Rząd chce zmieniać nasze rzeki w kanały żeglowne. To niszczenie przyrody
Obrońców środowiska i naukowców zajmujących się przyrodą zelektryzowała wiadomość, że prezydent Andrzej Duda ratyfikował „Europejskie porozumienie o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym”.
Wisła w Warszawie
Margo_kr/Flickr CC by 2.0

Wisła w Warszawie

Czy to znaczy, że lada moment zaczniemy kopać Wisłę, Odrę i inne większe rzeki? Po skutkach lex Szyszko trudno się dziwić obawom. Zwłaszcza że rząd PiS od dawna zapowiada zamiar wydania gigantycznych pieniędzy na regulację głównych polskich rzek. Prezydent argumentował, że transport wodny jest tańszy i bardziej ekologiczny. To ogólniki, które trudno traktować serio.

Gdy przechodzimy do konkretów dotyczących naszych rzek, to widać wielkie koszty finansowe, straty przyrodnicze i mizerne pożytki gospodarcze. Wisła czy Odra to nie Ren, którym płyną gigantyczne masy wody. Nie da się zrobić tak, że do Warszawy albo choćby do Bydgoszczy dotrą statki morskie – tak jak do Duisburga.

Mimo to nawet w Niemczech udział transportu rzecznego w ogólnym przewozie towarów powoli maleje. Ma to związek z rozwojem innych środków transportu, jak choćby tiry zdolne przewozić jednorazowo 60 ton. Przeładunek kontenera na barkę oznacza dodatkową pracę, czas i w konsekwencji koszty.

To ma sens, gdy wzdłuż rzek są liczne fabryki i można je zaopatrywać drogą wodną z pominięciem innych ogniw. Nad Wisłą takich fabryk nie ma. Zaś o losach Odry, rzeki granicznej, Polska nie jest władna decydować sama. Mamy umowę z Niemcami, że nie będziemy modernizować Odry. – Popisaliśmy ją w 2015 r. po 10 latach negocjacji – relacjonuje kpt. ż.w. Marek Błuś, ekspert do spraw żeglugi. – Niemcy wyłożyli rachunki biznesowe, że to się nie opłaca. Transport rzeczny jest historyczną niszą, funkcjonującą tam, gdzie wody jest dużo. Niszą, która nie ma przyszłości.

Komu opłaca się ratyfikacja umowy o drogach wodnych?

Zatem Odra jest bezpieczna. A reszta? Według Marka Błusia samo ratyfikowanie porozumienia nie obliguje Polski do tego, by cokolwiek z rzekami robić. Bynajmniej. Mogą one pozostać w takim stanie jak obecnie. Natomiast jeśli już zechcemy któryś ze szlaków uregulować, to musimy spełnić bardzo wyśrubowane wymogi przynajmniej czwartej klasy żeglowności. Zapewnić głębokość koryta nawet nie na poziomie minimum 2,5 m (jak podawały media), ale 2,8 m. Ta pierwsza wielkość dotyczy tylko starych, funkcjonujących już dróg wodnych. Porozumienie wielki nacisk kładzie na przewóz kontenerów (wiąże się z tym m.in. wysokość mostów). Dlatego nie ratyfikowała go np. Finlandia, choć uczestniczyła w pracach nad kształtem tego porozumienia. No i żeglowne śródlądowe drogi wodne. Ale nie wozi nimi kontenerów. Gdyby ratyfikowała, to przy modernizacji mimo wszystko musiałaby uwzględnić wymogi dotyczące kontenerów.

Paradoksalnie ratyfikując porozumienie, Polska sama sobie niejako nałożyła pęta. – Nie możemy – mówi Błuś – zastosować modelu fińskiego. Co więcej, to porozumienie oznacza zakaz zamykania drogi wodnej z powodu braku wody. Przyjęliśmy wymogi, którym nie zdołamy sprostać. Według prognoz wody w Wiśle będzie jeszcze mniej w związku ze zmianami klimatu. Postawiliśmy sobie bardzo wysoko poprzeczkę. Praktycznie po tej ratyfikacji nie powinniśmy chcieć niczego z naszymi rzekami robić.

Ekspert uważa, że było to działanie na hurra, nie do końca przemyślane. Podyktowane wyobrażeniem, że ratyfikacja otworzy łatwy dostęp do unijnych pieniędzy.

Bez wiarygodnego rachunku ekonomicznego nie ma na to szans. Zwłaszcza że w dużej mierze mamy do czynienia z obszarami objętymi ochroną przyrodniczą w ramach sieci Natura 2000. Dlatego przekop Mierzei Wiślanej będzie finansowany z budżetu. Ale w przypadku mierzei chodzi o miliard złotych, a nie o kilkadziesiąt miliardów. W braku pieniędzy cała nadzieja. Bez nich mrzonki pozostaną w sferze chęci.

Czytaj także

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj