Szybciej znaczy wolniej
Czujniki w asfalcie, kamery na skrzyżowaniach, tablice informujące o warunkach jazdy... Do polskich miast wkroczyły systemy sterowania ruchem. Korki zapewne się wydłużą.
Jeszcze kilka lat temu, gdy nowoczesne systemy sterowania ruchem były marzeniem wielu metropolii, reklamowano je jako lek na korki. Dziś marzenia zderzają się z twardą rzeczywistością. Naszpikowane najnowocześniejszą techniką urządzenia bywają bezradne w starciu z rosnącą masą samochodów. Sceptycy już twierdzą, że miliony złotych wyrzucane są w błoto, bo jeździ się jeszcze gorzej niż dotąd. Zwolennicy przekonują, że tak miało być: samochodom musi być gorzej, skoro to komunikacja zbiorowa ma dostać zielone światło.

W Warszawie zalążek nowego systemu pojawił się w wakacje. Budująca go firma Siemens zastrzegła, że jej produkt jest w fazie testów i wciąż się „uczy”. W każdym mieście ruch wygląda inaczej, więc do systemu nie można wprowadzić gotowych danych. Niemniej na temat inwestycji wartej ponad 34 mln zł słyszy się w stolicy do dziś głównie pomstowanie. Kierowcy narzekają na jeszcze większe korki, choć może biorą się one stąd, że włączenie systemu zbiegło się w czasie z licznymi remontami ulic.

Zator w wąskim gardle 

Nie są też zadowoleni pasażerowie komunikacji miejskiej. Czas jazdy tramwajem wcale się nie skrócił, a autobusy stoją razem z samochodami w ogromnych zatorach. – Na nasz stół operacyjny trafił pacjent w stanie agonalnym, czyli miasto bez żadnego systemu sterowania ruchem. Na razie wykonaliśmy zaledwie mały zabieg chirurgiczny. To dopiero początek – twierdzi Dariusz Jasak z firmy Siemens. Rzeczywiście, system objął zaledwie 37 skrzyżowań w Alejach Jerozolimskich, na Wisłostradzie i na Powiślu. Ponadto okazało się, że nawet najefektywniej sterowana sygnalizacja świetlna nie rozwiąże podstawowego problemu – braku obwodnic, na które powinny być kierowane największe potoki pojazdów, w tym ciężarówki. Warszawiakom pozostaje czekać na obiecane przez rząd trasy szybkiego ruchu w stolicy (w budowie jest raptem 10 km) oraz na kolejne fazy systemu, które mają objąć następne dzielnice.

Tymczasem zupełnie inaczej wygląda sytuacja w Olsztynie. Tam uruchamianie lokalnego systemu kończy firma Tyco Fire&Integrated Solutions. Objął on w sumie 33 skrzyżowania i kosztował tylko 5 mln zł, bo miasto już w poprzednich latach sporo zainwestowało w nowoczesną sygnalizację świetlną. Wcześniej ta sama firma realizowała pilotażowe projekty w Gdyni i w Rzeszowie. – Od wykonawcy oczekiwaliśmy, że czas przejazdu przez miasto skróci się o około 20 proc. Z dotychczasowych pomiarów wynika, że się udało. Na ostateczną opinię za wcześnie, ale na razie jesteśmy zadowoleni – mówi Zbigniew Gustek, wicedyrektor Miejskiego Zarządu Dróg, Mostów i Zieleni w Olsztynie.

Jednak prawdziwym sprawdzianem dla firmy Tyco będzie system sterowania ruchem w Łodzi, który teraz przechodzi fazę testów. Ma on przyspieszyć przejazd Łódzkiego Tramwaju Regionalnego – największej ostatnio łódzkiej inwestycji, która obejmowała remont kilkunastu kilometrów torów i zakup nowych wagonów niskopodłogowych. System łódzki jest większy od warszawskiego, bo obejmuje 60 skrzyżowań. Jeśli jednak za kilka miesięcy będzie tak jak w Warszawie, także w Łodzi podniosą się głosy, że 30 mln zł zostało wyrzucone w błoto.

Pod dość górnolotnymi nazwami systemu sterowania bądź zarządzania ruchem kryje się kilka elementów. Jednym z nich są czujniki ruchu zatopione w asfalcie oraz osobne kamery, zliczające pojazdy na pasach. Dzięki temu wiadomo, ile samochodów, autobusów i tramwajów chce przejechać przez poszczególne skrzyżowania. Wszystkie te informacje przekazywane są do centrum sterowania, gdzie komputer podejmuje decyzje o tym, dla kogo i na jak długo zapala się zielone światło. Podstawowym zadaniem systemu nie jest wcale tworzenie tak lubianej przez kierowców zielonej fali, ale upłynnienie ruchu. Lepiej zatem spowolnić tempo jazdy kierowców na większym obszarze i dzięki temu uniknąć korka na skrzyżowaniu, które jest wąskim gardłem.

Ważnym elementem systemu musi być również informowanie kierowców na bieżąco o utrudnieniach w ruchu. Służą temu nie tylko strony internetowe, których w Polsce mamy zresztą wciąż bardzo mało, ale także tablice montowane na trasach szybkiego ruchu. Tylko że takie trasy trzeba najpierw zbudować. Wreszcie, każdy dobrze zbudowany system może uprzywilejować niektóre pojazdy. Bezsporne jest włączanie zielonego światła, w miarę możliwości, jadącym na sygnale karetkom czy straży pożarnej. Więcej kontrowersji wywołuje natomiast pierwszeństwo dla komunikacji miejskiej. Żądają go nie tylko jej pasażerowie, ale także ekolodzy i eksperci, którzy stawiają na szybkie tramwaje i osobne pasy dla autobusów, będące standardem w Europie Zachodniej. Kierowcy prywatnych samochodów krytykują jakość rodzimej komunikacji miejskiej i straszą kompletnym paraliżem polskich miast.

Jednak to właśnie komunikacja miejska, a dokładniej tramwaj, ma skorzystać na polskich systemach sterowania ruchem. Tramwaj wrócił do łask w Europie jako środek transportu nie tylko ekologiczny, ale też znacznie tańszy w budowie i eksploatacji niż metro. Polskie metropolie w najbliższych latach chcą wydać w sumie kilka miliardów złotych na tramwajowe inwestycje. To tramwaj ma uratować Euro 2012, bo to on będzie dowoził do stadionów najwięcej kibiców. W Warszawie nie powstanie na razie II linia metra, a w Gdańsku maleją szanse na reaktywowanie zamkniętej linii Szybkiej Kolei Miejskiej, przebiegającej koło Baltic Areny. Większość unijnych środków na przygotowania do Euro 2012 władze miast przeznaczą na remont i rozbudowę sieci tramwajowej oraz nowe wagony. Aby jednak ten środek transportu stał się bardziej atrakcyjny, trzeba zwiększyć prędkość jazdy. Także w tym celu kupowane są systemy sterowania ruchem.

Najpierw tramwaje 

Obok Łodzi również Kraków tworzy przywileje dla tramwajów. Budowany przez Siemensa na 67 skrzyżowaniach system ma przede wszystkim pomóc Krakowskiemu Szybkiemu Tramwajowi zasłużyć na tę nazwę. W pełnym wąskich uliczek Krakowie nikt kierowcom nie obiecuje cudów, przeciwnie – celowo studzi się nadzieję na szybszą jazdę. System sterowania ruchem został uruchomiony na początku października, ale w pełni zacznie działać pod koniec roku.

Także Wrocław przygotowuje przetarg na podobną inwestycję, którą chce powiązać z programem TramwajPlus. Zakłada on budowę nowych linii i remont istniejących. We Wrocławiu nawet zaawansowany system sterowania ruchem kierowcom nie pomoże, bo miasto planuje dalsze wydzielanie torowisk, tak by nie mogły po nich jeździć samochody. Dla aut pozostanie jeszcze mniej możliwości przejazdu przez centrum.

Jednak kierowcy złorzeczący w korkach powinni pamiętać, że systemy kierowania nie są jedynymi winnymi. W Warszawie wprowadzanie systemu Siemensa zbiegło się w czasie z wydzielaniem osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skręcających w lewo. To realizacja rozporządzenia ministra infrastruktury sprzed pięciu lat, która ma zwiększyć bezpieczeństwo ruchu na dużych skrzyżowaniach. I zwiększa, ale ogromnym kosztem. – Przepustowość skrzyżowań obniżana jest w ten sposób średnio o 20–30 proc. – ocenia prof. Wojciech Suchorzewski z Instytutu Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej. Niedawno mieliśmy awanturę o znikające zielone strzałki do skrętu w prawo. Po tym, jak Ministerstwo Infrastruktury zmieniło o nich zdanie, częstszy jest problem z osobnymi strzałkami do skrętu w lewo – tych kierowcy najchętniej by się pozbyli.

Dotychczasowe kontrowersje na razie jednak nie zniechęcają kolejnych miast. Najbardziej ambitnym w najbliższych latach projektem sterowania ruchem będzie Tristar, opracowany dla Trójmiasta. Gdańsk, Gdynia i Sopot wspólnie zbudują system, którego całkowity koszt ocenia się na ponad 300 mln zł. Na razie nie wybrano jeszcze wykonawcy. Powątpiewających w sens wydawania dużych pieniędzy na systemy sterowania ruchem przekonuje się przykładami miast Europy Zachodniej. Tam są standardem, działającym zresztą od dawna. – Pod tym względem jesteśmy w Polsce spóźnieni o co najmniej 20 lat – ocenia prof. Suchorzewski. Rzeczywiście.

Warszawa już w 1997 r. podjęła decyzję o stworzeniu systemu nazwanego CEZAR. Miał ruszyć w 2001 r., lecz nie powstał, bo po wielu opóźnieniach ekipa Lecha Kaczyńskiego przestała się nim interesować. Kilka lat prac projektowych poszło na marne. Także przetargi na budowę systemów wzbudzają emocje. Miasta są podejrzliwe, bo konkurencja na tym rynku jest na razie bardzo mała. Stolica właśnie unieważniła przetarg na drugi etap budowy systemu z powodu przekroczenia kosztorysu. Największe zamówienia otrzymały dotąd firmy Siemens i Tyco. Wkrótce mogą jednak nasilić się protesty ze strony mieszkańców, niezadowolonych z inwestycji wydłużających korki. Ale lepiej nie będzie. Przy braku dróg, obwodnic, bezkolizyjnych skrzyżowań, parkingów, itp., dziś zapewne chodzi o to, aby spowolnić ruch i zniechęcać kierowców do używania samochodów.

Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj