Budowaliśmy, budowaliśmy. Co zbudowaliśmy.
100 mld zł i prawie gotowi na Euro. Czy prawie robi różnicę?
Jarosław Kaczyński nie ma wątpliwości. Trzeba się martwić, bo rząd kolejny raz nie zdał egzaminu. „Nie ma autostrad, nie ma linii kolejowych, nie ma właściwie niczego” – wyliczał na plenerowej konferencji zorganizowanej przy węźle autostradowym w Konotopie na przedmieściach stolicy. Tło wybrał nie najlepsze, bo węzeł jest już na ukończeniu, a najbliższy Warszawy odcinek A2 praktycznie gotowy. Dużo lepiej było ustawić się przy budowie autostradowego łącznika prowadzącego na Okęcie – miał być gotowy na Euro, a jest rozgrzebany. Lider PiS przypomniał, że kiedy wywalczyliśmy prawo organizacji Euro 2012 (a jego duża w tym zasługa) wierzył, że uda się zrealizować zadanie „deprowincjonalizacji Polski” i kibice zobaczą „europejski kraj z autostradami, z drogami szybkiego ruchu, z nowoczesnymi liniami kolejowymi. Kraj, w którym jest tak jak na Zachodzie”. Niestety, przyszedł Tusk i wszystko popsuł.
Solidarna Polska winnego widzi w Lechu Witeckim, szefie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), dlatego skierowała do premiera wniosek o jego zdymisjonowanie. „W 2008 roku rząd ogłosił, że do Euro 2012 przybędzie 900 km autostrad i 2100 km dróg ekspresowych; obecnie wiadomo, że praktycznie żaden z obiecanych ciągów komunikacyjnych nie zostanie w całości wybudowany czy zmodernizowany” – brzmi jeden z zarzutów partii Zbigniewa Ziobry.
Tymczasem na portalu Kancelarii Premiera można znaleźć tabelę „Realizacja exposé” z obietnicami złożonymi przez Donalda Tuska w 2007 r. i stanem ich wykonania. Jest tu także punkt „dobra organizacja Euro 2012”, a obok adnotacja: ...„wykonano”. W komentarzu wyjaśniono, że „ponad 80 proc. najważniejszych inwestycji związanych z mistrzostwami znajduje się w zaawansowanej fazie realizacji”. Informacja jest już chyba nieaktualna, bo rzecznik rządu Paweł Graś poinformował niedawno, że 80 proc. inwestycji infrastrukturalnych zostało już zakończonych. 20 proc. nie zostało i pewnie nie zostanie – dodał, podkreślając, że chodzi tu jedynie o część odcinków drogowych. Zbliżone obliczenia ma Marcin Herra, prezes spółki PL.2012 koordynującej przygotowania Polski do piłkarskich mistrzostw. – Oceniamy, że 75–80 proc. inwestycji infrastrukturalnych zostało ukończonych – wyjaśnia. – Dzięki dopingowi Euro 2012 w cztery lata udało się zrobić to, co normalnie zajęłoby nam osiem. Wartość zrealizowanych inwestycji to 70 mld zł.
Sukces czy porażka
Wygląda więc na to, że w najbliższych tygodniach będziemy mieli polityczny spór na temat przygotowań do Euro. Sukces czy porażka? Nie zrobiono nic – jak widzi to PiS – czy też wszystko (no może prawie), jak chce rząd. I jak to liczyć w procentach, w pieniądzach, w kilometrach dróg, w metrach kwadratowych dworców? I co liczyć, bo funkcjonują dwa wskaźniki. Jeden dotyczy przygotowań infrastrukturalnych, drugi gotowości operacyjnej, czyli zgrania wszystkich służb zabezpieczających Euro (stan na 98 proc.)
– Nie wiem, jak minister Graś to policzył, że wyszło mu 80 proc. – dziwi się dyr. Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie infrastruktury z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Według moich obliczeń, w dziedzinie budowy dróg udało się zrealizować 40 proc. pierwotnych założeń (tzw. master planu), a na kolei ok. 50 proc. Najlepiej wypadły lotniska, tu plan zrealizowano w 100 proc. Ekspert podejrzewa, że w optymistycznej wersji ministra Grasia kryje się kreatywna księgowość: PKP PLK wielokrotnie nowelizowała swoje plany, systematycznie je ograniczając. W efekcie może się pochwalić stuprocentową (a nawet większą) realizacją planu, choć kolej kuleje. – Nie wszystkie dworce udało się skończyć, nie będzie Pendolino, a nieco szybsze kursowanie pociągów będzie efektem wstrzymania na czas Euro remontów na torach. Przypomnę jednak, że plan zakładał, iż czas przejazdu z Warszawy do Gdańska uda się skrócić do 2 godz. 45 min, a nie do 4 godz. 15 min, jak dziś obiecuje PKP.
Prezes Herra stara się patrzeć pozytywnie. Najważniejsze, że stadiony czekają – piękne, nowoczesne, przetestowane. Trzeba jeszcze tylko na nich trawę wymienić, bo nie chce rosnąć, i poprawić na Stadionie Narodowym sufit podwieszany. W PL.2012 od początku brano pod uwagę, że przy takim nagromadzeniu wielkich przedsięwzięć inwestycyjnych, nie wszystko uda się skończyć na czas. Zwłaszcza w dziedzinie dróg. – Zbyt wiele projektów miało ten sam planowany termin zakończenia, tuż przed mistrzostwami. Przygotowywaliśmy scenariusze alternatywne wiedząc, że mogą być poślizgi – tłumaczy prezes.
Dodatkowym czynnikiem ryzyka była UEFA, która zmieniała swoje decyzje. Pierwotnie planowała, że rozgrywki będą prowadzone w parach: Warszawa-Gdańsk i Wrocław-Poznań, a to oznaczało, że na terenie Polski kibice będą przemieszczać się głównie między tymi miastami. Potem zmieniono pary na Warszawa-Wrocław i Gdańsk-Poznań, a to wymagało nowego skonfigurowania transportu. Priorytetowe połączenie ze stolicy do Gdańska straciło na ważności, trzeba było za to rozwiązać sprawę sprawnego przejazdu koleją z Gdańska do Poznania, bo tu było wąskie gardło. I udało się. – To będzie największa operacja logistyczna. Szacujemy, że w czasie Euro podróżować będzie po Polsce od 700 tys. do 1 mln kibiców – wyjaśnia prezes Herra. Przygotowywane są różne scenariusze, w zależności od tego, jak potoczą się rozgrywki, które drużyny awansują z faz grupowych i dojdą do półfinału (finał będzie w Kijowie, więc to zmartwienie Ukraińców). Wiadomo, że kibice z odległych krajów wybiorą głównie samoloty (wszystkie lotniska zostały zmodernizowane i są gotowe), organizatorzy będą też ich przekonywać do kolei (Intercity ma w odwodzie rezerwowe wagony i lokomotywy).
Bliżsi sąsiedzi przyjadą zapewne samochodami. Kluczowe znaczenie może mieć los drużyny Niemiec, która ma liczne grono zmotoryzowanych kibiców gotowych ruszyć za Odrę. Także Holendrzy są przedmiotem troski, bo lubią podróżować samochodami, a nie mają tak daleko. Niemcy i Holendrzy w fazach grupowych grają na Ukrainie, ale w ćwierćfinałach mogą się pojawić w Warszawie lub w Gdańsku, a jeśli dojdą do półfinału, to także mogą trafić na Stadion Narodowy. No i mamy kłopot, bo kibice ugrzęzną w korkach. Bez problemu dojadą autostradą A2 do Poznania, ale skręcając w kierunku Gdańska, trafią na budowaną trasę szybkiego ruchu S5 między Gnieznem a Bydgoszczą. Na szczęście dalej mają działającą autostradę A1 Gdańsk–Toruń. Trasa S5 – łącząca trzy turniejowe miasta Wrocław, Poznań i Gdańsk – miała być kluczowa dla Euro 2012. Podobnie jak S8 z Wrocławia do Łodzi. Niestety, nie udało się ich skończyć.
To jedna z wielu porażek w trakcie drogowych przygotowań Polski do Euro 2012. Poza autostradami budowanymi przez prywatnych inwestorów: A2 Świecko–Nowy Tomyśl oraz A1 Grudziądz–Toruń, właściwie nie udało się oddać do użytku żadnego dłuższego odcinka autostradowego. Powstało wprawdzie kilka stosunkowo krótkich, m.in.: A4 Jędrzychowice–Krzyżowa, A8 obwodnica Wrocławia, A1 Rybnik–Żory, A4 Gliwice Sośnica–Zabrze Maciejów, a także szereg odcinków dróg ekspresowych. Wszyscy jednak pamiętają obietnicę złożoną przez premiera Tuska, że na Euro będzie można przejechać przez Polskę nowoczesnymi trasami z północy na południe i ze wschodu na zachód. Powstać miało ponad 900 km autostrad i 2,1 tys. km tras ekspresowych.
Koniec marzeń
Z tymi marzeniami żegnaliśmy się na raty. Najpierw minister infrastruktury Cezary Grabarczyk długo zapewniał, że plan jest realny i z całą pewnością zostanie zrealizowany. Dowodem na to były rozpisane przetargi i umowy z wykonawcami. Premier bronił w Sejmie swego ministra, przekonując, że nikt z jego poprzedników nie podpisał tylu umów na budowę dróg i autostrad. Problem polegał jednak na tym, że od podpisania umowy do przecięcia wstęgi muszą minąć przynamniej dwa sezony budowlane, a czasu było coraz mniej. Firmy były przymuszane do akceptowania nierealnie krótkich terminów budowy, a minister zapewniał, że administracja drogowa wyegzekwuje, by robota została wykonana na czas.
Okazało się, że to nie takie proste, więc potem były deklaracje, że zrobimy wszystko, by mimo trudności program udało się zrealizować. Później pojawiały się wątki heroiczne, że walczymy, by najważniejsze odcinki jednak powstały i jest szansa, że powstaną. W końcu przyszła rezygnacja, że w zasadzie to drogi i autostrady budujemy nie dla kibiców, a dla siebie, więc miesiąc w tę czy w tamtą nie ma znaczenia. „Spięto się niepotrzebnie, że będzie tyle tych autostrad, a nikt o to nie pytał” – komentował w TVN24 Michał Listkiewicz. Dodał, że impreza i tak będzie wspaniała, byle tylko dopisała pogoda. Minister transportu Sławomir Nowak, po bankructwie firmy DSS budującej pechowy odcinek C autostrady A2 i wpadce z wypowiedzią, że autostrady na mistrzostwach nie grają, unika publicznych wystąpień. Już nawet walka o przejezdność budowanej autostrady A2 Łódź–Warszawa straciła na impecie. Minister zadeklarował, że bierze odpowiedzialność za opóźnienia na A2 (choć jego wina w tym najmniejsza). Zapowiedział, że zostaną przygotowane objazdy. Zapewne uda się uruchomić fragment w pobliżu Warszawy. Bez niego stolica nie zdoła przyjąć zwiększonego w czasie Euro ruchu z zachodu.
Wolniej, ale taniej
W maju 2008 r. opublikowaliśmy w POLITYCE mapę zatytułowaną „Euro-lotek”, oceniając szansę budowy zapowiadanych odcinków autostradowych. Dokonaliśmy podziału tras na te, które naszym zdaniem powstaną, te które mają pewne szanse i te, które są bez szans. Okazało się, że nasze przewidywania sprawdziły się i to w wersji raczej pesymistycznej. Mamy dar jasnowidzenia? Nie, po prostu poprosiliśmy drogowców o ocenę realności planów i na tej podstawie opracowaliśmy mapę. Premier i minister infrastruktury mogli zrobić to samo. Niestety, zgubił ich bezkrytyczny entuzjazm, wiara w cuda i brak zaufania do fachowców. Nikt nie oszacował czynników ryzyka, nikt nie zadał sobie trudu, żeby ocenić, jakie mogą się pojawić problemy z zapewnieniem pieniędzy, fachowców, surowców budowlanych czy z logistyką. Tak narodziły się fantastyczne wizje autostrad, dróg ekspresowych, szybkich kolei itd., które niegdyś dodawały skrzydeł, a dziś ciążą boleśnie, bo trzeba się tłumaczyć, że się nie udało.
Kibice, którzy przyjadą do nas na Euro 2012, zobaczą więc Polskę w budowie. Najbardziej poczują to w Warszawie, gdzie oficjalna strefa kibica (na 100 tys. osób!) została zlokalizowana na placu Defilad, który dziś jest zapleczem budowy II linii metra. – Linia ta także miała powstać na Euro, ale na skutek opóźnień zostanie ukończona w 2013, a może nawet w 2014 r. – tłumaczy Furgalski. W efekcie centrum stolicy jest dziś totalnie rozkopane. Ulice Prosta, Świętokrzyska, Targowa są placami budowy, wyłączony jest z ruchu most Śląsko-Dąbrowski. Od początku maja zamknięty też został centralny odcinek ulicy Marszałkowskiej, co skutecznie sparaliżowało ruch w Śródmieściu i odbiło się na komunikacji w całej Warszawie. Zagraniczni kibice będą musieli poruszać się w labiryncie płotów, przejść i przesmyków między placami budów, których geografii nawet warszawiacy do końca nie znają.
– O wyborze placu Defilad zadecydowała UEFA. Jako miasto przedstawiliśmy cztery możliwe lokalizacje, uprzedzając, że w rejonie placu Defilad w czasie Euro będą prowadzone prace. UEFA uznała, że to nie przeszkadza, a plac, jego lokalizacja i zaplecze w postaci Pałacu Kultury przemawiają za tym, żeby strefa powstała właśnie tu – wyjaśnia zastępca prezydenta m.st. Warszawy Jacek Wojciechowicz. Prostuje też opinie, że II linia metra miała być gotowa na Euro. Miasto wprawdzie unieważniło pierwszy przetarg, co opóźniło rozpoczęcie prac, ale nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu nie było szans na to, by kibice pojechali nową linią. – Dzięki drugiemu przetargowi metro będzie co prawda trochę później, ale za to o 2 mld zł taniej – wyjaśnia wiceprezydent Wojciechowicz. I dodaje: – Przy dużych inwestycjach w miastach opóźnienia nie są niczym niezwykłym. Przykładem londyński stadion Wembley, który oddano dwa lata po terminie.
Czas na rachunek
Kłopoty z infrastrukturą na Euro będą wdzięcznym tematem dla wykazywania przez opozycję nieudolności rządu. Pierwsze dymisje w Narodowym Centrum Sportu i PKP PLK świadczą, że zaczął się czas rozliczeń. Zapewne niebawem ten sam los dotknie szefów GDDKiA, bo trzeba znaleźć winnego. Najzabawniejsze jest jednak to, że Jarosław Kaczyński, który rzuca najcięższe oskarżenia, jest sprawcą wielu kłopotów, z którymi boryka się dziś Donald Tusk. Okres rządów PiS dla programu drogowego miał skutki dramatyczne. Niewiele zbudowano, za to wiele popsuto. To, że dziś na A2 między Łodzią a Warszawą trwa wyścig z czasem, wynika bezpośrednio z faktu, że powstanie tej trasy zostało skutecznie zablokowane za czasów rządów Kaczyńskiego przez bezsensownie skonstruowany przetarg na budowę tego odcinka. Z tego samego powodu nie powstał odcinek A1 z Łodzi do Katowic. W efekcie zmarnowano kilka lat.
Donald Tusk przejął po Jarosławie Kaczyńskim ogromny i zupełnie nierealny program budowy dróg ekspresowych i autostrad oraz przekonanie o istnieniu tajemnego układu drogowego, który spiskuje i zawyża ceny budowanych dróg i autostrad. Dlatego na czele GDDKiA stanęli ludzie nieznający się na budowie dróg, co miało być ich zaletą, bo nie należeli do układu. Ustalono prymat ceny jako jedynego kryterium rozstrzygającego o przetargach i wywierano silną presję na firmy drogowe, bo takie było polityczne zamówienie. Wykonawcy kluczyli, kombinowali, bo akurat nadszedł kryzys i zamówienia publiczne były jedyną szansą przetrwania.
Doprowadziło to do kłopotów z wykonawcami (takimi, jak np. chiński COVEC) oraz protestów i bankructw małych podwykonawców, którym więksi nie płacili za wykonane roboty. A także do kłopotów z jakością budowanych tras, czego dowodem była pękająca nawierzchnia na A2 czy słynny rozpadający się most 532 w Mszanie na A1. Zresztą nie tylko dotyczyło to dróg, ale także innych inwestycji, o czym świadczy choćby sprawa wadliwych schodów na Stadionie Narodowym.
Szef PL.2012 przekonuje, że przygotowania do mistrzostw były dla całego państwa wielką szkołą realizacji wielkich i skomplikowanych przedsięwzięć, w tym niestosowanego w sferze publicznej zarządzania projektami. Obiecuje, że po Euro 2012 powstanie szczegółowa analiza, co się udało, a co nie. I dlaczego?