średnio raz na rok grozi nam katastrofa podobna do smoleńskiej. Gdyby nie komisja badania wypadków lotniczych, nikt by się nie dowiedział, dlaczego tak się stało. Ani też, że w ogóle się stało.
Jedna z najgłośniejszych spraw, którą w ostatnim czasie zajmowała się PKBWL - zderzenie dwóch zlinów na Air Show w Radomiu
Anna Krupa/PAP

Jedna z najgłośniejszych spraw, którą w ostatnim czasie zajmowała się PKBWL - zderzenie dwóch zlinów na Air Show w Radomiu

Szef PKBWL Edmund Klich
Adam Chełstowski/Forum

Szef PKBWL Edmund Klich

Edmund Klich i to, co najbardziej interesuje śledczych po katastrofie samolotowej - tzw. czarna skrzynka
Maksymilian Rigamonti/Reporter

Edmund Klich i to, co najbardziej interesuje śledczych po katastrofie samolotowej - tzw. czarna skrzynka

Samolot ATR linii lotniczych LOT w rejs do Warszawy wystartował z Bydgoszczy bladym, grudniowym świtem 2006 roku. Na pokładzie, oprócz pary pilotów, dwie stewardessy i 14 pasażerów. Nagle, tuż po starcie, w kokpicie przestały działać przyrządy nawigacyjne.

W mlecznej pierzynie pilot nie był w stanie określić położenia maszyny, która zaczęła wymykać mu się spod kontroli. Przez dobre kilkanaście minut, podróż przypominała jazdę na rollercoasterze, a nie lot samolotem pasażerskim. Maszyna to nabierała wysokości, to znów pikowała, gwałtownie przechylając się na skrzydła, przekraczając dopuszczalne przeciążenia oraz prędkość. Dopiero, gdy wyskoczyła nad chmury, udało się ustabilizować lot. Choć biedy piloci napytali sobie sami - źle obsługując przyrządy pokładowe, co spowodowało awarię - tylko dzięki ich umiejętnościom i szczęściu samolot nie rozsypał się w powietrzu.

Zupełnie niewinnie w porównaniu z tą historia – choć tylko na pierwszy rzut oka -  wygląda to, co spotkało załogę i 189 pasażerów polskiego boeinga 757, którzy sylwestra 2005 roku mieli spędzić w egipskim kurorcie Szarm El Szejk. Samolot startował z Warszawy w śnieżycy. Gdy już był na pasie i nabierał prędkości, boeingiem szarpnęło. Choć przyrządy pokładowe nie pokazywały anomalii, kapitan błyskawicznie przerwał start i odkołował na płytę postojową. Kontrola niczego nie wykazała, silnik działał prawidłowo. Lot jednak anulowano, bo na lotnisku panował tak duży ruch, że samolot spadł na koniec kolejki do startu, a część pasażerów zamierzała zrezygnować z podróży. Jak się okazało - na ich szczęście. Wykonany kilka dni później przegląd wykazał poważne uszkodzenia turbin obu silników, które na pasie startowym zassały olbrzymie ilości zmrożonego śniegu. Gdyby boeing wystartował ponownie, prawie na pewno runąłby na ziemię.

To tylko dwie z około czterystu - pięciuset spraw, które co roku rozstrzyga Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, ten - jak mówią niektórzy, nawiązując do rosyjskiej instytucji badającej katastrofę smoleńską - „polski MAK” (więcej szczegółów o sposobie działania Komisji – w ramce pod tekstem). W ostatnich miesiącach PKBWL stała się znana z powodu medialnej aktywności jej przewodniczącego Edmunda Klicha oraz zawirowania związanego z wotum nieufności, które wystosowali wobec niego jego podwładni. Niewiele osób jednak wie, czym tak naprawdę się zajmuje.

15 zalatanych ludzi

Tylko niewielki ułamek przypadków badanych przez PKBWL to spektakularne katastrofy, w których giną ludzie lub dochodzi do poważnego uszkodzenia maszyny. W ostatnich latach liczba wypadków waha się od 80 do 108 rocznie, ginie w nich średnio 25 osób. Przy czym żaden z nich nie wydarzył się w lotnictwie liniowym. Ostatnim w Polsce poważnym wypadkiem samolotu pasażerskiego była katastrofa airbusa Lufthansy w 1993 roku, który lądując na Okęciu wyjechał poza pas i uderzył w ziemny wał. Zginęły wtedy dwie osoby.

Zdecydowana większość spraw zgłaszanych do komisji, to mniej lub bardziej poważne incydenty, w których nikt nie ucierpiał. Do PKBWL wpływają wszystkie zdarzenia, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów. Ich lista zajmuje dziesięć stron rozporządzenia ministra infrastruktury. Są to zarówno przypadki mniej lub bardziej poważnych awarii samolotów, szybowców czy balonów, zderzenia z ptakami, jak i rejsy z pasażerem na gapę, a nawet złe rozmieszczenie bagażu w luku.

Dochodzenie, które może trwać nawet parę lat, kończy się raportem z załączonymi do niego wskazówkami mówiącymi, co należy zrobić, by do podobnych zdarzeń nie doszło w przyszłości. Ich wdrażaniem zajmuje się Urząd Lotnictwa Cywilnego. – Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że komisja nie orzeka o winie czy niewinności kogokolwiek. To rola prokuratury. My mamy ustalić wszystkie przyczyny i wydać zalecenia, które mają poprawić bezpieczeństwo lotów – mówi Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego PKBWL i jeden z członków komisji.

Jest ich w sumie piętnaścioro - 14 mężczyzn i jedna kobieta. Urzędują na parterze zabytkowego gmachu przedwojennego ministerstwa komunikacji, w samym centrum Warszawy. To byli czynni piloci cywilni oraz wojskowi, którzy latali na różnych typach samolotów, śmigłowców, szybowców i balonów, spędzając za sterami tysiące godzin. Także skoczkowie spadochronowi, znawcy konstrukcji i urządzeń stosowanych w lotnictwie oraz lekarze specjalizujący się w medycynie lotniczej.

Psycholog i detektyw

Niektórzy z nich sami mają na koncie wypadki i to dość poważne. Na przykład Maciej Lasek, kilka lat temu, lecąc szybowcem nad Warszawą, miał awarię hamulców aerodynamicznych i musiał natychmiast lądować. Wybrał jedyne nadające się do tego miejsce – niezabudowany skwer w pobliżu ruchliwej ulicy. Inny członek komisji dwa razy się katapultował. To także sprawia, że w środowisku cieszą się znacznym autorytetem.

Trudno jest też dostać się do PKBWL, co dodatkowo wzmacnia jej elitarny charakter. Formalna procedura wymaga, aby bezwzględna większość członków Komisji wyraziła zgodę w głosowaniu. Ale procedura nieformalna, która je poprzedza, jest bardziej skomplikowana. – Najpierw współpracujemy z wybraną osobą, która pełni rolę eksperta zewnętrznego, a dopiero później, gdy już nabierzemy pewności, że to odpowiedni kandydat, proponujemy stałą pracę. Selekcja musi być ostra, by przez zły wybór nie zdezorganizować pracy komisji – mówi sekretarz PKBWL Agata Kaczyńska. Pewność zatrudnienia tylko częściowo rekompensuje słabe zarobki – niecałe pięć tysięcy złotych na rękę, czyli cztery, pięć razy mniej niż pensje, które osobom z podobnymi kwalifikacjami oferują firmy z branży lotniczej.

Bycie wybitnym ekspertem to nie wszystko. Od członków komisji wymagane są również pewne cechy charakteru, takie jak choćby odporność na naciski i krytykę oraz umiejętność zachowania tajemnicy. Ważna jest też stalowa psychika. Ciała ofiar wypadków lotniczych są z reguły w fatalnym stanie, zniszczone przez ogień lub siłę uderzenia, niekiedy leżące godzinami na słońcu. Ekspert nie tylko na nie patrzy, ale czasem też dotyka, na przykład sprawdzając czy skoczek spadochronowy dobrze zapiął uprząż. Do tego – co się czasem zdarza - dochodzi świadomość, że ten, który zginął był moim dobrym kolegą. Na pomoc psychologa nie ma co liczyć, więc ekspert często sam musi wchodzić w tę rolę. Również wtedy, gdy po przyjeździe okazuje się, że na miejscu jest roztrzęsiona żona ofiary, której trzeba zadać kilka pytań, na przykład czy przed wyjazdem męża na lotnisko przypadkiem się z nim nie pokłóciła.

Czytaj także

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj