Czerwone światełko zapaliło się urzędnikom już prawie rok temu. Z cyferek wynikało, że w mandatach dzieje się coś złego. Niby system się rozkręca i działa coraz lepiej. Dostawiano nowe urządzenia i wzrastała ilość wysyłanych wniosków. Ale jakby ginęły w czarnej dziurze. Z tygodnia na tydzień worki z pocztą, która przychodziła do fotoradarowej centrali, robiły się coraz chudsze. Tak jakby na polskich drogach zapanował błogi spokój. Jakby łamiący przepisy kierowcy, zobowiązani odpowiedzieć listownie na przesłany im wniosek mandatowy, gdzieś wyparowali. Tylko że radary robiły zdjęcie za zdjęciem.
W październiku 2012 r. wzięto pod lupę statystykę. Okazało się, że na ponad 74 tys. wezwań, wysłanych w tamtym okresie, w terminie odpowiedziało zaledwie niespełna 9 tys. osób. Kolejne 10 tys. odpisało z poślizgiem. 55 tys. nie odpowiedziało w ogóle. I to właśnie ci ludzie rozpoczęli rewolucję, która może w bardzo szybkim tempie wykończyć system fotoradarów. System, który już kosztował ponad 100 mln zł, a miał zarobić, tylko w tym roku, 15 razy tyle.
Gorący kartofel
Pomysł ze zbudowaniem automatycznego systemu fotoradarów od początku nie miał szans na podbicie serc polskich kierowców. A tak się składa, że politycy to też kierowcy. No i wybierani są przez innych kierowców. – Gdyby nie fatalne statystyki śmiertelności na polskich drogach i naciski ze strony Unii, to pewnie nigdy by nie powstał – mówi jeden z posłów zaangażowanych w tworzenie systemu. W 2011 r. na polskich drogach ginęło średnio 11 osób dziennie. W niektórych krajach unijnych tak wyglądała statystyka miesięczna. Unijni eksperci nie pozostawiali złudzeń. Po złej jakości drogach jeżdżą złej jakości samochody z za dobrymi kierowcami. Przy czym za dobrzy nie było komplementem. Wyprzedzanie na trzeciego, ryzykowne manewry, przekraczanie prędkości na drogach z głębokimi na 20 cm koleinami. W tej sytuacji można było zrobić dwie rzeczy: zbudować nowe drogi i okiełznać kierowców. Do jednego i drugiego Unia wydatnie się dołożyła.
Na budowę polskiego systemu pomiaru prędkości UE przeznaczyła 50 mln euro. Miał być w pełni automatyczny: urządzenie robi zdjęcie, samo łączy się z Centralną Ewidencją Pojazdów i Kierowców, żeby ustalić dane właściciela, i automatycznie wysyła do niego dokumenty. W 2009 r. zrobiono pierwsze podejście do przygotowania gruntu prawnego pod system radarów – przez Sejm przeszła nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym. Ale część kluczowych zapisów została skierowana przez prezydenta Lecha Kaczyńskiego do Trybunału Konstytucyjnego. A następnie uchylona. – Nasz system miał być kopią tych zachodnich. Ale żeby zadziałał, powinien też kopiować rozwiązania prawne, czyli np. karanie w trybie administracyjnym, a nie wykroczeniowym. Tak się nie stało. To grzech pierworodny, który teraz niszczy fotoradary – tłumaczy poseł zaangażowany w projekt.
Na stole leżały jednak pieniądze, które trzeba było szybko wydać. W 2010 r. posłowie znowelizowali ustawę Prawo o ruchu drogowym i za jednym zamachem podnieśli limity prędkości oraz powołali do życia Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD), czyli sieć automatycznych fotoradarów. Policja skorzystała z okazji i chętnie pozbyła się kłopotliwego obowiązku. Gorący kartofel zdecydowała się przejąć Inspekcja Transportu Drogowego. Wbrew obawom, 1 lipca 2011 r. CANARD miał dobry start. Zaczął sprawnie przejmować policyjne urządzenia. Kierowcy mogli tego nie odczuć, bo okazało się, że jakość zdjęć z policyjnych radarów pozostawia wiele do życzenia. Ale szybko ogłoszono przetargi na nowe urządzenia. W 2012 r. miało być ich już 300. Stanęło 240, bo przy stawianiu kolejnych 60 firmy ugrzęzły w biurokratycznej machinie.
Eksperymentalne nicnierobienie
Na koniec 2012 r. w zasobach systemu było już 616 702 zdjęć (nie każde w jakości pozwalającej wystawić mandat). W styczniu tego roku okazało się, że Ministerstwo Finansów postanowiło zarobić na bezpieczeństwie na polskich drogach. Wpływy z radarów oszacowano na 1,5 mld zł. Zapowiadało się, że się uda. Trafiali się kierowcy, którzy potrafili złapać 15 zdjęć w czasie jednej podróży.
Tego było już dla kierowców za dużo. Przeciwko fotoradarom rozpoczęła się prawdziwa wojna. Kierowcy zaczęli od poszukiwań sposobów na obejście systemu. Pierwsze rady domorosłych prawników szły w kierunku wskazywania kogoś innego jako kierowcy, ale koniec końców trzeba było płacić. Z czasem wyewoluował sposób „na łańcuszek”. Jedna osoba wskazuje drugą osobę jako kierującego pojazdem, w nadziei, że urzędnicy się znudzą, sprawa zagubi albo wydarzy się coś równie pomyślnego. Ostatecznie wiązało się to z dużą liczbą zabiegów i okazało się mało skuteczne. W połowie zeszłego roku fora poświęcone niepłaceniu mandatów zelektryzował sposób na Koreańczyka. Wystarczyło wskazać jako kierującego pojazdem jakiegoś obcokrajowca. Najlepiej spoza UE i czekać, aż instytucja skapituluje. Co zresztą się zdarzało. Ale nawet anonimowy pomysłodawca zauważał, że sposób ma jedną zasadniczą wadę: jest jednorazowy. Po drugiej takiej akcji niemal pewne jest, że ponowne takie samo wskazanie skończy się skierowaniem sprawy do prokuratury albo do sądu. I tak się też działo.
Właściwie nie wiadomo, kto jest pomysłodawcą najprostszego i najbardziej skutecznego sposobu na niepłacenie mandatów z CANARD: ignorowania ich. Ale należało się spodziewać, że ktoś prędzej czy później na to wpadnie, skoro sami ojcowie systemu już w 2009 r. ostrzegali, że tak się może stać. W piśmie do Ministerstwa Transportu główny inspektor transportu drogowego przestrzegał, że budowanie CANARD przy istniejącym systemie prawnym, czyli przy zachowaniu procedury stosowanej w wykroczeniach, może sparaliżować system.
Chodziło o to, że w całym tym automatycznym systemie ostatnia prosta była z gruntu nieautomatyczna: każdy kierowca, który otrzymał pismo z CANARD, musiał listownie potwierdzić, czy to on prowadził pojazd, ewentualnie wskazać kogoś innego. Jeśli kierowca nie odpisywał, cała procedura ulegała zawieszeniu, nie można było na niego nałożyć mandatu. – W aktualnym stanie prawnym, pomimo podejmowanych prób, możliwość faktycznego egzekwowania odpowiedzi wobec kierowców, którzy ignorują wezwania wysyłane przez Inspekcję, jest znikoma – informuje biuro prasowe GITD. Jeśli nie ma odpowiedzi, Inspekcja nie może kontynuować procedury.
Sposób na wyjście z prawnego impasu podpowiadał już w 2009 r. główny inspektor transportu drogowego. Oparcie CANARD na trybie administracyjnym wiązałoby się z przeniesieniem odpowiedzialności za naruszenie przepisów z kierującego na właściciela pojazdu. Taki prosty zabieg gwarantowałby ściągalność, a w sytuacjach spornych eliminował sądy z procesu ustalenia odpowiedzialności i dociekania, kto faktycznie kierował. Trybunał Konstytucyjny nie wykluczył takiej formuły. Ale na takie rozwiązania nie było zgody ze strony Prokuratury Generalnej i Ministerstwa Sprawiedliwości. Choć podobne rozwiązania zastosowano w systemach Holandii i we Francji. Ostatecznie w Polsce postanowiono eksperymentalnie nic nie robić. Prace nad nowelizacją przepisów ugrzęzły w ministerialnych komisjach roboczych.
Lawina i kontrofensywa
Tymczasem drugi wątek krótkiej historii radarów rozgrywał się w Internecie. Na forach kierowcy kolportowali nowinę. Przeglądając statystyki, nie sposób nie zauważyć, że już w maju 2012 r. całkiem sporo ludzi wiedziało, gdzie jest miękkie podbrzusze systemu. I przestawali odpowiadać na pisma z Inspekcji Transportu Drogowego.
Urzędnicy rozpoczęli kosztowną kampanię kolejnych pocztowych monitów. Ale statystyka ciągle była przeciw nim. O ile na początku 2012 r. w terminie odpowiadało niemal 87 proc. kierowców, o tyle już w lipcu – 70 proc. Lawina się toczyła.
GITD przystąpił do kontrofensywy. W stosunku do najbardziej opornych skierowano do sądów, w różnych częściach kraju, prawie 120 spraw. To miał być rodzaj testera, jaką praktykę zastosują sądy. GITD liczył, że po spektakularnych wygranych w eter pójdzie informacja, że i ta metoda na dłuższą metę jest nieskuteczna i ludzie znów zaczną odpowiadać na pisma. I wszystko wróci do normy. Tak się jednak nie stało. – Część sądów uznała, że GITD nie jest uprawnionym oskarżycielem, i nasze wnioski zostały od razu oddalone – mówi Marcin Flieger, szef CANARD. – Co najdziwniejsze, brak tu jednej wykładni. Część sądów przyjmuje nasze pisma. Inne je odrzucają. Zdania prawników co do strategii sądów są podzielone. – Umarzanie spraw GITD jest wątpliwe. Co zresztą widać po niejednorodnym orzecznictwie – mówi mecenas Agnieszka Wilan. – Ale rozumiem, że wobec skali zjawiska sądy zrobią wszystko, żeby nie zalały ich tego typu sprawy, bo to oznaczałoby całkowity paraliż wydziałów karnych.
Niezależnie od wyniku spraw już przyjętych, CANARD jest na straconej pozycji, bo jego działanie ma sens tylko, jeśli proces jest automatyczny. Przy tej skali ujawniania przekraczania prędkości kierowanie każdej sprawy do sądu po prostu mija się z celem. Chyba że GITD zatrudni co najmniej 2 tys. pracowników, żeby jakoś ogarnąć ten chaos.
Od 1 lipca 2011 r., kiedy zaczął funkcjonować CANARD, wysłano do kierowców przekraczających prędkość ponad 587 tys. wezwań. Na ich podstawie udało się wystawić zaledwie niespełna 300 tys. mandatów. Przy średniej kwocie mandatu na poziomie około 200 zł oznacza to, że do budżetu nie trafiło co najmniej 60 mln zł. – I część już nigdy nie trafi, bo wykroczenia przedawniają się po roku, jeżeli postępowanie nie zostanie rozpoczęte – dodaje mecenas Wilan.
GITD już od kilku miesięcy regularnie informował Ministerstwo Transportu, że bez szybkich zmian w prawie CANARD zaraz zderzy się ze ścianą. W tym samym czasie resort zaciekle bronił pomysłu rozbudowywania systemu, wiedząc, że w wyniku niekonsekwencji prawnej CANARD może po prostu załamać się pod ciężarem własnego sukcesu. Dziś Ministerstwo Transportu nie chce komentować sprawy. Minister Sławomir Nowak nie zgodził się na spotkanie. Przewodniczący sejmowej komisji infrastruktury przestał odbierać telefony. Nie odpowiedział na esemesa. Obydwaj dobrze wiedzą, jak gorącym kartoflem jest system radarów. A co dopiero niedziałający system radarów.
Już kilka dni temu do Ministerstwa Finansów trafiła też informacja, że tegoroczne wpływy z radarów będą na poziomie około 100 mln zł. O planowanych 1,5 mld można po prostu zapomnieć. A i te 100 mln zł nie jest pewne, bo informacja o sposobie na mandaty rozchodzi się lotem błyskawicy. Wystarczy poświęcić parę chwil przed komputerem, żeby wiedzieć, co robić. A raczej, czego nie robić, jeśli się nie chce zapłacić mandatu. Jeden z obrotniejszych internautów założył nawet stronę, za pośrednictwem której tego typu informacji udziela za pieniądze.
CANARD pracuje jak gdyby nigdy nic. Za kilka tygodni zamierza ogłosić przetarg na kolejnych 100 radarów. Co będzie kosztowało około 12 mln zł. Wygląda na to, że jeszcze w tym roku uda się ostatecznie zakończyć przetarg na pierwsze urządzenia z odcinkowym systemem pomiaru prędkości: radary liczące średnią prędkość na odcinku kilku kilometrów i automatycznie wyłapujące tych kierowców, którzy przeszarżowali. W ciągu roku, którego Główny Urząd Miar potrzebował na ich certyfikację, urządzenia staniały. Zamiast planowanych 24, może uda się kupić nawet 29 odcinkowych radarów. CANARD ma również zamiar dokupić 20 urządzeń do łapania kierowców przejeżdżających na czerwonym świetle.
Oznacza to, że system będzie produkował kolejne dziesiątki tysięcy zdjęć miesięcznie. A ich ściągalność zależała będzie od stopnia uczciwości kierowców. Choć ci płacący będą mieli pełne prawo poczuć się frajerami, skoro państwo nie potrafi wyegzekwować prostej kary za przekroczenie prędkości.