Polscy kierowcy nie mogą się nadziwić: w mediach słyszą o gwałtownie taniejącej ropie (rok temu baryłka kosztowała ponad 100 dol., a dziś już poniżej 30 dol.), ale na stacjach benzynowych takich obniżek nie widać. Paliwo jest wprawdzie najtańsze od 2009 r., ale wciąż dość drogie. Droższe niż w niektórych krajach Europy. Dlaczego? Powodów jest kilka.
Podatki. O tym, ile płacimy przy dystrybutorze, w większym stopniu decyduje fiskus niż naftowi szejkowie. Każdy kraj ma własną politykę podatkową, do tego dokłada się Bruksela, narzucając minima akcyzowe. Ponad połowa ceny to akcyza, opłata paliwowa, VAT. Największy udział ma akcyza, która jest ustalana kwotowo, a nie procentowo. Fiskus chce w ten sposób uniknąć spadku wpływów w sytuacji spadających cen (tak jak ma to miejsce przy VAT). Koszt ropy w cenie paliwa stanowi ok. 20–30 proc. Tak więc wahania cen tego surowca mogą wpłynąć tylko na tę część naszego rachunku. Nawet gdyby rafinerie dostawały ropę za darmo, to i tak przy dystrybutorze musielibyśmy zapłacić za litr benzyny ok. 3 zł.
Dolar. Ropa naftowa sprzedawana jest za dolary. Obowiązuje przy tym stała zależność – im tańsza ropa, tym droższy dolar. Tak więc część korzyści, jakie daje taniejąca ropa, zjada nam słabnący wobec dolara złoty.
Technologia. Z każdej baryłki ropy powstaje nie tylko benzyna i olej napędowy, ale dziesiątki różnych produktów petrochemicznych. Rafineria nie może produkować tylko benzyny albo diesla. Możliwości sterowania proporcjami między poszczególnymi produktami rafinacji ropy są niewielkie. Dlatego sprzedając benzynę i olej napędowy, rafineria musi też znaleźć nabywców na pozostałe produkty. Na jednych zarabia więcej, na innych mniej albo wcale. I dopiero bilans zysków i strat określa opłacalność przerobu ropy.
Polityka klimatyczna. Unia Europejska prowadzi politykę ograniczania emisji CO2. Każde państwo ma obowiązek zwiększać udział odnawialnych źródeł energii w bilansie energetycznym. W przypadku paliw płynnych producenci muszą dodawać biokomponenty, czyli bioetanol do benzyny i estry FAME do diesla. Ta obowiązkowa dolewka (ok. 10 proc.) kosztuje dużo drożej niż czyste paliwo produkowane z ropy. To dodatkowo podnosi cenę paliwa.
Giełda. Ustalanie cen poszczególnych produktów, w tym benzyn i oleju napędowego, jest bardzo proste. Wystarczy sprawdzić notowania na międzynarodowych giełdach surowcowych, gdzie sprzedawane są paliwa. To pozwala określić tzw. parytet importowy, czyli przy jakiej cenie opłacalny stanie się import paliwa z zagranicy? Cena, jaką ustala rafineria, nie jest więc ceną ekonomicznie uzasadnioną ani sprawiedliwą, lecz najwyższą możliwą w aktualnych warunkach konkurencyjnych.
Logistyka. Polskie rafinerie doliczają sobie tzw. rentę geograficzną, czyli korzyści, jakie dają kłopoty logistyczne importerów. Paliwo trzeba dowieźć transportem kolejowym, a to kosztuje i trwa. Zanim pojawi się towar z importu, minie kilka dni, które dają szansę na wielomilionowe zyski. Dlatego polscy producenci błyskawicznie reagują podwyżkami na wzrost cen ropy, ale reakcja na obniżki jest zawsze opóźniona. Z tego samego powodu pomysły budowy transgranicznych rurociągów paliwowych są przez nich energicznie zwalczane.