szukaj
Kradzieże na kolei
Robota na drutach
Giną szyny, części, a przede wszystkim - kable trakcji. A pociągi z pasażerami coraz częściej i na wiele godzin stoją w szczerym polu.
bionicteaching/Flickr CC by SA

faxepl/Flickr CC by SA

Nie ma w Unii Europejskiej kraju, w którym na taką skalę i tak bezkarnie byłaby rabowana państwowa infrastruktura kolejowa. Dla zorganizowanych grup przestępczych, a nawet małych złodziejaszków, jest ona warta tyle co złom.

4 października stanęły pociągi między Katowicami i Bielskiem-Białą. Na szlaku przebiegającym przez lasy koło Pszczyny złodzieje wycięli 100 m kompletnej sieci trakcyjnej. W dni powszednie po tej strategicznej linii przejeżdżają, w jedną i drugą stronę, co 3 minuty pociągi ekspresowe, międzynarodowe, towarowe, regionalne, wojskowe i turystyczne. Samo wejście na tory to już prawie samobójstwo, a kradzieży linii pod napięciem 3300 V nie da się dokonać z marszu. Musi być zaplanowana i starannie przygotowana.

Amatorzy płacą za to śmiercią. Dwa lata temu ofiarę śmiertelnego porażenia prądem, właśnie na pszczyńskiej trasie, próbowano wywieźć poza miejsce tragedii. Nie udało się, bo spalone zwłoki w samochodzie zaintrygowały pracownika stacji benzynowej, na której tankowali przestępcy.

Tylko w nocy z soboty na niedzielę jest dłuższa, ponadgodzinna przerwa w ruchu – mówi Mirosław Sokół, szef Komendy Regionalnej Straży Ochrony Kolei w Katowicach. I została perfekcyjnie wykorzystana. Tej samej nocy na pobliskim szlaku Katowice–Rybnik, także mocno zatłoczonym, skradziono 200 m trakcji. – Dla nas i dla policji to sygnał, że na przestępczy rynek trafiło spore zamówienie na miedź – ocenia komendant. A może to bieda i bezrobocie popychają ludzi do kradzieży na torach? – Tak często bywa w przypadku usypów węgla z wagonów, ale wycinanie trakcji to już inna kategoria przestępczości.

Na początku września złodzieje sparaliżowali ruch ze Śląska w kierunku Wielkopolski. Koło Krzepic na Opolszczyźnie ukradli 500 m sieci trakcyjnej. Wcześniej zginęło 400 m sieci między Opolem i Wrocławiem. Przez kilka godzin pociągi dalekobieżne jeździły okrężnymi trasami, a regionalne zastępowano autobusami. Tak jest w całym kraju. Na początku sierpnia kradzieże kabli i dewastacje trakcji w okolicach Chotomowa i Błonia zdezorganizowały ruch na Dworcach Centralnym i Wschodnim w Warszawie. Pasażerowie pamiętają, że w ubiegłym roku pociągi InterCity, a więc te, którymi kolejarze zwykle się chwalą, z Warszawy do Krakowa i Katowic miały po 6 godzin opóźnienia, bo skradziono trakcję elektryczną i napinające ją żeliwne obciążniki.

Polska specjalność

Kradzieże na kolei – przywłaszczanie przewożonych towarów i rabowanie pasażerów – są stare jak kolej. I dolegliwe. Dlatego w 1980 r. policje i służby kolejowe 25 państw europejskich utworzyły organizację Colpofer, która koordynuje działania związane z ochroną osób, mienia i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Stowarzyszenie zajmuje się wszystkim: od identyfikowania pociągowych złodziei po zapobieganie aktom terroru na torach i dworcach. Parę lat temu w ramach Colpoferu powołano kolejną grupę roboczą – Metals Thefts, która zajęła się problemem kradzieży metali na terenach kolejowych. Przede wszystkim miedzi. Na jej czele stanął komendant główny naszej Służby Ochrony Kolei.

Europejskie koleje ogołacane są ze wszystkiego poza jednym: czynną infrastrukturą kolejową. Rozkradanie i dewastacja linii kolejowych – mamy ich w kraju ok. 19 tys. km, z tego 70 proc. zelektryfikowanych – to dzisiaj w Unii polska niechlubna specjalność. Pasażerowie pociągów międzynarodowych, które kilkanaście dni temu stanęły pod Pszczyną, pytali dlaczego nie jadą? Bo nie ma trakcji! – odpowiadali konduktorzy.

A gdzie jest? W jednym z tysięcy legalnych lub nielegalnych punktów skupu złomu albo w firmach przetwarzających miedź. – Mamy spore sukcesy w zwalczaniu przestępczości na kolei w ogóle, nawet tej związanej z rozkradaniem infrastruktury – mówi nadkomisarz Mariusz Herbuś z Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach, koordynator ds. zwalczania przestępczości na obszarach kolejowych. – Ale nie wykorzenimy jej do końca, póki w kraju nie zmieni się system skupu złomu, szczególnie metali kolorowych.

W 2004 r. komendanci główni Policji, Straży Granicznej, Żandarmerii i władze spółki PKP (Straż Ochrony Kolei działa w ramach PKP – Polskie Linie Kolejowe) podpisali porozumienie o powołaniu centralnego zespołu ds. bezpieczeństwa na obszarach kolejowych, a w ślad za nim powstały zespoły wojewódzkie. Była to odpowiedź na szybki wzrost przestępczości na kolei i słabą wykrywalność.

W 2000 r. popełniono 16,7 tys. przestępstw, w 2003 r. – 22,4 tys., a rok później ponad 24 tys. (wykryto tylko 15 proc. sprawców). Lawinowo też wzrastała liczba przestępstw najgroźniejszych: kradzieży i dewastacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym, telekomunikacji i elektroenergetyki (sieci trakcyjne). Dochodziło do sytuacji zrywania kilometrów sieci za pomocą traktorów i powalania słupów trakcyjnych. W 2000 r. zanotowano 5,4 tys. takich przestępstw, a w 2004 r. – 7,7 tys. (złapano trochę ponad 5 proc. przestępców).

Wspólne działania dały efekty, bo w ubiegłym roku zanotowano na obszarach kolejowych 12,5 tys. przestępstw. Mniej jest kradzieży infrastruktury kolejowej, ale kiedy już dochodzi do wycięcia sieci, to ginie ona na dłuższych odcinkach. Prawie jedna trzecia wszystkich kolejowych przestępstw popełnianych jest na Śląsku.

Dropsy z kodem

Jednym z efektów działań zespołów ds. bezpieczeństwa było rozesłanie do wszystkich punktów skupu złomu w kraju katalogów ze zdjęciami najczęściej kradzionych elementów infrastruktury kolejowej (niedawno podobne katalogi przekazało górnictwo). Problem w tym, że wiele punktów działa bez koncesji, w szarej strefie, a nawet te legalne prowadzą nielegalne interesy. – Zajmuję się przestępczością kolejową od pięciu lat, ale nie słyszałem jeszcze, żeby ktoś z punktu skupu zawiadomił nas czy sokistów, że dostarczono podejrzany towar – mówi nadkomisarz Herbuś. Elementy z katalogu są ukrywane albo natychmiast wywożone ze skupu.

Po miedziowych sieciach trakcyjnych łupem kolejowych złodziei najczęściej padały obciążniki, tzw. dropsy, charakterystyczne 27-kilogramowe żeliwne krążki napinające sieć. Punkty skupu nie powinny ich przyjmować, ale tylko całych (tak jak studzienek kanalizacyjnych) – rozbite są już legalnym towarem.

Kradzież dropsów powoduje obniżenie sieci i najczęściej to pierwszy krok do wycięcia trakcji. Jeżeli złodziejom zależało tylko na żeliwie, to spustoszenia na torach dokonują potem lokomotywy, które najeżdżają na opuszczoną trakcję. – Na szczęście kradzieży obciążników jest coraz mniej – mówi Janusz Żmuda z Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach. Na wszystkich liniach kolejowych w kraju wymienia się je na dropsy z polimerobetonu. Dla złomiarzy są bezużyteczne. O takich elementach kolejarze mówią, że są odporne na złodziei. – Bywa, że znajdujemy je złośliwie porozbijane, bo przestępcy się zawiedli, ale po uzupełnieniu obciążników mamy w tym miejscu już święty spokój.

Od kilku lat kolej znakuje dropsy i inne najczęściej kradzione fragmenty trakcji tzw. kodem DNA. Są to polisterowe mikrocząsteczki nakładane na metal, które zawierają ciąg liczb informujących, jaki to element i do kogo należy. Kod może przetrwać około 20 lat. Widać go tylko w świetle promieni ultrafioletowych. Do metalowych i żeliwnych elementów przyczepia się wtedy naklejki ostrzegające, że są oznakowane. Właśnie zastosowaniu kodu DNA przypisuje się spadek kradzieży infrastruktury torowej.

Na pewno kod działa zapobiegawczo, ale całkiem nie odstrasza – mówi komendant Sokół. – Mamy specjalny sprzęt do rozpoznawania kodów, kontrolujemy punkty skupu złomu, ale nie trafiliśmy jeszcze na żaden oznaczony element trakcji. Cudów nie ma, oznacza to, że oznakowane elementy trafiają do nielegalnego skupu albo w legalnym upłynnia się taki złom za połowę ceny, bez ewidencjonowania sprzedającego. Ustawa o odpadach nakłada obowiązek wypełnienia formularza z danymi osobowymi, wpisania pochodzenia złomu i rodzaju produktu, z którego odpad powstał. Nie trzeba określać, jakim przedmiotem jest przywieziony towar. Rozbite dropsy to tylko żeliwo znalezione przy torach. Legalnie to prawie 40 gr za kilogram.

Jak w rodzinie

Najbardziej łakomym kąskiem pozostaje miedź. Na początku miesiąca za kilogram złomu miedzi płacono prawie 17 zł. – Kilogram miedzi to około metra drutu jezdnego – mówi Dariusz Wieczorek, naczelnik działu energetyki w Zakładzie Linii Kolejowych w Katowicach. Trakcja zbudowana jest z dwóch drutów jezdnych i liny nośnej. Także z miedzi. Można więc przyjąć, że 100 m kompletnej trakcji wyciętej pod Pszczyną to blisko 300 kg miedzi. – Drut jest charakterystyczny, ma specjalne wgłębienia, stosowany jest tylko przez nas i tramwajarzy. Jeżeli nie zostanie przetopiony, to żaden z punktów skupu nie powinien go przyjąć, bo wiadomo, że pochodzi z  kradzieży.

Gdzie więc znika? – Trafia do odbiorcy – mówi nadkomisarz Herbuś. Mogą to być punkty skupu w całym kraju albo fabryczki przerabiające miedź. – Raczej nie wycina się kilkuset kilogramów trakcji, nie mając wcześniej gwarancji zbytu.

Naczelnik Wieczorek był na targach energetyki w Bielsku-Białej. – Dzisiaj na rynku bez problemów można kupić profesjonalny sprzęt, który pozwala bezpiecznie przeciąć sieć pod napięciem: od narzędzi do cięcia po ubrania i rękawice ze specjalnych materiałów. Można złodziejski sprzęt zrobić samemu. Kiedy policjantom czy sokistom uda się przepłoszyć przestępców, często znajdują wózki z izolowanymi kołami, nożyce na długich bambusowych rączkach. – W kilku grupach, które zlikwidowaliśmy, były osoby związane wcześniej z koleją lub mające kolejarzy w rodzinie – mówi nadkomisarz Herbuś.

O kradzieży trakcji najczęściej powiadamiają maszyniści. Jak nie ma drutu jezdnego, to pantografy lokomotyw wyskakują do góry i zrywają wysięgniki słupów trakcyjnych albo same odpadają. Niszczą trakcję na całej drodze hamowania. Przy prędkości 100 km/godz. pociąg zatrzymuje się gdzieś po 500 m. Dlaczego o wycięciu trakcji nie informują urządzenia sterujące ruchem pociągów?

Informują, ale tylko wtedy, kiedy zadziałają wyłączniki na podstacjach – tłumaczy Wieczorek. Jeżeli drut jezdny czy nośny spadnie na tory, następuje tzw. doziemienie, zwarcie i wybicie urządzeń na podstacji. Wiadomo, że z trakcją się coś dzieje, niekoniecznie, że ją skradziono.

Problem w tym, że podstacje oddalone są od siebie o 20 km, a urządzenia nie wskazują, w którym miejscu doszło do wycięcia linii. – Zanim patrole je odnajdą, to złodzieje zdążą zniknąć z łupem – mówi Sokół. Lasy pszczyńskie i na północy Śląska, także na Opolszczyźnie, poprzecinane są siatkami dobrych dróg. Linii kolejowych jest prawie 2 tys. km, a sokistów około 500, a mają jeszcze strzec stacji i bezpieczeństwa podróżnych. Z Krzepic, gdzie we wrześniu skradziono trakcję, do najbliższej jednostki SOK w Tarnowskich Górach jest prawie 100 km.

Komendant Sokół mówi, że bezpieczeństwo na kolei poprawiłoby się, gdyby powołać straż kolejową, wyposażoną w uprawnienia równe służbom mundurowym. – Dzisiaj jesteśmy tylko cywilnymi pracownikami PKP – tłumaczy. – A tak moglibyśmy odciążyć policję przynajmniej od drobnych dochodzeń i prowadzić rozpoznania w środowisku potencjalnych kolejowych złodziei. Projekt ustawy nowej formacji chroniącej kolej od czterech lat leży w Sejmie.

 

 

Czytaj także

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj