Peter Madsen, podejrzewany o zabójstwo szwedzkiej dziennikarki, przed feralnym rejsem udzielił wywiadu „Polityce”
Historia kryminalistyki nie odnotowała dotychczas takiego przypadku: zabójstwa przy użyciu łodzi podwodnej. O zabójstwo 30-letniej szwedzkiej dziennikarki Kim Wall podejrzewany jest konstruktor i właściciel łodzi, 46-letni duński inżynier i wynalazca Peter Madsen. POLITYKA rozmawiała z nim przed ostatnimi wydarzeniami.
Tomasz Targański: – „Amatorzy w kosmosie” – pokazywany w Polsce dokument Maxa Kestnera – to zapis sześciu lat pracy nad pierwszym w historii amatorskim programem kosmicznym. Obok Kristiana von Bengtsona jest pan głównym bohaterem filmu. Jak pan go ocenia?
Peter Madsen: – Pamiętajmy, że to tylko film, a jako taki musi mieć swoją linię dramatyczną. Postać, którą widzimy na ekranie, jest więc jakąś wersją mnie – mam wrażenie, że nie najlepszą. Moim zdaniem film zbyt mocno koncentruje się na konfliktach w naszym zespole, spychając trochę na dalszy plan to, co udało się nam osiągnąć.
A co udało się osiągnąć przede wszystkim? Bo jako widz wiem, że po nieudanym teście jednej z rakiet wasz zespół się rozpada.
Praktycznie od zera opracowaliśmy technologię silników rakietowych i platform startowych dla naszych rakiet. Do testów przystąpiliśmy w rekordowo krótkim czasie. Przede wszystkim jednak dowiedliśmy, że plan amatorskiego lotu suborbitalnego, czyli wystrzelenia człowieka na wysokość 100 kilometrów i sprowadzenia go z powrotem na Ziemię, jest absolutnie wykonalny. Nie potrzeba wielkiego projektu, rządowej agencji i miliardów z budżetu, by myśleć o tym na poważnie. Niezbędne jest za to stuprocentowe oddanie sprawie oraz odpowiedni zespół.
Jak skłonić dziesiątki ludzi, by poświęcili kilka miesięcy swojego życia i pracowali za darmo nad takim projektem?
To nie było takie trudne. Nasz największy problem polegał na pogodzeniu ambicji i charakterów. Kiedy grupa ludzi pracuje nad czymś wspólnie, ale nie otrzymuje za pracę pieniędzy, poziom ich tolerancji na niepowodzenia albo krytykę bardzo spada. W normalnej sytuacji jesteśmy w stanie przełknąć fakt, że nasz szef jest idiotą, bo myślimy, że pieniądze są tego warte. Warunki naszej pracy były jednak wyjątkowe, jako wolontariusze wszyscy byli po trosze inwestorami, bo inwestowali w projekt swój czas. Nikt z nas nie widział więc powodu, by trzymać język za zębami. Ja również.
Jakie były wasze założenia w chwili, kiedy projekt ruszał?
Od początku naszym marzeniem było pokazać ludziom, że lot w kosmos nie jest przedsięwzięciem elitarnym, że udział w tej niezwykłej przygodzie może wziąć każdy. Dlatego działaliśmy na zasadzie open-source, czyli uchyliliśmy drzwi dla wszystkich chętnych. Każdy mógł więc przyjechać do Kopenhagi i dołożyć swoją cegiełkę.
Zgłaszało się do nas mnóstwo wolontariuszy – ci ludzie spali, gdzie popadło, i nie dbali o własne wygody. Co więcej, jeśli ktoś w Ameryce Południowej, Rosji albo Australii chciałby pójść naszym śladem, mógł po prostu skopiować nasze rozwiązania. Wierzę, że poprzez takie podejście zwiększamy szanse, że zainspirujemy innych. Ogromnie ważnym elementem naszej strategii były również internet i sieci społecznościowe. Większa część funduszy pochodziła z akcji crowdfundingowych, nie mówiąc już o komunikacji czy dostępie do wiedzy.
Sądziłem, że największym problemem tego typu niezależnych przedsięwzięć są pieniądze.
Tylko pozornie. Z czasem nauczyliśmy się radzić sobie z tym, co mamy. Od początku było jasne, że właśnie ze względu na finanse nie możemy kopiować rozwiązań wielkich agencji, jak NASA. Wydawało się, że korzystanie z pracy wolontariuszy pomoże nam obniżyć koszty. Oszczędności były jednak pozorne. Każdy pracownik czuł się bowiem współinwestorem, co generowało napięcia, o których wspominałem. Okazało się, że czas może być taką samą walutą jak pieniądze. Jedynym możliwym sposobem zaoszczędzenia i nadrobienia dystansu wobec konwencjonalnych programów kosmicznych było znalezienie metod prostszych i mniej czasochłonnych. Musieliśmy być bardziej innowacyjni.
W czym przejawiała się ta innowacyjność?
Czasem używaliśmy części, jakie można dostać w każdym sklepie. Ponieważ miał to być lot załogowy, w rakiecie musiało znaleźć się miejsce dla kosmonauty. Profesjonaliści powiedzieliby, że podczas lotu kosmicznego człowiek powinien leżeć na plecach. Inaczej trudniej mu znieść przeciążenia. Ale ze względu na oszczędność miejsca nie mogliśmy wstawić do rakiety fotela. Uzgodniliśmy, że nasz pasażer będzie w pozycji półstojącej, z głową w kierunku lotu.
Na potrzeby testów przeciążeniowych przysposobiliśmy maszyny z wesołego miasteczka. Te domowej roboty wirówki świetnie się sprawdzały i można było na nich osiągnąć wartość paru G. Spadochron dla kapsuły również uszyliśmy sami – żadna firma nie chciała nam takowego sprzedać. Znaleźliśmy więc kogoś, kto szył materiały o dużych powierzchniach. Powiedział, że nie ma pojęcia o spadochronach. Odpowiedzieliśmy, że również nie mamy o tym pojęcia, ale zastanówmy się razem i na pewno wpadniemy na jakiś pomysł.
Ten przykład pokazuje naszą filozofię. Przy tego typu przedsięwzięciach trzeba być otwartym i próbować, próbować, jeszcze raz próbować. Dużą przeszkodą były oczywiście kwestie prawne. Okazało się, że w Danii nie można wykonywać lotów maszynami własnej roboty. Ale zamiast przenosić się do innego kraju, uznaliśmy, że łatwiej będzie startować z wód międzynarodowych – tam nie obowiązują duńskie przepisy. Brakowało nam statku, ale w tej dziedzinie miałem już doświadczenie, o czym za chwilę opowiem. W każdym razie skonstruowaliśmy platformę „Sputnik” i na czas testów odpływaliśmy na 12 mil morskich od brzegów Danii. Oszczędzaliśmy też mnóstwo czasu na certyfikacji. Części, z jakich składała się nasza rakieta, nie musiały uzyskiwać tych wszystkich atestów, wymaganych w rządowych programach kosmicznych.
Jak w teorii wygląda scenariusz takiego suborbitalnego lotu?
Trajektoria lotu przypomina wielką parabolę. Plan zakłada, że cała operacja, od wystrzelenia do powrotu na Ziemię, zajmie niecałe 20 minut. Silnik rakietowy powinien się wyłączyć po ok. 90 sekundach lotu, na wysokości 50–60 km. W tej chwili rakieta będzie lecieć z trzykrotną prędkością dźwięku.
Naszym celem jest wynieść kapsułę z człowiekiem w środku na wysokość ok. 100 km, to tzw. linia Kármána, umowna granica między atmosferą a przestrzenią kosmiczną. Astronauta spędzi tam około minuty, po czym zacznie opadać. W odpowiednim momencie otworzą się spadochrony, a kapsuła wyląduje na powierzchni wody. Jedno jest pewne, nie będzie to przyjemna podróż. Proszę sobie wyobrazić, że siedzi pan wewnątrz blaszanej puszki, ściśnięty, przeciążenie dosłownie wciska w fotel, a potem leci się na łeb na szyję głową w dół, by w końcu trzasnąć o wodę.
Wspomniał Pan o konieczności przyjęcia niestandardowego podejścia do niektórych zagadnień technicznych, m.in. w kwestii certyfikacji. Czy nie odbywało się to kosztem bezpieczeństwa?
W tym wypadku nie. Porównując współczesne loty w kosmos z tymi z lat 50. i 60. XX wieku, kiedy zaczynał się wyścig kosmiczny, dochodzimy do wniosku, że poziom bezpieczeństwa nie zmienił się w sposób znaczący. Nie mam na myśli tego, że astronauci nie są bezpieczniejsi, bo są. Nie jest to jednak skok jakościowy – moim zdaniem zupełnie niewarty bardzo kosztownej procedury certyfikacji. Nie mówiąc już o papierkowej robocie.
Przed założeniem Copenhagen Suborbitals budowałem swoją łódź podwodną – „Nautilusa”. Robiłem to jako osoba prywatna, w związku z tym nie potrzebowałem walczyć o certyfikat dla każdej śrubki. Od tamtej chwili wykonałem na tym okręcie ponad tysiąc zanurzeń, nigdy nic złego się nie stało. „Nautilus” jest bezpieczny, wytrzymuje zanurzenia do 100 metrów głębokości. Dokumentacja i pozwolenia, o jakie musiałem się wystarać, mieszczą się w małym pudełku. To ułamek dokumentacji wymaganej od zawodowych producentów.
W pana przypadku droga do lotu w kosmos prowadziła przez budowę łodzi podwodnej?
Właściwie to zaczęło się od małego klubu kosmicznego na przedmieściach Kopenhagi. Zapisałem się tam, kiedy byłem dzieckiem. Do dziś pamiętam jego witrynę. Za wielką szybą widać było modele statków i rakiety. Większość ludzi mijała ją, nie zwracając uwagi, ale ja nie mogłem się napatrzeć. Ta witryna była jak strona internetowa, choć makiety się nie zmieniały, tylko osiadał na nich kurz. Różnica, jaką do naszego życia wniósł internet, polega na tym, że dziś takich klubów w wersji online są tysiące. Tysiąckrotnie większa jest również możliwość, że ktoś gdzieś poczuje tego samego bakcyla co ja.
Poza tym dorastałem w latach 70. Atmosfera wyścigu kosmicznego była jeszcze żywa, a mnie od zawsze interesowały zagadnienia techniczne – szczególnie silniki. Na poważnie o locie w kosmos zacząłem myśleć dopiero jakieś 15 lat temu. Pracując nad swoją pierwszą łodzią podwodną, zrozumiałem, że nie trzeba być miliarderem, by tworzyć takie cuda. Potem zbudowałem jeszcze dwie inne łodzie, w tym „Nautilusa”, który jest największym prywatnym okrętem podwodnym na świecie – ma 18 metrów długości i waży 40 ton. To utorowało drogę do Copenhagen Suborbitals. Wspólnie z Kristianem von Bengtsonem zarejestrowaliśmy się jako organizacja non-profit w 2008 r., a już po 18 miesiącach byliśmy gotowi do testu pierwszej rakiety.
Czy próbował pan wyliczyć, ile kosztuje taki amatorski lot w kosmos?
Tego typu wyliczenia nigdy mnie nie interesowały. Wolałbym porozmawiać o tym, co dzieje się teraz. Copenhagen Suborbitals było świetnym doświadczeniem, ale to przeszłość – rozeszliśmy się w 2014 r. i nie ma sensu do tego wracać. Od tego czasu każdy z nas robi coś na własną rękę. Ja założyłem Rocket Madsen Space Lab. Mamy nowy program. Udało się nam zbudować pierwszą wirówkę przeciążeniową o napędzie rakietowym. To urządzenie zupełnie nowego typu. Miałem przyjemność siedzieć w środku podczas testu, kiedy przeciążenie wyniosło prawie 7G. Przeprowadziliśmy też próby bez pilota, podczas których udało się osiągnąć wartość 19G.
Nazwałby pan siebie wynalazcą?
Nie lubię tego określenia. Kojarzy mi się z czerpaniem zysku ze swojego projektu. W tym sensie nie jestem wynalazcą. Buduję rakiety, bo jest w nich coś pięknego. Biznesowe podejście do lotów w kosmos jest mi obce. Wychodzę z założenia, że ludzkość potrzebuje wielkich odkryć, a trudno o większe wyzwanie niż eksploracja przestrzeni pozaziemskiej.
Nigdy nie zniechęcały pana nieudane testy? Nie pojawiła się myśl, że to zadanie może być niewykonalne?
Nie pojawiła się, bo wiem, że jest wykonalne. Wszystkie doświadczenia i cała wiedza, jaką zgromadziłem, uniemożliwiają mi złożenie broni. Choć owszem, bywały chwile zwątpienia, szczególnie kiedy odszedłem z Copenhagen Suborbitals, gdzie zostawiłem dorobek 6 lat pracy i cały sprzęt. Na szczęście w tym biznesie bardziej liczy się „software” niż „hardware”.
Mówił pan, że loty w kosmos wymagają pasji i wizji, ale od czasu zamknięcia programu „Apollo” 45 lat temu takiej wizji chyba nie mamy. Czy kosmos przestał nas interesować?
Do niedawna tak właśnie było. Z niewiadomych dla mnie powodów zarzuciliśmy eksplorację kosmosu. Przestaliśmy marzyć. Być może wina leży po stronie szkoły, która nie jest w stanie rozruszać wyobraźni. Obecne programy kosmiczne są po prostu nudne, mało ambitne. Daleko im do rozmachu sprzed pół wieku. Na szczęście pojawiają się ludzie, jak Elon Musk. Jego projekt SpaceX ma potencjał, by uczynić z nas gatunek międzyplanetarny, a może nawet międzygalaktyczny. W tym sensie misja na Marsa jest celem na miarę XXI wieku.
W jaki sposób odnosi się pan do idei turystyki kosmicznej? Wiemy, że Virgin Galactic już sprzedaje bilety za ok 250 tys. dolarów.
Turystyka kosmiczna to potencjalnie najbardziej prestiżowa forma podróży w dziejach. Poza tym podoba mi się fakt, że coraz częściej w eksplorację przestrzeni kosmicznej angażują się prywatni inwestorzy. Moim zdaniem ich szanse na sukces są większe niż państwowych molochów, w rodzaju Europejskiej Agencji Kosmicznej. Problem z inicjatywami takimi jak Virgin Galactic polega jednak na czerpaniu zysków z technologii, która jeszcze nie powstała. Innymi słowy sprzedają oni nie więcej niż nadzieję, że kiedyś taki statek uda im się zbudować. To kupowanie akcji bez pokrycia. Poza tym kiedy w kolejce czeka tuzin wkurzonych milionerów i wszyscy coraz bardziej niecierpliwym tonem dopytują, „kiedy wreszcie polecę?”, to znacząco zwiększa ryzyko pójścia na skróty kosztem bezpieczeństwa. Ten konkretny model finansowy nie budzi więc mojego zaufania.
Jakie są najbliższe plany Rocket Masden Space Lab?
Właśnie kończymy budować nową platformę startową „Sputnik”. Na przełomie sierpnia i września wypłyniemy nią na Bałtyk i przeprowadzimy test rakietowy.
Jeśli testy pójdą po waszej myśli i przyjdzie czas przeprowadzenia lotu z udziałem człowieka, kto zajmie miejsce wewnątrz kapsuły?
Ja. I nie chodzi tu o moje ego. W dawnych czasach, kiedy odlewano działa, ludwisarz jako pierwszy „przestrzeliwał” swoją armatę. Inżynierowie stają pod mostami, które zbudowali. Nie wyobrażam sobie sytuacji, w której ktoś inny niż ja bierze na siebie ryzyko lotu rakietą, którą stworzyłem.
rozmawiał Tomasz Targański