W Porcie Lotniczym Radom pierwsze cywilne samoloty pasażerskie wylądują już w 2013 r. Dziś Radom Sadków jest czynnym lotniskiem wojskowym. Armia zgodziła się jednak podzielić obiektem z cywilami. Zajmuje się tym miejska spółka Port Lotniczy Radom SA, wyposażona w 22,5 mln zł kapitału. Choć Radom nie jest wielką i bogatą aglomeracją, ma spore problemy (stopa bezrobocia 20,6 proc.), radni są zgodni, że miasto stać na własny port. Docelowo gotowi są przeznaczyć na ten cel 100 mln zł. Cała inwestycja – budowa terminalu, wieży kontroli lotów, płyty postojowej, drogi kołowania, by mogły tu lądować maszyny klasy Boeing 737–800, kosztować będzie 178 mln zł. Ale wszyscy są spokojni, bo samorząd dysponuje analizami, z których wynika, że już w 2018 r. Radom odprawi milion pasażerów i będzie przynosić zyski. Większość ekspertów słysząc to puka się w czoło.
– Mamy wiele atutów. Radom jest dużym miastem, a w naszym regionie nie ma jeszcze portu lotniczego. Mamy znakomite połączenia drogowe i kolejowe, zwłaszcza z Warszawą – przekonuje Kajetan Orzeł ze spółki Port Lotniczy Radom. Pytany, czy oddalone niewiele ponad godzinę drogi warszawskie Okęcie nie będzie zbyt silną konkurencją, wyjaśnia: – Mamy nadzieję, że to Radom będzie skutecznie przyciągał pasażerów z Okęcia, a nie odwrotnie.
Byłby to pierwszy przypadek odwrócenia praw ekonomicznej grawitacji, która mówi, że większy przyciąga małego. Nawet optymistycznie nastawieni eksperci, którzy widzą w Polsce miejsce dla nowych lotnisk regionalnych, przyznają, że w promieniu 100–150 km od działającego portu lotniczego nie ma miejsca dla nowego. Nie wiadomo, czy któraś linia lotnicza będzie zainteresowana obsługiwaniem takiego portu, a pasażerowie mający niedaleko Okęcie z gęstą siatką połączeń będą zainteresowani radomską ofertą. Tymczasem dopiero od 300 tys. pasażerów rocznie port ma szansę na rentowność.
Podniebne ambicje
Radom liczy głównie na tanie linie, które w większości wyniosły się już z Okęcia ze względu na wysokie ceny. Projekt, by stworzyć tam warszawski odpowiednik londyńskiego Luton, czyli peryferyjny stołeczny port, wyspecjalizowany w obsłudze linii niskokosztowych, był kiedyś rozważany, ale ostatecznie go zarzucono. Dużo bliżej z Warszawy jest do Portu Lotniczego Modlin, budowanego przez samorząd mazowiecki. Inwestycja jest na ukończeniu, pierwsze samoloty przylecą tam z kibicami na Euro 2012. To kolejna zła wiadomość dla Radomia.
Wszystkie nowe projekty portów lotniczych w niewielkim stopniu budowane są na rachunku ekonomicznym, a w większym na entuzjazmie, poczuciu dumy i wielkomiejskich aspiracjach. W przypadku Radomia dochodzi do tego odwieczna rywalizacja z pobliskimi Kielcami, miastem wojewódzkim, które własnego portu lotniczego jeszcze nie ma. Oczywiście jak wszyscy ma je w planach, ale pechowo w pobliżu brakuje obiektu wojskowego, który można byłoby do tego celu zaadaptować. Większość nowych projektów bazuje bowiem na lotniskach, których armia się pozbyła lub gotowa jest się nimi dzielić. Kielce muszą budować od zera. Wykupiono już grunty w Obicach i planowano, że pierwsze samoloty zaczną latać w 2015 r. Okazało się jednak, że na terenie przyszłego lotniska jest cenne złoże wapienia, więc na razie samoloty muszą poczekać.
Podobne kłopoty jak Kielce ma Białystok – port lotniczy musi wybudować od zera. Przygotowania szły pełną parą, gdy okazało się, że projekt w Sanikach, w gminie Tykocin, został odrzucony jako niespełniający norm środowiskowych. Dziś podlaski samorząd rozważa kolejne lokalizacje, bo z lotniska oczywiście nie rezygnuje. W północno-wschodniej Polsce nie ma regionalnego portu, chętnych do podróży nie brakuje, a Podlasie zasługuje na taki obiekt – przekonują samorządowcy.
Sąsiednie województwo warmińsko-mazurskie ma już Port Lotniczy Mazury w Szymanach koło Szczytna. To pierwsze w Polsce sprywatyzowane lotnisko regionalne, które zdążyło zasłynąć w świecie z powodu lądujących tu maszyn CIA. Mazury Airport na razie obsługują głównie tzw. general aviation (GA), czyli niewielkie prywatne samoloty, ale ambicje mają dużo większe. Chciałyby obsługiwać regularne połączenia, liczą także na rozwój ruchu turystycznego.
Na budowie lubelskiego portu w Świdniku wre praca, niebawem zacznie powstawać nowoczesny terminal. Pierwsze samoloty polecą już za rok. W Lublinie panują nastroje mocarstwowe. Port będzie mógł obsługiwać nawet loty międzykontynentalne, na początek planuje odprawienie 300 tys. pasażerów rocznie, a w 2015 r. zamierza dojść do 0,5 mln. Znów wieje fantastyką, bo port w Świdniku może okazać się nową Zieloną Górą, która w zeszłym roku obsłużyła 3637 pasażerów.
Własny port lotniczy chce też mieć Gdynia. Choć kilkanaście kilometrów dalej jest pospiesznie rozbudowywany Port Lotniczy w Gdańsku Rębiechowie, Gdynia (która jest udziałowcem Rębiechowa) buduje własny w Kosakowie. Gotowa jest wyłożyć na ten cel 100 mln zł. Wprawdzie prezydent Wojciech Szczurek zapewnia, że chodzi o obsługę ruchu general aviation, jednak projekt terminalu wskazuje na ambicję stworzenia sporego konkurencyjnego portu. Rywalizacja Gdańska i Gdyni to stara tradycja Trójmiasta.
Biznes lotniskowy
O portach lotniczych myślą m.in. Koszalin i Kołobrzeg, Słupsk, Toruń, Bielsko-Biała, Sochaczew, Opole, Piła, Biała Podlaska, Suwałki, Nowe Miasto n. Pilicą. Jeśli nie pasażerski port regionalny, to może przynajmniej cargo albo GA. Samorządowcy gotowi są wydawać pieniądze, walczyć, zabiegać o dotacje. Fundusze unijne i łatwość zadłużania się dodają im skrzydeł. Wszyscy przekonują, że ich lotnisko będzie maszynką do zarabiania pieniędzy i rozkręci rozwój gospodarczy regionu. Wierzą, że nie zabraknie pasażerów i przewoźników gotowych ich wozić. Nie przekonuje ich przykład Portu Lotniczego w Łodzi. Choć działa od lat w wielkiej aglomeracji, jest zbyt blisko Warszawy. Ma bardzo skromną siatkę połączeń, głównie tanich linii, i niezbyt duży ruch. Musi być wspierany przez łódzki samorząd, co jest powodem nieustannych utarczek. A jeszcze kilka lat temu Łódź planowała budowę drugiego portu w Łasku.
– Tanie linie to trudny partner, wiem coś o tym. Dlatego wszystkie samorządy, które liczą, że stworzą opłacalny biznes lotniskowy w oparciu o tanich przewoźników, ostrzegałbym przed nadmiernym optymizmem – przekonuje Michał Marzec, dyrektor przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze i warszawskiego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina. Samorządy muszą płacić tanim liniom, by te chciały obsługiwać połączenia z ich miastami. Port lotniczy w polskich realiach to nie maszynka do zarabiania pieniędzy, ale częściej dziurawy worek.
– Ruch lotniczy w Polsce rośnie, w ciągu najbliższych 15 lat liczba podróżnych się podwoi, dochodząc do 40 mln pasażerów. Obecnie działające i budowane już porty lotnicze z powodzeniem mogą sobie z takim ruchem poradzić. Poza Polską północno-wschodnią, gdzie mamy dziurę w sieci lotnisk, nie widzę potencjału dla nowych inwestycji – przekonuje prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego, specjalista w dziedzinie polityki transportowej. Jego zdaniem, budowa autostrad i modernizacja sieci kolejowej mogą dodatkowo skomplikować sytuację, bo kiedy czas przejazdu drogą lądową się skróci, wiele krajowych połączeń lotniczych straci ekonomiczną rację bytu.
Także linie lotnicze podchodzą do projektów lotniskowych bez nadmiernego entuzjazmu. – Z pewnością jest w Polsce miejsce na nowe lotniska, ale niekoniecznie obsługujące regularne połączenia. Raczej dla celów sportowych, szkoleniowych, czarterów, general aviation – przekonuje Jacek Balcer z Eurolotu. Ten należący do Skarbu Państwa (LOT ma udział mniejszościowy) przewoźnik obsługuje połączenia między polskimi portami regionalnymi z pominięciem Warszawy (tym zajmuje się LOT). Ruch rośnie, zwłaszcza relacja Kraków–Gdańsk okazała się udana. Zimą Eurolot będzie latał do Popradu, bo w Tatrach po polskiej stronie nie ma lotniska (Nowy Targ ma oczywiście takie w planie). Jednak o szansach projektowanych portów Balcer nie chce rozmawiać. – Uruchomienie linii wymaga za każdym razem zbadania rynku. Nie podejmujemy takich decyzji w ciemno, zanim powstanie lotnisko – przekonuje.
W podobnym tonie wypowiada się Leszek Chorzewski, rzecznik LOT: – Jesteśmy adresatami próśb, a czasem nawet żądań uruchomienia takiego czy innego połączenia albo złożenia zobowiązania, że będziemy latać z tego czy innego portu. Wiele osób jest przekonanych, że samoloty powinny latać choćby puste. To przekonanie rośnie szczególnie w okresie kampanii wyborczych – wyjaśnia. Tłumaczy też, że biznes LOT polega na dowożeniu pasażerów z lotnisk regionalnych do Warszawy, skąd dalej można ich zabrać na trasy długodystansowe. LOT patrzy na poszczególne krajowe porty jako miejsce pozyskania pasażerów na trasy międzynarodowe, z których żyje. Ma przy tym poważnego konkurenta, bo w ten sam sposób działa Lufthansa, która obsługuje polskie porty regionalne, zabierając pasażerów do swoich hubów, czyli wielkich portów przesiadkowych (Frankfurt, Monachium, Wiedeń). Sytuacja zmienia się dynamicznie: jeśli jeszcze niedawno na trasach do USA Lotem lecieli niemal sami Polacy, to teraz coraz więcej jest pasażerów rosyjskojęzycznych. Coraz mniej rodaków leci za ocean do pracy, łatwiej można ją znaleźć w Europie. W tej sytuacji Podlasie, dotychczas atrakcyjne miejsce pozyskiwania pasażerów do USA, może stracić dla LOT swój urok. Podobnie jest z obsługą Lublina, o który władze regionu już toczą boje z przewoźnikiem.
Lotnicza niepodległość
Na skrzydłach fantazji poszybował też minister infrastruktury. Cezary Grabarczyk chciałby się zasłużyć już nie tylko jako budowniczy autostrad i reformator kolei, ale także twórca Centralnego Portu Lotniczego – wielkiego międzynarodowego lotniska, gdzieś między Warszawą a Łodzią, w pobliżu skrzyżowania autostrad A1 i A2. To ma być regionalny hub, lotnisko przesiadkowe, do którego zlatywaliby się pasażerowie z wielu krajów regionu, by polecieć dalej, także na międzykontynentalne trasy. CPL trzeba zacząć projektować już dziś, a budowa musi ruszyć w 2013 r., by był gotowy w 2020 r. – twierdzą autorzy analizy zamówionej przez Ministerstwo Infrastruktury. Wyliczyli, że w pierwszym roku CPL obsłuży 16,6 mln pasażerów, by z czasem dojść do 35 mln. Koszt inwestycji ok. 3 mld euro. Projekt bardzo ambitny. Ale czy realny?
– Wielkie lotnisko można wybudować, ale by stało się hubem, niezbędny jest silny przewoźnik. Tylko on może stworzyć atrakcyjną siatkę połączeń, w tym także międzykontynentalnych. LOT, walczący o przeżycie, temu zadaniu nie podoła, a innego kandydata nie widzę – przekonuje prof. Rydzkowski.
Pojawia się też pytanie, co w tej sytuacji z warszawskim Portem Chopina, który dziś pełni funkcję lotniska centralnego? Okęcie jest intensywnie rozbudowywane, oddano niedawno nowy pirs pasażerski, wokół ma powstać airport city – hotele, biurowce, centrum handlowe. – W ubiegłym roku obsłużyliśmy 8,7 mln pasażerów, ale mamy dwukrotnie większy potencjał – wyjaśnia dyr. Michał Marzec. Jego zdaniem problem pojawi się za 20–25 lat.
Tymczasem założenie jest takie, że port trzeba będzie zlikwidować. – Możliwości rozwoju Okęcia skończą się około 2020 r. Port leżący w granicach miasta podlega wielu ograniczeniom. Dlatego konieczne będzie przeniesienie wszystkich operacji lotniczych do nowego centralnego portu – wyjaśnia dyr. Sebastian Gościniarek z firmy doradczej PwC, która przygotowywała analizę CPL.
Centralny Port Lotniczy jest w dużym stopniu projektem politycznym. Mało w nim realizmu ekonomicznego, a więcej elementów godnościowych (duży kraj w środku Europy, zasługujemy na to), a także lęku przed Niemcami. W Berlinie powstaje nowy duży port Berlin Brandenburg i panuje przekonanie, że kiedy ruszy, wciągnie nas w swoją orbitę, pozbawiając lotniczej niepodległości. Szkoda, że nie pomyślano, co zrobić, by nasz narodowy przewoźnik LOT nie był na skraju przepaści. Tymczasem mamy odpowiedzieć Niemcom naszym CPL. Trochę jak w „Misiu” Barei: to będzie hub na miarę naszych możliwości. My tym hubem otworzymy oczy niedowiarkom: to jest nasz hub, przez nas zrobiony. I to nie jest nasze ostatnie słowo.