Liga Miast
Duże polskie miasta walczą o prymat i znaczenie. Jednym w warunkach wolnorynkowej konkurencji idzie lepiej, inne, wydawałoby się z podobnymi możliwościami, radzą sobie gorzej. Jak zatem wygląda dzisiaj miejski krajobraz kraju, gdzie się dobrze mieszka, gdzie lokują się cywilizacyjne centra Polski?
O przyszłości świata decydować będą układy metropolitalne. Tak uważa profesor Tadeusz Markowski, przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN. A dla niego metropolia to nie tylko duże miasto (choć na skalę europejską powinno je zamieszkiwać co najmniej pół miliona ludzi). Miasto takie powinno funkcjonować w sieci powiązań międzynarodowych, być ważnym ośrodkiem akademickim, ściągać kapitał i odgrywać ważną rolę polityczną. Europejska Sieć Obserwacyjna Planowania Przestrzennego (ESPON) roztacza taką wizję przed ośmioma polskim miastami, choć żadne z nich nie spełnia jeszcze w stu procentach definicji metropolii. Najbliżej tej definicji jest Warszawa. A do grupy potencjalnych europejskich metropolii aspirują Poznań, Wrocław, Kraków, Katowice (jeśli powstanie wokół nich Silesia), Trójmiasto, Łódź i od biedy Szczecin, w którym mieszka zaledwie nieco ponad 400 tys. mieszkańców.

Warszawa jest na razie jedynym przedstawicielem Polski wśród 123 miast notowanych w prestiżowym rankingu Globalization and World Cities, ale biorąc pod uwagę kryterium obecności największych firm międzynarodowych działających w finansach, reklamie, bankowości i usługach prawniczych, zaliczono ją do 35 potencjalnych światowych metropolii. Tak łaskawy dla stolicy Polski nie był jednak ESPON, który nie uznał Warszawy za miasto, mogące w przyszłości odegrać znaczącą rolę europejską. Natomiast wśród tej elity znalazła się Praga.

Bo w Warszawie na dziesięć cech, które powinna spełniać metropolia międzynarodowa, fachowcy doliczyli się ośmiu i na dodatek wszystkie występują w formie ułomnej. I chociaż nasza stolica pod względem zaludnienia zajmuje ósme miejsce w Europie, to jeśli idzie o rangę metropolitalną, nawet wśród miast Europy Środkowej plasuje się na ostatnim miejscu za Berlinem, Wiedniem, Budapesztem i Pragą. Szanse Warszawy na dorównanie konkurentom zmniejsza fatalny system zarządzania miastem, zły stan infrastruktury drogowej oraz substancji mieszkaniowej w centrum, chaos urbanistyczny, brud i bałagan oraz bardzo niska jakość transportu zbiorowego.

Model wieloryba

Według profesora Tadeusza Markowskiego polskie metropolie w przyszłości będą trochę przypominać wieloryba otoczonego ławicą. Rolę wieloryba pełnić będzie miasto centralne takie jak Poznań, Łódź czy Wrocław, otoczone niewielkimi okolicznymi gminami. Taki układ kooperacyjny wymusi nawet zmianę podatków, by okoliczne gminy łożyły na centrum, które będzie sercem tego układu. Bo same miasta będą się wyludniać, a przedmieścia zaludniać. Centrum będzie miejscem, gdzie życie i praca będą toczyły się na okrągło.

– My działamy z opóźnieniem – mówi profesor Markowski. – Gminy nie potrafią rozmawiać ze sobą o tworzeniu takich związków, z których wszyscy by czerpali korzyści.

Te kilka metropolii, które zdaniem Unii Europejskiej powinny powstać w Polsce, musi być ze sobą powiązanych siecią autostrad (jeśli uda się je wybudować), szybkich kolei i lotnisk. I ten cały układ powinien być powiązany z siecią gospodarki światowej. Bo węzłami tej sieci są właśnie metropolie. Metropolie będą się rozwijały jeszcze szybciej niż teraz. Będą wysysać najzdolniejszych ludzi i kapitał. Więc dystans między nimi a resztą kraju jeszcze bardziej się powiększy. Istnieje spore prawdopodobieństwo, że już za kilka lat mieszkając poza wielką aglomeracją zostaniemy pozbawieni szans na dobre wykształcenie, pracę, zarobki, dostęp do sztuki i nauki. Bycie spoza miasta będzie naprawdę oznaczało obywatela drugiej kategorii.

Fenomenalny Wrocław

Paweł Panczyj, prezes Agencji Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, nigdy nie mówi inwestorom, że Wrocław jest najlepszy. Mają do tego dojść sami. – I strasznie źle jest też postrzegane przypinanie łatek konkurentom – zapewnia. Panczyj pojawia się, gdy inwestor jest już przekonany, że chce zainwestować w Polsce i zaczyna się zastanawiać: Warszawa (znacznie droższa od innych miast), Kraków (ładny, ale zbyt tradycyjny), Gdańsk (trudno tam dojechać) czy może Wrocław?

– Moim zadaniem jest dostarczyć jak najwięcej informacji o mieście – mówi. Że miasto było traktowane w PRL jak łup wojenny. Rosjanie wywieźli fabryki. A nasi cegły na odbudowę Warszawy. Że w odrestaurowanej dziś starówce jeszcze siedemnaście lat temu była tylko jedna restauracja, gdzie stoły nakryte były ceratą. A w samym sercu rynku, tuż obok Ratusza, stała stacja benzynowa. Miasto było szare i brudne...

Prymusem Wrocław stawał się konsekwentnie i nawet powódź z 1997 r. tego nie przerwała. Dużym atutem, jak przyznaje dyrektor Panczyj, jest położenie miasta. Lotnisko i autostrada. Dlatego łatwiej tu dojechać z Berlina i Wiednia niż z Warszawy. Ważna jest lista referencyjna, czyli ci, którzy już tu zainwestowali: Whirpool (w 2004 r.), LG i Hewlett Packard (2005 r.), UPS (2006 r.), Google i Credit Swiss (2007 r.). Warto przypomnieć, że spośród jedenastu największych inwestycji zagranicznych, które trafiły do Polski w latach 2005–2006, sześć ulokowano na Dolnym Śląsku. Koniecznie trzeba powiedzieć o 23 uczelniach wyższych, 140 tys. studentów i 20 tys. absolwentów, którzy są do wzięcia każdego roku. – Chcemy być lepiej rozpoznawani – mówi Panczyj. – Chcemy, by marka Wrocław kojarzyła się z Expo, Euro 2012 i z miastem, w którym są zadowoleni ludzie.

Inwestorzy pytają też o gwarancję, że dobry klimat w mieście się nie zmieni. I nie przyjdzie ktoś taki jak Marian Jurczyk, były prezydent Szczecina, i ich stąd nie przepędzi. Wtedy Paweł Panczyj mówi, że gwarancją jest ostatnie 17 lat, przez które wciąż rządziła ta sama ekipa, reprezentowana najpierw przez Bogdana Zdrojewskiego, a teraz przez Rafała Dutkiewicza. – Ludzie u nas wybierają mądre władze – mówi.

Zły wybór Szczecina

Kiedy Wrocław budował swoją pozycję europejską, w Szczecinie następował proces odwrotny i rozpoczynał się proces budowy zaściankowości. Choć historia obu miast znad Odry była podobna. Oba przed wojną były częścią Rzeszy, potem niemal doszczętnie zniszczone i rozszabrowane, a ich mieszkańcy wysiedleni. W PRL zapomniane i lekceważone. I oba miały na początku lat 90. europejskie aspiracje. Z tym, że Wrocław oddał władzę młodym i przedsiębiorczym (Zdrojewski i Dutkiewicz), a Szczecin zasłużonemu podczas strajków w 1980 r. magazynierowi Jurczykowi.

Niemiec Klaus Bachmann, kierownik katedry politologii w Centrum Studiów Niemieckich i Europejskich im. Willy’ego Brandta na Uniwersytecie Wrocławskim, który od 1988 r. mieszka w Polsce, uważa, że o atrakcyjności Wrocławia decyduje (podkreślany na każdym kroku przez władze) mit wielokulturowego miasta. Ten mit pokazuje turystom i inwestorom, że są tu mile widziani.

– Inaczej niż na przykład w Szczecinie – potwierdza profesor Bachmann – gdzie ksenofobiczne władze sugerowały na każdym kroku, że nie chcą obcych i podsycały wobec nich nieufność. Podobnie jest w Przemyślu, który miałby lepszą podstawę, aby się ogłosić wielokulturowym, bo do dziś mieszkają tam historycznie zakorzenione mniejszości – prawosławni, unici, Ukraińcy, Rusini. Ale Przemyśl tego nie robi, bo woli być arcypolski.

Dlatego Szczecin, który zawsze był wciśnięty w kąt Polski i oddychał jednym płucem, nie mógł pod rządami Mariana Jurczyka zerwać ze swoim wizerunkiem miasta prowincjonalnego. Na przykładzie Szczecina można zaobserwować, że za wybory polityczne trzeba czasem słono płacić. – Jurczyk nie tylko cofnął miasto w rozwoju, ale roztoczył nad nim prowincjonalną aurę, która nie sprzyjała przyciąganiu inwestorów – mówi Wojciech Jachim, redaktor naczelny szczecińskiego oddziału „Gazety Wyborczej”. – Nowe władze próbują przełamać ten zły wizerunek lansując hasło „Szczecin otwarty”. Mamy potencjał i możliwości, by konkurować z Poznaniem, Gdańskiem i Wrocławiem.

Fenomen Wrocławia, zdaniem profesora Bachmanna, polega na tym, że mieszkańcy mają duże zaufanie do lokalnej władzy, urzędów i innych obywateli. – A ludzie, którzy sobie ufają, nie muszą stosować skomplikowanych procedur kontrolnych. I instytucje demokratyczne lepiej pracują. Tam, gdzie jest zaufanie, jest społeczeństwo obywatelskie. Takie społeczeństwa mogą się otwierać na obcych, bo mniej się ich boją. Zaufanie – dodaje profesor – koreluje też z wykształceniem, wiekiem i statusem materialnym.

Zadyszka Poznania

Jeśli chodzi o liczbę studentów na tysiąc mieszkańców, z Wrocławiem może równać się jedynie Poznań. Gdy w latach 90. socjologowie pytali mieszkańców Poznania o to, czym miałoby być ich miasto w przyszłości, poznaniacy wyobrażali je sobie jako ośrodek handlowo-bankowy – coś na kształt polskiego Zurychu czy Frankfurtu nad Menem. – Problem w tym, że ośrodkiem handlowym jest każde miasto – zauważa dr hab. Krzysztof Podemski z UAM. – A jedyna spektakularna rzecz, która w tej dziedzinie zdarzyła się w Poznaniu, to Stary Browar. Międzynarodowe Targi Poznańskie wciąż działają, ale w nowoczesnym świecie internetowych transakcji znaczenie podobnych przedsięwzięć maleje. Kiedy Wielkopolski Bank Kredytowy WBK i Bank Zachodni, po połączeniu, na siedzibę wybrały Wrocław, stało się jasne, że i wizerunek ośrodka bankowego będzie trudny do obrony. Coraz mniej przekonująco wychodziło też kreowanie Poznania na ośrodek przemysłowy. Zakłady Cegielskiego czas świetności mają za sobą, największym pracodawcą jest Volkswagen, ale trudno budować tożsamość miasta na jednej zagranicznej firmie, która w każdej chwili może się przecież wyprowadzić.

I tak, po okresie prosperity w latach 90., robiło się wokół Poznania coraz ciszej i senniej. Nie działo się też nic złego – żadnych powodzi czy dramatycznych plajt wielkich zakładów. Bezrobocie wynosi 4,9 proc. – lepiej jest tylko w Warszawie – ludności jest 565 tys., co daje piąte miejsce w Polsce, przyrost naturalny wynosi 0 z lekką tendencją na plus, podczas gdy inne duże miasta notują tzw. przyrost ujemny, czyli spadek. – Kiedy konkurenci powoli wspinali się w górę, my zrobiliśmy ogromny skok. Potem trochę dreptaliśmy, a wysforował się Wrocław, ale za chwilę i on zacznie zwalniać – to normalna dynamika w rozwijających się krajach – przekonuje Sebastian Bedekier z Urzędu Miasta. I tak jak inni zaangażowani poznaniacy przekonuje, że miasto do kolejnego skoku się pręży.

Widać jednak, że Poznań dostaje zadyszki. – Rozwija się. Ale mógłby szybciej – upierają się kolejni rozmówcy. – Na pewno będziemy miastem z najsilniej w Polsce rozwiniętą strefą podmiejską – mówi prezydent Ryszard Grobelny, roztaczając wizję miasta, którym Poznań będzie za kilkanaście lat. – Nie widzę potrzeby wchłaniania okolicznych gmin, ale przewiduję, że skutkiem zacieśniania współpracy będzie powstanie aglomeracji jako instytucji. To kierunek, w którym chcemy zmierzać. I wtedy metropolia poznańska liczyć będzie ok. 850 tys. Taki metropolitalny związek powstał już we Wrocławiu i skupia dziś 15 ościennych gmin.

Jak mówi Paweł Panczyj, dzięki temu, że gminy delegowały część swoich kompetencji Agencji Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej, łatwiej jest uzyskać finansowe wsparcie Unii Europejskiej dla wspólnych projektów.

– Bo Unia chętniej finansuje większe projekty, na których proporcjonalnie zyska cała aglomeracja – mówi prezes Panczyj.

Supermiasto…

Korzyści płynące ze wspólnej metropolii zrozumieli też Ślązacy. – Stało się to, gdy zaczęliśmy przegrywać rywalizację, choćby w przyciąganiu inwestorów, z Wrocławiem, Krakowem, Gdańskiem, nie mówiąc już o Warszawie – tak Zygmunt Frankiewicz, prezydent Gliwic, uzasadniał zgodę miasta na wejście do Górnośląskiego Związku Metropolitalnego, który w czerwcu został zarejestrowany przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Weszło do niego 14 największych miast historycznego Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, które w centrum województwa śląskiego tworzą strukturę miejską od Jaworzna na wschodzie po Gliwice na zachodzie; od Tychów na południu po Bytom na północy. W ten sposób powstał organizm miejski z ponad 2 mln mieszkańców (Warszawa – 1,7 mln).

– Samorządy doszły do wniosku, że wyczerpują się możliwości samodzielnego rozwoju miast – mówi Janusz Moszyński, marszałek śląski, i wierzy, że GZM będzie działać jak magnes. I wie, że w Brukseli więcej załatwi przedstawiciel ponaddwumilionowej metropolii niż 200-tys. Gliwic. Bo jako wiceprezydent Gliwic Moszyński odpowiadał za rozwój strefy ekonomicznej.

Unia Europejska generalnie lubi wspierać duże organizmy miejskie, związki komunalne działające w układach partnerskich – przekonuje Zygmunt Frankiewicz. – W ramach metropolii lub aglomeracji śląskiej, z takim potencjałem ludności i sumującym się zapleczem naukowym i kulturalnym, jesteśmy w stanie ściągnąć więcej środków na rozwój niż poszczególne miasta z osobna.

Pierwszy pomysł powstania na Śląsku jednego dużego organizmu miejskiego rzucił 27 lat temu gen. Jerzy Ziętek, były wojewoda katowicki. Powiedział Gierkowi: „Edek, zróbmy coś z tym problemem, bo ludziom przeszkadza żyć i pracować, gdy przechodząc przez ulicę przechodzą do innego miasta”.

Zróbmy tak, proponował Ziętek, jak w stolicy, że zmieniasz tylko dzielnicę. – Wtedy Gierek mnie obsobaczył, powiedział, że źle mu życzę, bo w naszym socjalistycznym obozie stolice tradycyjnie są też największymi miastami w państwie. Dodał także, że taka propozycja spotka się z oporem aparatu administracyjnego i partyjnego. Gierek odpowiedział: wyobrażasz sobie nastawienie przeciwko mnie wszystkich sekretarzy od Gliwic po Sosnowiec? Tysiące ludzi straciłoby stanowiska – wspominał Ziętek.

Gierkowska filozofia przetrwała lata. Prof. Irena Lipowicz, jedna z autorek polskiej reformy samorządowej, mówi, że koncepcją powstania metropolii w centrum województwa śląskiego próbowała zarazić władze miast już 8 lat temu. I było to wołanie na puszczy: – Jedno miasto, zamiast kilkunastu, to kilka tysięcy mniej stanowisk w administracji rządowej i samorządowej – komentowała niechęć. Nie wiadomo jeszcze, jak ta metropolia, która przebije Warszawę, będzie się nazywała: Silesia, Metropolia Śląska, Aglomeracja Śląska, Nowe Katowice?

W Europie kojarzona jest Warszawa, bo stolica; kojarzony jest Kraków i Gdańsk jako kolebka Solidarności. Przeciętny Europejczyk wie jeszcze o Wrocławiu, który reklamował się w wyścigu o Expo. Katowice rozpoznawalne są jedynie w Niemczech jako Kattowitz.

GZM ma być czymś na kształt Związku Zagłębia Ruhry. Tak uważa wojewoda śląski Tomasz Pietrzykowski. Górny Śląsk i Zagłębie Ruhry przez stulecia były lustrzanym odbiciem. Wpływ na ich rozwój miał przemysł ciężki, przede wszystkim górnictwo i hutnictwo, które w podobny sposób kształtowało przestrzeń urbanistyczną, infrastrukturę transportową, styl życia i w ogóle całe środowisko.

Tylko jak finansować takie wspólne przedsięwzięcie, by wszyscy byli z tego zadowoleni? Wiele wskazuje na to, że górnośląska metropolia wdrażać będzie program pilotażowy. Wyliczono już nawet, że jeżeli ustawa pozwoli zostawiać metropoliom 5 proc. podatku PIT, to w granicach GZM zostawałoby rocznie 200 mln zł więcej (taka suma pozwala np. na wybudowanie 80 km dróg ekspresowych). Marszałek Moszyński, który patronował powstaniu GZM (choć jego władza bardzo się skurczy), uważa, że miasta metropolii nie powinny rywalizować o ściąganie np. inwestorów przemysłowych: – Obszar jest niewielki, więc każda jego część powinna mieć swój charakter – mówi.

W Katowicach powinna rozwijać się infrastruktura administracyjna dla województwa śląskiego i metropolii, także kulturalna. Np. Chorzów, który ma największy park w Europie (z zoo i jedynym z prawdziwego zdarzenia w Polsce miasteczkiem rozrywki), powinien być centrum rekreacji, sportu i wypoczynku dla całej metropolii: – Do tej pory w naszych miastach były powielane inwestycje komunalne, kulturalne, sportowe i handlowe – wylicza marszałek. – Niepotrzebnie, skoro nasza przestrzeń skurczyła się do pół godziny jazdy samochodem z jednego krańca tworzącej się metropolii na drugi.

...i Trójmiasto

Gdy na Śląsku powstaje pierwsze polskie supermiasto, na Pomorzu, po latach wałkowania tematu, dogadano się jedynie w sprawie wspólnego biletu na wszystkie trójmiejskie środki transportu publicznego. Bilet ten ma być wprowadzony jeszcze w tym roku. A Gdynia zajęła się przygotowaniem dla całej aglomeracji projektu zintegrowanego sterowania ruchem (zielona fala). Inne pożądane obszary współdziałania to promocja, informacja turystyczna oraz zsynchronizowany kalendarz imprez kulturalno-rozrywkowych.

Wiosną „Gazeta Wyborcza” na łamach swoich dodatków lokalnych zainicjowała wielką dyskusję pod hasłem Przystanek: miasto. W Trójmieście sprowadziła się ona do kwestii: razem czy osobno? Rychło bowiem okazało się, że mieszkańcy cenią sobie autonomię poszczególnych miast. Nie chcą wspólnego zarządu. Chcą współpracy na ściśle określonych polach. Przede wszystkim w komunikacji.

Sopot zawsze ciążył ku Gdańskowi. Był wilegiaturą gdańskich patrycjuszy. Tu wyczuwa się dużą skłonność do integracji. Inaczej w Gdyni, która narodziła się w opozycji do Gdańska, jako jego konkurentka, ekspozytura interesów polskich przeciwko interesom niemieckim. Po wojnie, kiedy oba miasta znalazły się w obrębie jednego państwa, okazało się, że mamy w bliskim sąsiedztwie dwa duże porty, dwie wielkie stocznie. W ramach gospodarki nakazowo-rozdzielczej jakoś one koegzystowały. Po zmianie ustroju konkurencja stała się nieunikniona, a pewne inwestycje były w jej ramach dublowane. Pomysły, żeby porty połączyć wspólnym zarządem, nie doszły do skutku. Stocznie gdańska i gdyńska przez kilka lat funkcjonowały w ramach jednej grupy, ale powodowało to olbrzymie napięcia. Konkurują też ze sobą, choć dyskretnie, włodarze Gdyni, Gdańska i Sopotu. Zwłaszcza tych dwóch pierwszych miast. I dobrze, jeśli sprowadza się to do współzawodniczenia o to, który prezydent lepiej zarządza, którego mieszkańcy bardziej kochają. Gorzej, jeżeli przybiera to kształt wyścigu, w którym z miast powstanie wyższy wieżowiec (Sky Towers w Gdyni, Big Boy w Gdańsku).

Trójmiasto nie może się rozwijać szybciej niż Wrocław lub Poznań między innymi ze względu na większą peryferyjność, większą odległość od centrum cywilizacyjnego. – Wrocław zawsze był ważniejszym ośrodkiem Hanzy niż Gdańsk, o czym gospodarze Gdańska nie chcą wiedzieć – mówi historyk prof. Roman Wapiński. Na to samo wskazuje ekonomista prof. Henryk Ćwikliński. Dodaje, że naturalne oddalenie od umownie rozumianej Europy to jedno. Ale nakłada się na to niewydolność korytarzy transportowych (drogi, kolej). Co z tego, że porty budują terminale kontenerowe, jeśli tych towarów nie ma jak wywieźć?

Gdzie jest wicestolica?

O miano drugiej polskiej metropolii pod względem zaludnienia od lat toczą bój Kraków i Łódź. Jeszcze w 2000 r. różnica między konglomeracjami wynosiła prawie 40 tys. osób. I od tamtej pory dystans ten zmniejszał się każdego roku, aż do lipca tego roku, gdy okazało się, że w Krakowie mieszka o ponad 2 tys. osób więcej niż w Łodzi.

Profesor Tadeusz Markowski, kierownik Katedry Zarządzania Miastem i Regionem Uniwersytetu Łódzkiego, przestrzega jednak przed triumfalizmem. Jego zdaniem, w Łodzi, podobnie jak w Warszawie, następuje proces dezurbanizacji, który zachodnie metropolie przeszły 30–40 lat temu. Mieszkańcy uciekają z miast do strefy podmiejskiej. To normalny proces rozwoju metropolitarnego. Bo Łódź dawno przestała być ziemią obiecaną. Profesorowie Bohdan Jałowiecki i Marek Szczepański w książce „Miasto i przestrzeń w perspektywie socjologicznej” wyliczają cechy, które hamują rozwój Łodzi: upadek przemysłu, duże bezrobocie i brak wysoko wykwalifikowanej siły roboczej. „Ponadto miasto jest brzydkie, zaniedbane i pozbawione zaplecza turystycznego”. Łódź żyła zawsze w cieniu Warszawy i była jej zapleczem kadrowym. Wystarczy rano stanąć na dworcu kolejowym, by zobaczyć tłumy, które zmierzają do pracy w Warszawie. – Część z nich z czasem przeniosła się do Warszawy ze względu na trudności komunikacyjne – mówi profesor Markowski.

Szansa Łodzi to budowa autostrad, które połączą miasto z Warszawą, i szybka kolej. – Kiedy będziemy blisko Warszawy, to część funkcji aglomeracji zostanie przeniesiona do Łodzi i wtedy nastąpi rozruch miasta – uważa profesor Markowski. – Jeśli do Warszawy będzie można dojechać w godzinę, to nie będzie większego znaczenia, czy mieszka się na Pradze czy w Łodzi. Deweloperzy już dostrzegli tę szansę i zaczynają się interesować terenami pod zabudowę. Bo Łódź to nie tylko reprezentacyjna ulica Piotrkowska, ale wielki potencjał rozwojowy. Największy producent sprzętu AGD w Europie, przemysł farmaceutyczny, wysokie technologie i potencjalne centrum logistyczne dla całej Polski. Brak tylko siły napędowej, którą może być właśnie Warszawa.

Kraków natomiast nie potrzebuje się opierać na kimkolwiek. Spece od public relations wymyślili, by w kategorii knajp i barów Kraków stał się stolicą Europy. Rzucił wyzwanie Berlinowi, Pradze i Paryżowi – bo w liczbie barów, których w centrum jest już ponad 600, ma szansę na zwycięstwo.

Przyszłość w państwach miastach

– Świetnie, że tanimi liniami przylatuje tu wielu obcokrajowców. Rzecz w tym, że zamiast konkurować z Pragą o miano stolicy Europy Środkowej, stajemy się miastem turystyki alkoholowo-erotycznej – żali się Agnieszka Sabor, historyk sztuki, publicystka i znawczyni Krakowa.

Miasto przestaje się wreszcie kojarzyć wyłącznie z Lajkonikiem, szopkami i inną cepeliadą oraz, z drugiej strony, z Piwnicą Pod Baranami, Jamą Michalika, Wierzynkiem i Wawelem. – Kraków błyskawicznie zmienia oblicze. Duchy Kantora i Skrzyneckiego wciąż tu krążą, ale miasto napędza młoda energia i świeża krew. Jej symbolem są dziesiątki knajp na Kazimierzu i Podgórzu, kluby z offową muzyką, niszowe księgarenki, pomysły na wykorzystanie socrealizmu Nowej Huty i setki innych inicjatyw – przekonuje Roman Romanowski, współautor zbioru wywiadów o współczesnym, alternatywnym Krakowie „KRK”.

W zeszłym roku Kraków odwiedziło aż 7 mln turystów, z czego połowa przyjechała z zagranicy. A każdy kolejny milion gości stwarza 15 tys. miejsc pracy w turystyce i ok. 30 tys. w pokrewnych branżach. Turystyczny szturm wynika także z coraz lepszej infrastruktury komunikacyjnej. Z podkrakowskich Balic można dolecieć na 62 lotniska w 20 krajach, a autostradą A4 można dojechać niemal do samej granicy z Niemcami. (Wkrótce będzie można dojechać tu autostradą z Ukrainy).

Miejski konserwator zabytków dr Zbigniew Beiersdorf alarmuje: za 10 czy 20 lat możemy mieć miasto wprawdzie bogate, lecz brzydkie. I ocenia: „Najgorsze jest to, że nad ekspansją nikt nie panuje. Brak jest prawa miejscowego, stanowczej strategii i planów zagospodarowania”. A sytuację na rynku inwestycyjnym w Krakowie podsumowuje: każdy ciągnie jak może w swoją stronę.

Wedle Sabor największe możliwości miasto miało na początku lat 90.: – Światowe firmy szukały wówczas dla siebie miejsca w Europie Środkowej. Tymczasem właśnie wtedy Kraków lekceważąco potraktował międzynarodowej sławy inwestora, czyli konsorcjum Tischmana, które chciało do wybudowanych przez siebie lokali sprowadzić firmy o podobnej renomie – w tym te zajmujące się przyszłościowymi technologiami.

Błąd ten próbuje się naprawić dopiero teraz. Szansą na faktycznie przyszłościowe inwestycje w Krakowie ma być bowiem pomysł zwany Autostradą Firm Nowych Technologii bądź Środkowoeuropejską Doliną Krzemową. Chodzi o ściągnięcie na południe Polski światowej marki firm, które wspólnie zlecałyby badania naukowe nad nowymi technologiami przydatnymi w produkcji masowej, a potem je wdrażały. Razem mogłyby występować o fundusze unijne (m.in. z programu Innowacyjna gospodarka), wspólnie zamawiać surowce czy półprodukty itd. Zdaniem znanego krakowskiego parlamentarzysty posła Jana Rokity, Kraków wcale nie musi – a nawet nie powinien – aspirować do roli metropolii ponadregionalnej i konkurować z Warszawą. Urok Krakowa leży w jego zaściankowości – mawia Rokita. Choć zaznacza, że nie może ona oznaczać braku rozmachu i wizji. Zwraca też uwagę, że i polityka, i biznes, i media są w Polsce – niestety – niezmiennie stołeczne.

Profesor Markowski twierdzi jednak, że spór o liczbę mieszkańców staje się powoli nieistotny. Bo o przyszłości decydować będą dwie konurbacje, czyli miejskie giganty powiązane ze sobą siecią dróg i biznesów: dziesięciomilionowa konurbacja śląsko-krakowska i czteromilionowa warszawsko-łódzka. Będą one przypominały starożytne miasta-państwa. O ile do tego czasu uda się zbudować odpowiednią sieć dróg. Bez nich rozwój miast nie ruszy.

Cezary Łazarewicz
współpraca Krzysztof Burnetko, Joanna Cieśla, Jan Dziadul, Ryszarda Socha

Korzystałem z książki Bohdana Jałowieckiego i Marka S. Szczepańskiego „Miasto i przestrzeń w perspektywie socjologicznej”.

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj