Fragment książki „Niebo jest nasze. Miłość i terror w złotym wieku piractwa powietrznego”
Podczas gdy linie lotnicze starały się uczynić każde uprowadzenie tak szybkim i bezbolesnym, jak to tylko możliwe, amerykańskie społeczeństwo nauczyło się akceptować niespodziewane zboczenie z trasy.
Okładka książki „Niebo jest nasze”
mat. pr.

Okładka książki „Niebo jest nasze”

W ogólnym bilansie finansowym linii lotniczych porwanie samolotu do Hawany właściwie nie miało znaczenia. Cena za sprowadzenie porwanego samolotu i jego pasażerów z powrotem do Stanów Zjednoczonych zamykała się mniej więcej w dwudziestu tysiącach dolarów, wliczając w to także koszty odwołanych lotów i wynagrodzenie uprowadzonych członków załogi dodatkowymi dniami wolnymi. Przewoźnicy uważali, że ta kwota to grosze w porównaniu z majątkiem, jaki ich zdaniem straciliby przez wprowadzenie obowiązkowej kontroli elektronicznej. Czy pasażerowie przestaliby latać, gdyby umundurowani strażnicy kazali im opróżniać kieszenie lub zmuszali do pokazania zawartości walizek? Biznes kwitł jak nigdy wcześniej – liczba mil przebytych przez amerykańskie samoloty pasażerskie wzrosła od 1961 roku o ponad sześćset procent – więc linie lotnicze nie chciały ryzykować.

Przy zyskach przekraczających trzysta sześćdziesiąt milionów dolarów w 1967 roku przewoźników stać było na wynajęcie najlepszych waszyngtońskich lobbystów do uświadomienia FAA , że pracodawcy są zdecydowanie przeciwni kontroli elektronicznej. Do tych wysoko opłacanych doradców należał Najeeb Halaby, były szef FAA , który natychmiast po odejściu z rządowej posady został głównym lobbystą Pan Am.

Wobec tak wpływowych głosów sprzeciwiających się wykrywaczom metali i kontroli rentgenowskiej poglądy FAA stały się odzwierciedleniem poglądów linii lotniczych. Dlatego też Irving Ripp odrzucił sugestię senatora Smathersa jako tą, która niewątpliwie będzie miała „psychologicznie zły wpływ na pasażerów. […] Ludzie będą przerażeni. Ponadto będą się skarżyć na naruszanie ich prywatności”.

Dokładnie tak jak siedem lat wcześniej na stanowisko komisji senackiej wpłynęła zdecydowana opinia FAA. Temat kontroli elektronicznej po cichu zarzucono.

Dwa tygodnie po senackim wysłuchaniu niepoczytalny operator wózków widłowych Oran Richards porwał samolot Delta Airlines. Gdzieś nad Wirginią Zachodnią wstał z fotela i przystawił pistolet do głowy pierwszego pasażera, który mu się nawinął w przejściu – a pasażerem tym przypadkiem okazał się senator James Eastland z Missisipi. Choć w Miami załoga samolotu w końcu przekonała Richardsa, żeby się poddał, porwanie polityka ogólnokrajowego kalibru stanowiło niebezpieczny zwrot w rozwoju epidemii. Departament Stanu niemal natychmiast wysunął propozycję nowego antypirackiego rozwiązania: darmowe przeloty w jedną stronę na Kubę dla każdego, kto chce się tam udać, pod warunkiem złożenia zobowiązania, że nigdy nie powróci do Stanów Zjednoczonych. Castro jednak odmówił przyjęcia tych, „którym dano krzyżyk na drogę”; nie miał powodu, żeby pomagać Ameryce w zwalczaniu uprowadzeń, bo dawały mu znakomity temat do wielogodzinnych kazań o kapitalistycznym zepsuciu.

Linie lotnicze, niechętne wydawaniu pieniędzy na to, by odsiać pasażerów o nieczystych zamiarach, skupiły się tymczasem na ograniczeniu finansowego wpływu uprowadzeń. Uznały, że priorytet ma unikanie przemocy, ponieważ ofiary wśród pasażerów lub załogi niewątpliwie wywołałyby lawinę nieprzychylnych artykułów. Dlatego też przyjęły strategię absolutnego podporządkowywania się wszystkim żądaniom porywaczy, choćby były najdziwniejsze i najbardziej ekstrawaganckie. Notatka, którą Eastern Air Lines rozprowadziły wśród pracowników w listopadzie 1968 roku, jasno informowała, że nawet pomniejsze próby bohaterskich czynów są teraz ściśle zakazane:

„Zgodnie z ustawą o przeciwdziałaniu piractwu powietrznemu najważniejszą sprawą jest bezpieczeństwo pasażerów i załogi. Wszelkie inne czynniki są drugorzędne. […] W obliczu groźby użycia broni wobec członka załogi należy się stosować do przedstawionych żądań. Nie podejmujcie prób rozbrojenia, zastrzelenia ani żadnych innych, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu lotu. Pamiętajcie, że na pokładzie może być więcej niż jeden uzbrojony porywacz. […] Podsumowując: na podstawie dotychczasowych doświadczeń można stwierdzić, że o wiele rozsądniejsze jest zastosowanie się do żądań uzbrojonego porywacza niż podejmowanie działań, które mogłyby wystawić na szwank życie wszystkich obecnych na pokładzie.

Aby ułatwić niespodziewane podróże na Kubę, wszystkie kokpity wyposażono w mapy Morza Karaibskiego, niezależnie od tego, dokąd samolot zgodnie z planem miał lecieć. Pilotów przeszkolono w procedurach lądowania na lotnisku międzynarodowym José Martí i dano im rozmówki hiszpańskie, by łatwiej mogli się porozumieć z mówiącymi w tym języku porywaczami. (Zdania, które pilot mógł wskazać, obejmowały tłumaczenie: „Muszę otworzyć torbę lotniczą, by wyjąć mapy” oraz „Samolot ma problemy techniczne, nie dolecę na Kubę”). Kontrolerom powietrznym w Miami udostępniono osobną linię telefoniczną do ich kubańskich odpowiedników, by mogli powiadomić o zbliżającym się samolocie. Ambasada Szwajcarii w Hawanie, która reprezentowała amerykańskie interesy dyplomatyczne na Kubie, przygotowała formularz do użytku linii lotniczych, zawierający prośbę o szybki zwrot skradzionego samolotu.

Podczas gdy linie lotnicze starały się uczynić każde uprowadzenie tak szybkim i bezbolesnym, jak to tylko możliwe, amerykańskie społeczeństwo nauczyło się akceptować niespodziewane zboczenie z trasy i wizytę w Hawanie jako rutynowe ryzyko związane z podróżami samolotem. Satyrycy uznali to zjawisko za kopalnię kiepskich żartów; najczęściej powtarzano dowcip Jerry’ego Collinsa, że stewardesy szkoli się w pytaniu porwanych pasażerów: „Życzą sobie państwo herbatę, kawę czy rum daiquiri?”. Różni mędrcy wzruszali ramionami, przekonani, że nic nie powstrzyma rozprzestrzeniania się epidemii. „Wydaje się, że możemy jedynie dodać uprowadzenia samolotów do listy rzeczy, których nie lubimy, takich jak grzech i wysokie podatki, i modlić się, by nie doszło do żadnej tragedii”, napisała redakcja „The Pittsburgh Press” w grudniu 1968 roku.

W tym samym miesiącu, w odpowiedzi na dwudzieste drugie tego roku porwanie samolotu w Stanach Zjednoczonych, „Time” zamieścił ironiczny przewodnik zatytułowany „Co robić, gdy pojawia się porywacz”. „Nie panikuj – zaczyna się jedno z zaleceń. – Porywacze, choć niepożądani, bywają sympatyczni. Mężczyzna znany jedynie jako José, jeden z trzech, którzy w listopadzie przejęli lecący do San Juan samolot (lot 281) linii Pan Am, rozdawał pasażerom na pamiątkę naboje kalibru .32 i przyjaźnie z nimi rozmawiał”. Autor radził również, by nie naciskać guzika przywołującego stewardesę, ponieważ „nagły dzwonek w kokpicie może zaskoczyć porywacza i sprowokować go do wystrzelenia z pistoletu”.

Gdy samolot znajdzie się już na ziemi w Hawanie, nie ma powodu, by zachowywać ponurą minę. „Time” informował, że uprowadzonych pasażerów, oczekujących na transport z powrotem do Stanów Zjednoczonych, najczęściej umieszczano w hotelu Habana Libre. „Zapewne zostaniecie zaproszeni do nocnego klubu, gdzie będą daiquiri, zespół rewiowy i widownia złożona z gapiących się przybyszy z Europy Wschodniej – przepowiadał wesoło przewodnik. – Jeszcze lepsze są zakupy w centrum miasta: poza cygarami i rumem można tanio kupić wschodnioniemieckie aparaty fotograficzne i pięknie haftowane czeskie ludowe bluzki”.

***

Brendan I. Koerner, Niebo jest nasze. Miłość i terror w złotym wieku piractwa powietrznego, przeł. Barbara Gadomska, Wydawnictwo Czarne, Wołowiec 2017, s. 344

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj