Sejm przyjął nowelizację prawa lotniczego. Członkowie komisji Laska mogą pożegnać się ze stanowiskami
Grzegorz Rzeczkowski: – Zaszedł pan za skórę politykom PiS działalnością w zespole, który za rządów PO prostował kłamstwa na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej. Ale nadal jest pan szefem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.
Maciej Lasek: – PKBWL, którą od prawie pięciu lat kieruję, zawsze była daleka od wikłania się w politykę. Samoloty nie wiedzą, jakie są przekonania polityczne pilota. Liczą się umiejętności i przestrzeganie procedur. Czy ktoś popełnił błąd czy nie. Te same standardy były także w „zespole Laska” czy tzw. Komisji Millera, gdzie zajmowaliśmy się katastrofą samolotu pod Smoleńskiem. PKBWL bada zdarzenia z udziałem samolotów cywilnych – od motolotni po pasażerskie liniowce. Efektem naszej pracy są zalecenia mające poprawić bezpieczeństwo w lotnictwie. Nie orzekamy o winie i odpowiedzialności. Naszym celem nie jest też „podobanie się” czy, jak pan to nazwał, „zachodzenie za skórę” politykom.
Mimo to „dobra zmiana” pamięta o panu. Niedługo ma zostać uchwalona ustawa, która umożliwi odwołanie pana z PKBWL.
Najistotniejsze w projekcie jest to, co zostało napisane na samym końcu, czyli artykuł dający możliwość ministrowi właściwemu do spraw transportu wymiany całego składu komisji. Bez żadnych ograniczeń, bez żadnych warunków. Przepis ten mówi, że po 30 dniach od wyjścia w życie nowelizacji członkowie PKBWL tracą pracę. Co prawda mogą zostać powołani ponownie, ale nie muszą. Za to nawet jeśli zostaną powołani, to tylko na czteroletnią kadencję, a nie bezterminowo jak do tej pory. Wprowadzenie kadencyjności to jest najmocniejszy cios w niezależność komisji; na to żaden z dotychczasowych rządów się nie zdobył. Jeśli przepis wejdzie w życie, jej członkowie staną się podatni na polityczne naciski. Nie posłuchasz, nie dostaniesz nominacji na kolejną kadencję. Proste. Co prawda próby naciskania na członków komisji się zdarzały, ale do tej pory, m.in. dzięki mocnym gwarancjom niezależności, jakie mamy, nigdy nie przyniosły skutku.
Co więcej, nawet po wejściu zmian proponowanych przez posłów PiS, żadne, podkreślam, żadne przepisy nie dają ministrowi infrastruktury prawa do oceny merytorycznej pracy komisji. Takie prawo mają jedynie zewnętrzni, międzynarodowi audytorzy, m.in. z ICAO [agenda ONZ odpowiadająca m.in. za bezpieczeństwo w ruchu lotniczym] lub ENCASIA [Europejska Sieć Organów Badających Wypadki Lotnicze w UE], a wniosek o odwołanie członka komisji może złożyć do ministra jedynie sama komisja, o ile poparła go bezwzględna większość. Więc po co te zmiany?
Minister może powiedzieć: mam takie prawo.
Ależ właśnie o to chodzi, że nie ma. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym mówi, że komisjom takim jak nasza musi być zapewniona niezależność funkcyjna, odpowiednie środki na działanie oraz swoboda w ich dysponowaniu, a członkowie komisji, wykonując swoje czynności, do nikogo nie występują o instrukcje ani takich instrukcji nie przyjmują.
Wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit, który nadzoruje sprawy lotnictwa cywilnego w tym resorcie, na ostatnim posiedzeniu sejmowej komisji infrastruktury był uprzejmy powiedzieć o pracy PKBWL: „obserwuję komisję od dłuższego czasu i widzę potrzebę głębokich zmian”. Uważam, że troskę, którą pan wiceminister otacza komisję, należy czytelnikom nieco przybliżyć. Jerzy Szmit jest wiceministrem resortu od listopada ubiegłego roku, ale dotąd nie spotkał się ani z członkami PKBWL, ani ze mną, jej przewodniczącym. Podobnie zresztą jak minister Andrzej Adamczyk. Za to pod koniec grudnia minister za pośrednictwem dyrektora departamentu lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa zasugerował, że oczekuje złożenia przeze mnie rezygnacji. Ponieważ tego nie zrobiłem, odebrał mi upoważnienia do wydawania pieniędzy na badania oraz reprezentowania ministra przy zawieraniu umów. Do tej pory każdy szef PKBWL miał takie pełnomocnictwa. M.in. po to, by mógł jak najszybciej zlecać wykonanie ekspertyz niezbędnych przy badaniu zdarzeń lotniczych. PKBWL prosiła o wydanie pełnomocnictw trzy razy. Jedyną odpowiedzią, jaką usłyszeliśmy, było: „taka jest decyzja kierownictwa”. Bez uzasadniania, na żółtej karteczce doklejonej do innego dokumentu, bez podpisu.
Brak tych decyzji doprowadził do sytuacji, że pierwsze ekspertyzy, które mogliśmy zamówić, zostały wykonane z półrocznym opóźnieniem. I tylko dlatego, że po naszych usilnych prośbach wiceminister Szmit – po czterech miesiącach – udzielił pełnomocnictw swemu podwładnemu, czyli dyrektorowi departamentu lotnictwa cywilnego. Decyzji oczywiście nie uzasadnił.
Wiceminister od początku swego urzędowania nie podpisywał delegacji na moje wyjazdy służbowe – krajowe i zagraniczne. Także bez uzasadnienia. Pierwszy w tym roku wniosek o wyjazd – miałem jechać do Dęblina, by szkolić studentów tamtejszej szkoły oficerskiej – wrócił do mnie zmięty i przedarty wpół z doklejoną karteczką z adnotacją „minister nie wyraża zgody”. Sytuacja powtarzała się kilka razy. Nie dostawałem delegacji nawet wtedy, gdy musiałem jechać badać wypadki. Za każdym razem wracały bez podpisów. To ewidentne utrudnianie pracy PKBWL, za co prawo lotnicze przewiduje karę do roku więzienia. Minister nie ma żadnych podstaw, by móc decydować, kto z komisji ma jechać i badać wypadek, a kto nie.
Odebrano nam też, po raz pierwszy w 14-letniej historii działania PKBWL, prawo do samodzielnego publikowania wyników naszej pracy na stronie internetowej ministerstwa, a także zakazano publikowania statystyk pracy komisji na stronie internetowej ministerstwa oraz przekazywania tych danych na zewnątrz. Te działania mają cechy długotrwałego mobbingu połączonego z utrudnianiem pracy komisji. Bez żadnych podstaw.
W uzasadnieniu do nowelizacji ustawy o prawie lotniczym napisano, że komisji zostaną zapewnione „gwarancje niezależności”, a zapisy, które „budziły wątpliwości w zakresie zachowania niezależności PKBWL”, zostały usunięte.
Z perspektywy ostatnich miesięcy użyte w uzasadnieniu sformułowania brzmią jak ponury żart. Z jednej strony nie powinniśmy być zaskoczeni tym, co nas spotyka, szczególnie obserwując to, co się dzieje dookoła, ale z drugiej strony jesteśmy zdziwieni tym, jak psuje się dobrze działający system badania zdarzeń lotniczych, który funkcjonuje od 14 lat. System, który jest doceniany przez naszych kolegów z innych komisji zagranicznych. Żeby móc badać wypadki lotnicze, trzeba mówić prawdę. Nie można być koniunkturalistą. Czym kończy się grzebanie w systemie bezpieczeństwa lotów, pokazała katastrofa smoleńska. Wtedy jednak psucie systemu było ograniczone do jednej jednostki wojskowej, dzisiaj natomiast będzie miało wpływ na całe lotnictwo cywilne w Polsce.