szukaj
Krótki kurs pilotażu
Mnożą się doniesienia, że zmiany pogodowe zaczęły zagrażać bezpieczeństwu i komfortowi pasażerów. Zapytaliśmy przedstawicieli linii lotniczych: Czy dzieje się coś złego?

Jeden z polskich dzienników ostrzegał niedawno, ustami anonimowego pilota LOT, że „lot przez Atlantyk stanie się horrorem”. Jego zdaniem, nad oceanem zaczęły szaleć burze, jakich najstarsi kapitanowie nie pamiętają, a on sam coraz częściej boi się o swoje życie. Na potwierdzenie tych słów przytacza niedawny przypadek lotowskiego Boeinga 767, który wpadł w burzę lecąc z Chicago, ale udało mu się wylądować awaryjnie w Toronto.

Zobacz także ranking największych i najlepszych lotnisk świata 

 

Kto w takich okolicznościach bez lęku wejdzie do samolotu, skoro na dodatek jak znów donoszą media linie lotnicze nękane kryzysem oszczędzają na bezpieczeństwie pasażerów? A przecież musimy latać. Mimo kryzysu gospodarczego liczba pasażerów zapewne w tym roku przekroczy 2 mld (!) osób. Pisaliśmy niedawno, że samolot to wciąż najbezpieczniejszy środek transportu, a największym zagrożeniem (jeśli w ogóle) jest coraz większy ruch lotniczy. Wracamy do sprawy, bo opinii o gorszym – dosłownie – klimacie dla lotnictwa nie należy bagatelizować.

Z uzyskanych przez nas informacji wynika, że pogoda jest ostatnio mniej stabilna (choć pewności i w tej kwestii nikt nie ma), ale to jedynie oznacza, iż turbulencje mogą zdarzać się częściej. Samolotom jednak nic nie grozi. Przepytani przez „Politykę” piloci, Tomasz Pietrzak i Jerzy Makula, zgodnie twierdzą, że większych niż w latach poprzednich burz nad Atlantykiem nie widzieli, choć regularnie latają na transoceanicznych trasach.

W rzeczywistości pechowy lot polskiego Boeinga 767, którego awaryjne lądowanie trafiło na pierwsze strony gazet, wcale nie wyglądał tak dramatycznie. Jak mówi Edmund Klich, przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, sprawa lądowania w Toronto nadal jest przedmiotem dochodzenia służb kanadyjskich. Na razie wiadomo na pewno, że samolot wpadł w burzę i miał problemy z utrzymaniem prawidłowej prędkości. Jednak warunki pogodowe na jego trasie nie były czymś wcześniej niespotykanym. – Nawet jeżeli pojawiają się sygnały od pilotów, że nad Atlantykiem częściej niż kiedyś można spotkać gwałtowne burze, to nie wyciągajmy z tego daleko idących wniosków. Przestrzegałbym przed sianiem paniki, bo nic groźnego nad Atlantykiem się nie dzieje – podkreśla Klich.

Wsiąść do kokpitu 

Również opowieści o niebezpiecznych oszczędnościach linii lotniczych są przesadzone. Prawo regulujące transport lotniczy w Unii Europejskiej czy USA jest restrykcyjne (co, niestety, nie dotyczy niektórych linii „egzotycznych” – patrz ramka), a w interesie kompanii lotniczych wcale nie leży narażanie życia pasażerów i własnego wizerunku. Tu można by skończyć, ale chcieliśmy jeszcze zaproponować państwu krótki kurs pilotażu, bo z kokpitu pilota lepiej widać, co się dzieje, kiedy już zapniemy pasy i wystartujemy.

W lotniczym slangu wiele terminów pochodzi z żeglarstwa – samolot nazywany jest statkiem powietrznym, dowodzi nim kapitan, nawet prędkości często podawane są w węzłach, a wiele zasad dotyczących nawigacji i bezpieczeństwa pochodzi z morskiej żeglugi. – Z jedną różnicą. W powietrzu na manewry jest mało czasu. Dlatego na improwizację nie ma tu miejsca, każde działanie jest wynikiem sprawdzonych i opisanych procedur – mówi Tomasz Pietrzak, były pilot wojskowy, który do niedawna woził premiera i prezydenta po całym świecie, a obecnie lata transkontynentalnymi Boeingami 757 i 767 w linii Air Italy Polska.

Tak być musi, gdyż samoloty pasażerskie dystans 5–10 km pokonują w 40 sek. To właśnie dzięki procedurom samoloty zachowują bezpieczną odległość. – Wszędzie tam, gdzie obszar jest monitorowany przez naziemne radary, samoloty lecące na tej samej wysokości nie powinny zbliżać się do siebie na odległość mniejszą niż 5 km – mówi Mirosław Gwardiak z Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, były kontroler z 16-letnim doświadczeniem. Ten dystans zwiększa się do ponad 100 km, gdy samolot znajdzie się nad Atlantykiem. Z prozaicznej przyczyny – maszyna leci poza zasięgiem radarów i kontroler (ocean podzielony jest na pięć obszarów monitorowanych przez służby lotnicze nabrzeżnych krajów) na ekranie już jej nie widzi, pozostaje jedynie monitoring radiowy – kapitan w tzw. punktach kontrolnych co pewien czas musi kontaktować się z wieżą.

– Obowiązkiem kontrolera jest troska o bezpieczeństwo lotu, informuje więc pilota, czy może zmienić w danej chwili kurs, by ominąć burzę, dostarcza najświeższe prognozy, a gdy uzna to za konieczne, wyznacza nową trajektorię lotu – opowiada Gwardiak. Kontroler jest tylko doradcą, decyduje zawsze kapitan, posiłkując się przyrządami podkładowymi. Najważniejszy z nich to radar z komputerem, który ostrzega przed samolotem lecącym na kursie kolizyjnym. O możliwych turbulencjach ostrzega radar pogodowy – to na podstawie jego wskazań kapitan prosi pasażerów, by zapieli pasy.

Wirtualne tunele 

Kontroler i przyrządy mają informować pilota o czynnikach, których nie można było przewidzieć przed startem. Wszystkie pozostałe informacje, niezbędne do bezpiecznego lotu, znajdują się w dwóch opasłych tomach, które kapitan zabiera na pokład samolotu. Pierwszy stanowią zalecenia linii lotniczej, dotyczące eksploatacji danej maszyny, uwzględniające specyfikę danego rejsu; na drugi składają się bardzo szczegółowe instrukcje dotyczące nawigowania przez Atlantyk, sporządzone przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization, ICAO).

W kabinie leci dwóch pilotów, ale jeśli rejs ma trwać kilkanaście godzin, na pokładzie jest trzech. Zawsze jeden prowadzi maszynę, a drugi sprawdza, czy nie popełnił błędu. Ze stosownym wyprzedzeniem Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dostarcza linii lotniczej opis trasy kiedy i gdzie samolot ma lecieć na określonym pułapie, i z jaką prędkością. Godzinę przed startem pilot dostaje zezwolenie na lot i czasem się zdarza, że kontrola wprowadza do planu zmiany – koryguje prędkości, wyznacza nieco inną trajektorię lotu, by samolot nie znalazł się zbyt blisko innej maszyny lub ominął burzę. W praktyce samolot lecący nad Europą zmienia kurs kilkakrotnie, również dlatego, by ominąć elektrownie jądrowe i zakłady chemiczne. Drugi pilot wprowadza zatwierdzony plan do pokładowego komputera (kapitan zawsze potem to sprawdza i zatwierdza), dzięki czemu samolotem podczas rejsu może sterować autopilot. Pilot przejmuje pełną kontrolę nad maszyną podczas startu i lądowania (choć na niektórych lotniskach w tej drugiej fazie nie jest to już konieczne) oraz wtedy, gdy taką konieczność zasygnalizuje komputer. – Jeśli pojawiają się czynniki, których algorytm autopilota nie przewidział, alarm w kokpicie wyje i trzeba chwytać za stery – tłumaczy Pietrzak.

Samoloty latają w korytarzach zwanych przez pilotów trackami. Track trudno porównać do autostrady – to jakby wirtualny tunel, którego podstawa jest na wysokości 1850 m (to najniższy dopuszczalny pułap, na którym duży pasażerski samolot może lecieć), a jego sklepienie sięga 15 tys. m (wyżej latają tylko maszyny wojskowe). O ile na autostradzie pasma ruchu są położone równolegle, tutaj rozmieszczone są jedno nad drugim co 300 m. Samolot winien lecieć po osi korytarza, a jeśli pilot chce np. ominąć burzę, musi uzyskać akceptację kontrolera. – Po tajemniczej katastrofie Airbusa 330 kontrolerzy starają się nam iść bardziej na rękę, są wyczuleni na ryzyko turbulencji – mówi Pietrzak. Na razie to jedyna różnica, jaką spostrzegł.

Co roku samoloty przewożą 2 mld pasażerów, z czego niespełna 6 proc. między kontynentami. Między Europą a Ameryką Północną lata ok. 40 mln ludzi, co oznacza, że każdej doby nad Atlantykiem przelatuje 300–500 samolotów. Dystans oraz różnica czasu powodują, że ruch ten jest silnie skoncentrowany – ze względu na wygodę pasażerów większość samolotów startuje i ląduje w podobnych godzinach, co nie ułatwia kontrolerom zadania. Samoloty lecą w odstępach 10-minutowych jeden za drugim. Po to, by sprawniej monitorować ruch nad Atlantykiem, ICAO skanalizowała cały ruch między Europą a Ameryką w 8–10 korytarzach, w które wlatywać (i wylatywać) można w wyznaczonych punktach nabrzeża. Specyfika transatlantyckich lotów polega głównie na tym, że nie są to stałe szlaki komunikacyjne. Ich przebieg jest definiowany z jednodniowym wyprzedzeniem. Przy ich wytyczaniu brane są pod uwagę dystans (chodzi o to, by samolot możliwie krótko przebywał poza zasięgiem radarów) oraz prognoza pogody. Chodzi nie tylko o ominięcie prognozowanej burzy, ale o wiejące na wysokości ok. 10 tys. m niezwykle silne wiatry (ponad 300 km/godz.), tzw. jet stream. Ponieważ zawsze dują z zachodu na wschód, samoloty lecące z Ameryki do Europy je wykorzystują – lecąc z powietrznym nurtem pokonują trasę o godzinę szybciej oszczędzając paliwo. Oczywiście trasy w przeciwną stronę wytyczane są tak, by te same wiatry omijać.

Bywają dni, gdy nad Europą odbywa się 30–35 tys. lotów, a jednocześnie w powietrzu jest ok. 3 tys. samolotów. Wbrew pozorom jest dla nich dość miejsca. Dla kontrolerów lotu prawdziwym wyzwaniem jest komunikacja i przetwarzanie napływających z samolotów danych.

Pułapy bezpieczeństwa 

Statystyki wypadków są zdecydowanie uspokajające. Z roku na rok maleje liczba ofiar śmiertelnych i samych katastrof, choć lata coraz więcej osób. Linie lotnicze dysponują dziś prawie 27 tys. samolotów, a w ciągu dnia w powietrzu jest jednocześnie ok. 9 tys. maszyn, a wszystkich samolotów komercyjnych – 18 tys. To bezdyskusyjny dowód, że – jak głosi popularne powiedzonko – bardziej ryzykujemy jadąc taksówką na lotnisko, niż wsiadając na pokład Airbusów, Boeingów czy Embraerów. Przeciętnie zdarzają się tylko dwa wypadki na milion lotów. Jak pisze „Le Nouvel Observateur”, w ciągu pół roku na drogach USA jest więcej ofiar niż w całej historii lotnictwa cywilnego. Także z ekonomicznego punktu widzenia nic złego branży lotniczej nie grozi, choć po drodze pojawiają się kryzysy, jak ten po zamachu 11 września 2001 r. czy obecne turbulencje na światowych rynkach. Długofalowa tendencja jest bowiem od dawna niezmienna – od końca lat 70. XX w. liczba tzw. pasażerokilometrów (czyli liczba pasażerów pomnożona przez przebyte kilometry) rośnie średnio o 5 proc. rocznie. Liczba lotów w ciągu roku przekroczyła już 32 mln. Że tak będzie dalej, potwierdzają dwaj dominujący producenci samolotów pasażerskich – europejski Airbus i amerykański Boeing. W swoich prognozach na 20 lat wyceniają wartość światowego rynku samolotów na ponad 3 bln dol. i to one zgarną największe kawałki tego tortu. Światowa flota maszyn pasażerskich ma bowiem wzrosnąć o kilkanaście tysięcy nowych samolotów. 

 (Uwaga! Tylko 5 proc. wypadków zdarza się podczas lotu; reszta podczas startu i lądowania)

Na razie nie wiadomo, jakie maszyny będą dominować na niebie. Wizje obu koncernów są bowiem całkowicie rozbieżne. Airbus postawił na bardzo duże samoloty, budując największy pasażerski odrzutowiec świata – słynny już A380. Swój pierwszy lot komercyjny odbył on w 2007 r. na trasie Singapur–Sydney (w tej chwili w służbie jest szesnaście A380, a linie lotnicze zamówiły kolejne 256 sztuk). Europejski koncern wychodzi bowiem z założenia, że bardziej opłacalne stanie się przewożenie na długich trasach pomiędzy węzłowymi portami lotniczymi dużej liczby pasażerów (A380 może zabrać na pokład od 555 do 853 osób), a potem rozwożenie ich (rozlatywanie?) lokalnymi liniami.

Według Boeinga ludzie będą woleli lecieć bezpośrednio np. z Warszawy do San Francisco niż z przesiadką we Frankfurcie czy Londynie. A liniom lotniczym dysponującym mniejszymi samolotami, ale o dużym zasięgu, będzie opłacało się ustanowić tego typu regularne połączenie. Dlatego Amerykanie postawili na maszynę, która zabierze dwa razy mniej pasażerów niż A380, przy czym poleci niemal równie daleko. Otrzymała ona nazwę Boeing 787 Dreamliner (Liniowiec Marzeń). Boeing zebrał już prawie 400 zamówień na nowy samolot.

Czyja prognoza okaże się słuszna, zdecyduje rynek. Na razie, mimo kłopotów z opóźnieniami, pasażerów wozi A380. Natomiast Boeing ciągle przekłada pierwszy lot testowy B787. Amerykanów zgubiła trochę pogoń za nowinkami technicznymi, gdyż w znacznej części zbudowali swoją maszynę z materiałów kompozytowych zamiast z aluminium. Miała być dzięki temu lżejsza, tyle tylko, że nie do końca wiadomo, jak owe cuda techniki materiałowej będą zachowywać się pod wpływem ogromnych obciążeń w powietrzu. Dlatego Boeing odwołał lot testowy, zapowiedziany na 30 czerwca, i musi wzmacniać kadłub maszyny.

Koncerny lotnicze podążają również za trendami ekologicznymi. Airbus i Boeing przykładają wielką wagę do redukcji hałasu, recyklingu wycofywanych maszyn, emisji dwutlenku węgla oraz zużycia paliwa (co oczywiście ma też znaczenie ekonomiczne). A380 spala tyle samo paliwa na osobę na 100 km ile samochód (niewiele ponad 3 litry). Nie mniej oszczędny ma być Dreamliner. Tak więc w nadchodzących latach będziemy na pewno podróżować ekologicznie i nie mniej bezpiecznie niż do tej pory. Choć nie wiadomo, czy równie tanio, bo wiele linii tak zredukowało ceny biletów, że zbliżyły się już do pułapu bezpieczeństwa, a zwłaszcza komfortu.

Czytaj także

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj