szukaj
Wilk eksportowy
Gdy na świecie dochodzi do katastrofy morskiej czy porwania statku, zwykle wśród ofiar jest polski marynarz. Z dawnej morskiej potęgi pozostały nam tylko kadry.

Największy armator Polska Żegluga Morska ma obecnie 71 statków, z których żaden nie pływa pod polską banderą. Załogi PŻM liczą zaledwie 2,5 tys. osób. Jednocześnie nigdy przedtem po morzach nie pływało tak wielu Polaków jak teraz. Piotr Masny, przewodniczący Związku Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych (APMAR), organizacji, która skupia około 40 marynarskich pośrednictw pracy, szacuje liczbę naszych marynarzy na 35 tys., a ich roczne zarobki na blisko miliard dolarów.

Marek Błuś, kapitan żeglugi wielkiej i dziennikarz prasy specjalistycznej, za bliższą prawdzie uważa liczbę 60 tys. Bo na początku 2000 r., gdy zarządzono wymianę morskich dyplomów i świadectw, pięćdziesiąt parę tysięcy osób zadało sobie trud tej biurokratycznej mitręgi raczej nie po to, by schować uprawnienia do szuflady. Do tego dochodzi duży rynek wycieczkowców, a na jednym takim statku może pracować nawet 2 tys. osób, przede wszystkim w załodze hotelowej, od której nie wymaga się morskich dyplomów. - Wycieczkowce - mówi Błuś - to 300 tys. miejsc pracy, z których 10 tys. może być obsadzonych Polakami. Poza tym coraz więcej osób nie korzysta z usług agencji, tylko samodzielnie nawiązuje kontakt z zagranicznymi pracodawcami. Od 10 lat popyt na wilków morskich z dyplomami jest większy niż podaż. Według szacunków Unii Europejskiej do 2012 r. we flotach krajów unijnych może zabraknąć 15 tys. oficerów marynarki, a na świecie - 40 tys. Tradycyjnie morskie nacje Europy Zachodniej - Anglicy, Norwegowie, już się do tej pracy nie garną.

Zwykły przemysł

Na uprowadzonym przez somalijskich piratów nowym wielkim tankowcu „Sirius Star" kapitanem jest Marek Niski z Gryfina, a oficerem technicznym, czyli specjalistą od elektryki, elektroniki i automatyki Leszek Adler z Gdyni. Polacy zajmują na statkach obcych armatorów coraz wyższe szczeble. Do niedawna, choć mieli ku temu uprawnienia, stosunkowo rzadko obejmowali stanowiska pierwszych po Bogu. - W firmie, w której pracowałem - opowiada Piotr Masny - trzy lata temu był tylko jeden polski kapitan. Teraz jest ich jedenastu. Tamta kadra się starzeje. Nie ma jej kim zastąpić.


Bo też marynarski fach stracił specyficzną aurę, która stanowiła o jego atrakcyjności. Odarł go z uroku rozwój technologii. - Weszły komputery, czujniki, sensory, patrzenie w ekran, klikanie, zwykły przemysł - opowiada Ryszard Krzysztyniak, szczecinianin, pływający jako II mechanik na zagranicznych statkach, które zaopatrują morskie wieże wiertnicze. Wcześniej pływał w PŻM na masowcach. Wyładunek węgla w Rotterdamie trwał nie dłużej niż dwa dni. Zazdrościł wtedy kolegom z PLO, bo ich statki woziły drobnicę, której przeładunek wymagał więcej czasu. Ale potem weszły kontenery i z drobnicą zrobiło się to samo - krótki postój i żegnaj.

Anglicy wyliczyli, że w Cardiff w 1970 r. statki stały średnio po sześć dni. To znaczy, że można było zejść na ląd, pozwiedzać, zrobić zakupy, napić się wódki w marynarskiej knajpie, ponaprawiać coś w maszynie, odreagować po zmaganiach z żywiołem. W 2000 r. średnio stało się w tym porcie 16 godzin. A zdarzają się i wejścia na cztery godziny. To znaczy, że z reguły nie ma czasu, by zejść na ląd i zaznać lokalnych atrakcji. Często statek wyposażony jest w urządzenia do rozładunku, a członkowie załogi mają podwójne kwalifikacje - i do pływania, i do rozładowywania. Dziś port to nie jest spokojna przystań, tylko kolejny stres.

Na dużych masowcach PŻM pływało kiedyś 45 osób, teraz 20; na mniejszych statkach normą było 30 osób, teraz o połowę mniej. Na drobnicowcach PLO załogi składały się z 45-55 dusz, na współczesnych odpowiednikach tego typu statków pływa góra 25 osób, a często poniżej 20. - Kiedyś statek był gettem izolowanym od kraju, ale nie było izolacji ludzi od siebie wzajemnie - stwierdza Marek Błuś. Nie spotykało się angielskiego statku, który by nie miał drużyny piłkarskiej. Przy dużych załogach nie było potrzeby pracy w nadgodzinach. Ludzie mieli czas na różne hobby, grali w brydża, w szachy, na mostku toczyły się dyskusje. To zanikło. - W latach 90. pływałem na małym statku z niewielką załogą. Pełniłem wachty na zmianę z kapitanem w systemie 6 na 6 godzin. Gdy szedłem na wachtę, która zaczynała się w południe, to przez dwa tygodnie obiad jadłem kompletnie sam. Przez kilkanaście dni sztormowego rejsu nie spotkałem nikogo poza kapitanem. Każdy z załogi miał własne obowiązki i własne życie.

U zagranicznych armatorów zazwyczaj załoga składa się z marynarzy kilku narodowości. Polacy, Niemcy, Filipińczycy, Hiszpanie - mieszanka kultur, obyczajów, religii. Nie ma, jak dawniej, oglądania filmów z projektora. Ludzie zamykają się w kabinach ze swoimi laptopami. Czasem zdarzają się wspólne grille. I tyle.


Pirat na burcie    

Monotonię zaburzają ataki piratów. Rejon Somalii jest zaliczany do najbardziej niebezpiecznych wód na świecie. W tym roku tamtejsi piraci porwali już blisko sto statków. Wciąż duże ryzyko napaści występuje na wodach Azji Południowo-Wschodniej, zwłaszcza w rejonie cieśniny Malakka, gdzie piraci nastawieni są nie na okup, ale na rabunek ładunku. I na ogół świetnie wiedzą, co przewozi dany statek. Uważać trzeba w Afryce Zachodniej, zwłaszcza u wybrzeży Nigerii, w niektórych rejonach Ameryki Południowej. Prawie każdy marynarz, któremu zdarzyło się odwiedzić te miejsca, wspomina jakieś groźne, a czasem może tylko groteskowe epizody. Piotr Masny był na tankowcu na redzie Puerto la Cruz w Wenezueli. Dwóch marynarzy z pałkami pełniło przeciwpiracką wachtę. Statek był niewiele mniejszy od „Siriusa", blisko 300 m długości. Gdy wachtowi poszli na dziób, napastnicy po łańcuchu kotwicznym wspięli się na rufę. Jednego z wachtowych złapali, rozebrali ze spodni i przywiązali do relingu. Drugi zdołał uciec do reszty załogi, która się zamknęła. Napastnicy wzięli, co im w ręce wpadło, jakieś liny, farby, i szybko uciekli tratwą.

Marek Błuś był świadkiem trzech nieudanych napaści. W Peru piratów zniechęcił ochroniarz wyposażony w broń palną z kulami dum-dum. Gdy statek płynął do Madrasu, próbowali wejść na pokład po bosakach, ale źle je zaczepili i pospadali. - Myśmy rzucali w nich butelkami z piaskiem - relacjonuje Błuś. Jednak najczęściej stosowanym przez marynarzy orężem są węże gaśnicze i armatki przeciwpożarowe; dobre tylko wtedy, gdy napastnik nie ma broni palnej.

Dziś porwanie staje się globalnym newsem, relacjonowanym przez wszystkie media. Do niedawna wiele takich historii trzymano w ścisłej tajemnicy. W styczniu 1990 r. PLO „Bolesław Krzywousty" wypłynął w rejs. Statek, z bawełną w ładowniach, u wybrzeży Somalii zaatakowali partyzanci Ludowego Frontu Wyzwolenia Erytrei. Ostrzelali go z granatnika. W wielu miejscach wybuchł pożar. Uszkodzone zostały rurociągi pożarowe, co uniemożliwiło gaszenie. Załoga nadała sygnał Mayday i spuściła szalupę. Statek spłonął. Agresorzy uprowadzili marynarzy i więzili ich przez trzy tygodnie. W starania o uwolnienie porwanych prócz armatora zaangażowało się polskie MSZ, służby dyplomatyczne ZSRR, USA, Francji, Włoch i innych państw. Ukrywano to w tajemnicy. W grę wchodził okup. Po trzech tygodniach udało się wynegocjować uwolnienie marynarzy.

W następnym roku w tym samym rejonie ostrzelany został kolejny król - „Władysław Łokietek". Załoga na tydzień trafiła do niewoli. Napastnikami okazali się partyzanci z Somalijskiego Ruchu Narodowego. Czy to było piractwo, czy też terroryzm? Pewnie jedno i drugie.
Na morzu obowiązuje prawo traktatowe i zwyczajowe. Zwyczaj międzynarodowy dopuszcza wyposażenie statku handlowego w broń palną. Kilka miesięcy temu piraci somalijscy zaatakowali statek Korei Północnej. Kapitan rozdał marynarzom broń. Ci zaś odparli atak, zabijając bądź raniąc napastników. W potyczce rannych zostało także dwóch marynarzy koreańskich. Z pokładu do szpitala zabrał ich helikopter. Bojowość Koreańczyków wynikała pewnie z tego, że byli jednolitym narodowo zespołem. Małe, słabo zintegrowane załogi są bezradne wobec ataków coraz lepiej zorganizowanych i uzbrojonych piratów.

Straszniejsze niż sztorm

U dobrych armatorów nie pływa się już dziewięć miesięcy bez przerwy, jak kiedyś, a i rejsy sześciomiesięczne to rzadkość. Dziś standard to cztery miesiące. Skrócenie pobytów na morzu pewnie jakoś łagodzi problem zmęczenia, ale go nie rozwiązuje. Według Holendrów, którzy prowadzą nastawione na marynarzy wielkie przychodnie portowe, najbardziej obciążeni fizycznie i psychicznie są starsi oficerowie, czyli ci, którzy zastępują kapitana na pokładzie oraz odpowiadają za ładunek. Holenderskie badania wykazują, że nawet motorzysta nie ma dziś tak ciężko. Toteż część II oficerów bynajmniej nie goni za awansem na starszego oficera. Niektórzy porzucają morze, gdy dochodzą do tego punktu kariery.

Zaraz za starszym oficerem na skali obciążeń plasuje się kapitan, którego dodatkowo gnębią gigantyczne obciążenia biurokratyczne. Podobno roboty papierkowej jest tyle, że Norwegowie przymierzają się do stworzenia stanowiska oficera sekretarza. Dla kontenerowców już od dawna część armatorów zatrudnia w swoim biurze tzw. preplannerów. Gdy statek zbliża się do portu, preplanner leci tam, by wesprzeć kapitana i starszego oficera, którzy odpowiadają za przeładunek statku.


- Kapitan i starszy mechanik praktycznie nie schodzą na ląd, bo co port, to inspekcja - opowiada Jacek Dubiński, starszy mechanik, a zarazem przewodniczący Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków. Marek Błuś poznał niedawno kapitana, który pływał na kontenerowcu przez Pacyfik i przez 10 lat raz tylko miał okazję, żeby zejść na ląd.

- Do początku tego stulecia spadała liczba wszelkiego typu wypadków na morzu, a teraz rośnie - zwraca uwagę Błuś. - Dziś marynarze mniej się boją przyrody, a bardziej człowieka i technologii. Pewna szwedzka pani kapitan przebadała personel 15 bardzo nowoczesnych statków. Okazało się, że oficerowie nie panują nad komputerem nawigacyjnym i innymi urządzeniami, które mają na mostku.

Koniec kokosów

Morze, z którego Anglicy, Norwegowie czy Niemcy zaczęli uciekać na ląd już sporo lat temu, dla Polaków długo jeszcze było spełnieniem snów. Gdy Ryszard Krzysztyniak, rocznik 1957, chodził do szkoły średniej, w jego klasie uczyło się kilkoro dzieci marynarzy. - To było po nich widać - opowiada. - Kiedy ojciec koleżanki przywiózł z rejsu karton pomarańczy, to ona potrafiła kilkanaście sztuk rozdać w klasie. A gdy robiliśmy sobie paczki na mikołaja, to ten, kto wylosował syna marynarza, miał szansę dostać paczkę Philip Morrisów, papierosów, których w kiosku się nie kupiło. Marynarze mieli większe możliwości. I ja, planując przyszłość, też chciałem je mieć. Poza tym to była jedyna możliwość, żeby uciec od szarości, zobaczyć, jak żyją na Zachodzie.


Jacek Dubiński, rocznik 1952, miał pływającego ojca, ale do dziś pamięta szok kulturowy, jaki przeżył, gdy tata w latach 60. wziął go ze sobą w rejs. W Lubece zobaczył olbrzymi sklep płytowy. Kupił tam sobie Beatlesów za całe 7 dol.


Zarobki marynarskie w złotówkach były wtedy niewielkie. Ale liczyły się tzw. dodatki dewizowe - rzędu stu dolarów miesięcznie. Na dodatkach był oparty marynarski biznes - legalny i nielegalny. Pomnażało się je, przywożąc do kraju zegarki, koszule non-iron, płaszcze ortalionowe, kremplinę, szampony zielone jabłuszko. Dubiński do dziś pamięta brandy Chevalier de la Tour, zwaną śmiercią marynarza, po 27 centów za 0,7 litra. A w stanie wojennym wieziono spirytus w plastykowych baniakach. Clili go jako paliwo do prymusów. Ale w koktajlach się sprawdzał.


Z takich biznesów powstawał marynarski dobrobyt. W Gdyni cały kwartał marynarskich domów jednorodzinnych zwyczajowo nazywa się Zegarkowem, bo zostało zbudowane w latach 60. za pieniądze z przywozu zegarków marki Atlantic. Kapitan, oficer marynarki handlowej, to było panisko. Żeby się otrzeć o te wspaniałości, na morze jako prości marynarze szli wtedy nierzadko ludzie z wyższym wykształceniem lądowym, mający w morskiej branży wpływowych znajomych. Dziś pensja prostego marynarza to - w porównaniu do zarobków na lądzie - żadna atrakcja. Ale płace oficerskie są zachęcające, zwłaszcza te dla top four - czterech stanowisk najwyższych rangą. Płace starszego oficera i II mechanika to od 8 do 15 tys. euro, zaś starszy mechanik i kapitan mogą liczyć na 8-15 tys. euro za każdy miesiąc spędzony na pokładzie. W PŻM płace są nieco niższe od dolnego pułapu zagranicznych kontraktów - kapitan ma 6 tys. dol.

Przed wiekami świat był prostszy. Gdy kapitanowi brakowało marynarzy, werbownicy wyruszali w miasto, w gospodach spijali zdrowo wyglądających osiłków do nieprzytomności i taszczyli na statek. Delikwent budził się już na morzu, bez drogi odwrotu. Teraz jednak potrzebny jest marynarz dyplomowany.


Choć polska flota radykalnie się skurczyła, morskie akademie nie zaprzestały kształcenia. Ba, prócz uczelni publicznych powstały także szkoły prywatne. Jednak gdy za komuny zdarzały się lata, że o jedno miejsce w wyższych szkołach morskich (dziś akademie) ubiegało się 12-15 kandydatów, rok temu po pierwszym naborze pozostało sporo nieobsadzonych miejsc. Toteż gdyńska akademia studentom I roku specjalności pływających oferuje bezpłatne akademiki. By przyciągnąć chętnych do nauki, Ministerstwo Infrastruktury opracowało program Partnerstwo dla Morza. Morskie uczelnie i marynarskie agencje pracy ślą teraz swoich ludzi, obdarzonych talentem opowiadaczy, do szkół średnich Polski centralnej i południowej. Zachęcają młodzież do morza. Piotr Masny podkreśla jednak, że młodzi, z którymi ma do czynienia, myślą inaczej niż kiedyś: mają w nosie romantyzm, liczą kasę, budują konkretny plan. Kalkulują: za ile czasu będą kapitanami, wybudują dom i skończą z pływaniem.


Nie mamy floty pod polską banderą, ale ciągle szkolimy marynarzy. Kadrę oficerską dla floty handlowej kształcą:

  • Akademia Morska w Szczecinie - ponad 2500 studentów wszystkich roczników na kierunkach morskich
  • Akademia Morska w Gdyni - 1255 studentów
  • Szkoła Morska w Gdyni (niepubliczna pomaturalna) - ok. 250 uczniów

Europejscy marynarze

Procentowy udział poszególnych krajów wśród ogółu pracowników żeglugi pochodzących z krajów Unii:
Polska - 12, Włochy - 12,  Grecja- 10, 6, W. Brytania - 9,1, Belgia - 8,3, Holandia - 6,8, Łotwa - 6,4, Dania - 5,1, Szwecja - 4,8,
Francja - 4,7, Litwa - 4,0, Finlandia - 3,9


Ważne w kraju

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj