Pustki na Okęciu we wrześniowe weekendy to na razie tylko efekt remontu krzyżówki pasów startowych. Ale gdy wszystkie prace się skończą, w nowym terminalu wciąż zbyt ciasno nie będzie. Podobnie zresztą jak w wielu innych polskich portach. Ryanair planuje likwidację na jesieni około 20 połączeń z Polski i do Polski. Na wielu trasach zmniejszy częstotliwość lotów. A przecież ciągle kupuje nowe samoloty, otwiera kolejne bazy i przewozi z roku na rok więcej pasażerów.
Co gorsza, irlandzki gigant nie jest odosobniony w planach ostrych cięć. Druga najważniejsza w Polsce tania linia też mniej entuzjastycznie, niż jeszcze kilka miesięcy temu, wypowiada się na temat naszego rynku. Węgierski Wizz Air zimą z pompą ogłaszał powiększenie operującej w Polsce floty o trzy maszyny, a teraz już bez specjalnego rozgłosu ogranicza liczbę i częstotliwość połączeń. Najpierw zrobił tak w Katowicach. Od września, żeby realizować rozkład lotów z Warszawy, będzie potrzebował już nie czterech, tylko trzech Airbusów. Część nowych połączeń węgierska linia zlikwidowała po zaledwie kilku tygodniach od inauguracji. Na porządku dziennym są też redukcje częstotliwości i wykreślanie z rozkładu lotów dwa lub trzy tygodnie przed ich terminem. Ale to i tak mniej drastyczne kroki niż te, na które zdecydował się Norwegian. A niedawno miał przecież ambicję podbicia polskiego rynku.
Ta linia przez kilka lat utrzymywała na warszawskim Okęciu bazę liczącą w czasach świetności trzy samoloty. Od roku był tylko jeden, a od końca sierpnia nie ma już żadnego. Norwegian zlikwidował wszystkie połączenia do południowej Europy i pozostawił tylko rejsy z Polski do miast norweskich. Powód? Władze linii doszły do wniosku, że samolot łatwiej na siebie zarobi, jeśli zostanie umieszczony w bazie w Kopenhadze czy Oslo, zamiast w Warszawie. A Norwegian to spółka giełdowa, przynosząca zresztą cały czas zyski. Zapewne wie, co robi. Bez wielkiego rozgłosu z Warszawy i Krakowa znikną niedługo również Germanwings, które od kilku lat łączyły te miasta z Kolonią i Stuttgartem. Podobno spółka-córka Lufthansy ma wrócić na wiosnę, choć to nic pewnego. Dlaczego polski rynek, uważany niedawno za atrakcyjny, nagle zaczyna pustoszeć?
Twarde lądowanie
Tanie linie interesują u nas przede wszystkim dwa rodzaje pasażerów. Pierwsi to ci, którzy lecą do pracy. Właśnie emigracji zarobkowej zawdzięczamy otwarcie wielu połączeń, szczególnie z mniejszych portów Unii Europejskiej. I choć wciąż sporo osób pracuje w Wielkiej Brytanii, Irlandii czy Skandynawii, liczba pasażerów na trasach do tych krajów stopniowo maleje. Niektórzy wrócili do Polski, inni na tyle już wrośli w lokalne środowisko, że rodzinne strony odwiedzają rzadziej niż jeszcze kilka lat temu.
Poza tym kryzys gospodarczy i obawa przed utratą pracy skłoniły wielu Polaków zatrudnionych za granicą do ograniczenia wydatków na bilety lotnicze. Większość linii polikwidowała zatem połączenia z mniejszymi portami brytyjskimi, koncentrując się na najważniejszych miastach, jak Londyn, Liverpool i Glasgow.
Im bardziej spadała liczba Polaków podróżujących do pracy, tym chętniej przewoźnicy zaczęli otwierać połączenia o charakterze turystycznym: do Francji, Włoch czy Hiszpanii. To właśnie one są głównym źródłem przychodów Ryan-aira czy easyJeta w Europie Zachodniej. Kilkudniowe wypady do południowej Europy stały się bardzo popularne niemal przez cały rok, szczególnie w krajach o mniej sprzyjającym klimacie, jak Wielka Brytania, Irlandia czy państwa skandynawskie. W Polsce przez wiele miesięcy pogoda też jest daleka od marzeń, więc można by oczekiwać, że takie wielosezonowe połączenia i u nas będą opłacalne. Niestety, Ryanair, Wizz Air i Norwegian wyraźnie przeceniły stan naszych portfeli.
– U nas największą popularnością cieszą się nadal wakacje zorganizowane przez biura podróży, na które lecimy połączeniami czarterowymi. Są przeciętnie tańsze od wyjazdu zorganizowanego na własną rękę, więc szczególnie poza sezonem przewoźnikom trudno jest zapełnić samoloty do południowej Europy, sprzedając bilety po cenach pokrywających chociaż koszty – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierujący Katedrą Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.
Porty drogie jak kurorty
Chęć Polaków do częstego latania rośnie, ale wolniej, niż przypuszczali jeszcze niedawno analitycy. Poza tym niższe tempo wzrostu gospodarczego, płac i gorsza sytuacja na rynku pracy dodatkowo zniechęcają do kupowania biletów, szczególnie z dużym wyprzedzeniem. A podróże lotnicze to jedne z pierwszych wydatków, na których oszczędzamy.
Przedstawiciele wielu tanich linii nieoficjalnie przyznają, że byli nadmiernymi optymistami. I gdy okazało się, że w przypadku połączeń turystycznych próby podnoszenia cen biletów skutkują od razu spadkiem liczby rezerwacji, rozwiązanie mogło być tylko jedno – likwidacja nierentownych połączeń i szukanie zajęcia dla samolotów w innych krajach, gdzie łatwiej sprzedać bilety po wyższej cenie. Oficjalnie wskazują jeszcze innych winowajców, z powodu których polski rynek nie rozwija się tak szybko, jak planowano.
Najwięcej grzechów mają mieć na sumieniu Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP), pobierająca opłaty za przeloty samolotów nad naszym krajem oraz za starty i lądowania, oraz nasze lotniska, które nie są tak tanie, jak być powinny. A dokładniej – jak tego by oczekiwali Ryanair i Wizz Air. Czy takie zarzuty są słuszne?
PAŻP przyznaje, że tzw. opłata terminalowa, czyli płacona przez linie lotnicze za starty i lądowania ich maszyn, jest wyższa od średniej europejskiej. Ale równocześnie druga opłata, zwana trasową, czyli dotycząca przelotu nad naszym terytorium, należy do najniższych w UE. – W sumie więc Polska pod tym względem nie tylko nie jest najdroższa, ale wręcz tańsza od większości krajów Europy Zachodniej. Tych opłat obniżyć już nie możemy, bo nie dostajemy żadnych publicznych dotacji i tylko z nich finansujemy naszą działalność, czyli zapewnianie bezpieczeństwa lotów – mówi Grzegorz Hlebowicz, rzecznik PAŻP. Dodaje, że opłaty nawigacyjne, pobierane przez jego agencję, stanowią w ostatecznym rozrachunku zaledwie kilka procent kosztów linii lotniczych.
O ile PAŻP jest monopolistą, więc linie nawet nie próbują z nią pertraktować, to już z wieloma portami prowadzą ostre negocjacje. Przykładem może być ostatnie ochłodzenie stosunków między Wizz Air a lotniskiem w Pyrzowicach na Górnym Śląsku. To właśnie tam węgierska linia zaczęła swoją działalność w Polsce w 2004 r. i tam jest jej największa baza z pięcioma samolotami. Przez wiele lat Wizz Air chwalił sobie współpracę z górnośląskim portem – aż do wiosny, gdy nagle zlikwidował kilka połączeń, uruchomionych zaledwie parę tygodni wcześniej. Co więcej, zaczął narzekać na zbyt wysokie opłaty, choć te wcale ostatnio nie wzrosły.
Przedstawiciele linii stwierdzili jednak, że w związku z gorszą sytuacją gospodarczą oczekują na zachęty finansowe ze strony władz portu. A Węgrzy to ważny klient tego lotniska, bo zapewniają mu około połowy pasażerów. – Nie jesteśmy w stanie obniżyć opłat, które u nas i tak są bardzo konkurencyjne w porównaniu choćby z pobliskim Krakowem. Możemy wspomóc Wizz Air w działaniach marketingowych, czyli na przykład promocji nowych połączeń – mówi Cezary Orzech, rzecznik prasowy lotniska.
Obniżka dla podwyżki
Wizz Air nie jest zresztą zbyt oryginalny w swojej taktyce – powiela rozwiązania stosowane od lat w całej Europie przez Ryanaira, który wymaga od portów nie tylko jak najniższych opłat, ale też płacenia sobie za reklamę połączeń na własnej stronie internetowej. Ostatnio głośno było o sporze między linią a bydgoskim lotniskiem, które najpierw zobowiązało się przekazywać Irlandczykom kilka milionów złotych rocznie, a potem zalegało z pieniędzmi. Ryanair natychmiast zaczął ciąć połączenia i zagroził, że niedługo w ogóle do Bydgoszczy przestanie latać. Wówczas brakująca kwota się odnalazła.
Im bardziej niepewna jest sytuacja gospodarcza, a Polacy wstrzymują się z zakupami biletów, tym częściej i bezwzględniej tanie linie, które jeszcze u nas zostały, będą stawiać warunki, szczególnie mniejszym portom, dla których są głównymi klientami. A za utrzymywanie połączeń zapłaci w ostatecznym rozrachunku podatnik, bo pieniądze na ten cel władze samorządowe, zarządzające regionalnymi lotniskami, muszą znaleźć w swoim, i tak zazwyczaj napiętym, budżecie.
W innej sytuacji jest tylko największe polskie lotnisko w stolicy. Tu z kolei przyjęto odwrotną taktykę – nieulegania jakimkolwiek naciskom ze strony nawet najsilniejszych, jak Ryanair. Pieniądze są potrzebne choćby na rozbudowę i remonty – nie tylko pasów startowych. Okęcie przyznaje zatem ulgi tylko na nowe połączenia. Żaden z przewoźników, nawet dużo latający, nie może liczyć na specjalne traktowanie.
Z jednej strony, takie reguły są uczciwe. Ale gdy Okęcie jest odosobnione w swym zdecydowaniu, efekt jest łatwy do przewidzenia – kolejne linie uciekają z Warszawy. Tak jak zrobiły to Norwegian, Germanwings, a wcześniej easyJet. Teraz podobnym posunięciem grozi Wizz Air. Bo chociaż osoby latające ze stołecznego lotniska są gotowe zapłacić za bilet średnio nieco więcej niż ci startujący z Katowic czy Wrocławia, poziom opłat dla przewoźników na Okęciu jest również znacznie wyższy.
Cięcia w rozkładach, poza oszczędzaniem, mają jeszcze jeden cel – stopniową podwyżkę cen. Tony Ryan, szczery jak zwykle prezes Ryanaira, nie ukrywa, że bilety powinny zacząć niedługo drożeć. Mniej miejsc oferowanych na danej trasie to mniejszy problem z wypełnieniem samolotów. Wówczas łatwiej podnieść nieco ceny, bo pasażerowie, którzy i tak muszą skorzystać z połączenia, są gotowi więcej zapłacić. A o tych, którzy dalej chcieliby podróżować jak najtaniej, już nie trzeba tak zawzięcie walczyć, gdyż i bez nich rzadziej latający samolot będzie przyzwoicie wypełniony.
Cała nadzieja w tym, że cięcia okażą się przejściowe, a część linii, teraz na Polskę obrażonych, dojdzie do wniosku, że warto do nas wrócić. Bo choć dzisiaj jesteśmy wciąż sporo biedniejsi od Niemców czy Francuzów, to przecież mamy się szybciej od nich bogacić.