Wszystkie produkty stojące na sklepowych półkach zawierają olej napędowy. Surowce do ich produkcji trzeba było dowieźć do fabryki, gotowe wyroby dostarczyć do hurtowni, a potem do sklepów. Dokonały tego samochody z silnikami wysokoprężnymi, zasilane olejem napędowym. Pracownicy do firm dojechali autobusami i mikrobusami z silnikami Diesla albo własnymi samochodami osobowymi, także coraz częściej z dieslowskim napędem. Budownictwo, rolnictwo, nawet transport kolejowy, niemal wszystko w gospodarce się kręci dzięki olejowi napędowemu (ON).
Tymczasem ceny paliw rosną w szybkim tempie, a oleju napędowego w jeszcze szybszym. Zaledwie kilka lat temu był tańszy od benzyny co najmniej o kilkadziesiąt groszy na litrze. W październiku 2011 r. hurtowe ceny paliw zrównały się, a dziś ON jest droższy od benzyny Pb95. W ciągu minionego roku cena oleju napędowego wzrosła aż o 19 proc., wówczas gdy benzyny o 11 proc., zaś autogazu LPG o 8 proc. Zdaniem głównej ekonomistki Polskiej Konfederacji Pracodawców Prywatnych Lewiatan dr Małgorzaty Starczewskiej-Krzysztoszek wzrost cen paliw jest jednym z głównych czynników nakręcających inflację.
Konsekwencja unijnych zobowiązań
Na tym jednak nie koniec złych wiadomości. Od stycznia weszła w życie znowelizowana ustawa o podatku akcyzowym podnosząca obciążenie dla ON i utrzymująca dotychczasową stawkę dla benzyny. To będzie oznaczało dalszy wzrost ceny oleju napędowego o około 20 gr/l. Tego jeszcze nie widać na stacjach, bo PKN Orlen zapowiedział, że podwyżkę będzie aplikował delikatnie, by nie doprowadzić do załamania rynku. A to, co zadecyduje Orlen, jest obowiązujące dla całej branży paliwowej.
Skąd jednak ta zachłanność fiskusa, który decyduje się na wzrost obciążeń podatkowych, gdy za sprawą czynników zewnętrznych (drożejąca ropa i słabnący złoty) paliwo i tak robi się coraz droższe? Okazuje się, że tym razem nie był to pomysł ministra finansów, ale prosta konsekwencja naszych unijnych zobowiązań.
W 2012 r. dobiegł końca okres przejściowy, w którym mogliśmy stosować stawki podatku akcyzowego od paliw niższe od unijnych minimów. W przypadku oleju napędowego to minimum wynosi 330 euro za tysiąc litrów. Dotychczas stosowaliśmy 302 euro, konieczna więc była podwyżka, dla której kurs przeliczeniowy także jest narzucany przez Brukselę. Trzeba tego dokonać po kursie z 1 października roku poprzedzającego wprowadzenie zmian. Gdyby tego dnia za euro płacono 3,90 zł, zmieścilibyśmy się jeszcze w nowym minimum, ale złoty był dużo słabszy, więc dało to ok. 15 gr/l. Po doliczeniu rosnącej opłaty paliwowej (parapodatku na budowę dróg i kolei) oraz podatku VAT wyszło około 20 gr.
W sumie w ciągu roku da to budżetowi ekstra 2,2 mld zł. W przypadku benzyny podwyżka nie była konieczna, gdyż od dawna pobierana akcyza jest wyższa od unijnego minimum. UE wyrównuje poziomy akcyzy w skali wspólnoty, pilnując tego dość skrupulatnie, by ograniczyć zjawisko turystyki paliwowej. Niemieckie firmy skarżyły się, że tracą rocznie kilka miliardów euro, bo oszczędni obywatele jeżdżą tankować do sąsiednich krajów. W tym także za Odrę.
Najcenniejsza esencja ropy naftowej
Światowa kariera oleju napędowego zaczęła się... w Polsce. Pierwszy silnik wysokoprężny, zbudowany przez Rudolfa Diesla, został zainstalowany ponad 100 lat temu w piwnicach warszawskiego hotelu Bristol. Służył do zasilania hotelowego generatora prądu. Od tego czasu wynalazek niemieckiego konstruktora błyskawicznie zyskiwał popularność. Posłużył do napędu statków, ciężkiego sprzętu, potem ciężarówek, samochodów dostawczych i wreszcie aut osobowych. Miał wiele zalet, ale główną było tanie paliwo. Silnik Diesla nie potrzebował bowiem cennej benzyny, ale zadowalał się dużo tańszym środkiem napędu, który robiono z tego, co pozostało w procesie rafinacji ropy naftowej.
Lata dominacji benzyny w transporcie drogowym zrodziły powszechne przekonanie, że olej napędowy jest wytwarzany z odpadów, więc nie może kosztować zbyt wiele. To przekonanie utwierdzała polityka podatkowa państw stosujących niższe obciążenia podatkowe wobec ON niż benzyn. Olej napędowy stawał się bowiem w coraz większym stopniu środkiem produkcji, wypełniającym krwiobieg gospodarki, więc wymagał ochrony. Benzyna lana do prywatnych samochodów osobowych była formą konsumpcji.
Taka polityka doprowadziła do gigantycznego wzrostu popytu na olej napędowy. W Europie niemal cały transport drogowy stosuje dziś silniki wysokoprężne, korzysta z niego wiele innych branż gospodarki, a producenci samochodów osobowych tworzą coraz tańsze i mniejsze modele samochodów z napędem dieslowskim. Paliwo tańsze od benzyny jest tu rodzajem ekonomicznego dopalacza. To zjawisko ostatnio bardzo się w Polsce nasiliło: maleje liczba samochodów benzynowych, rośnie wysokoprężnych. – Duża część używanych samochodów osobowych sprowadzanych do Polski jest wyposażona w silnik Diesla. Mimo rosnących cen paliwa to się wciąż opłaca, bo auta te mniej palą i mają szereg innych zalet – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Nie zauważono jednak, że rynkowa sytuacja zaczyna ulegać zmianie. To, co było mało wartym odpadem, stało się najcenniejszą esencją ropy naftowej. Zwłaszcza że z tych samych tzw. średnich destylatów produkuje się dziś paliwo lotnicze JET i lekki olej opałowy.
Przerabiając ropę naftową nie da się produkować wyłącznie oleju napędowego. Średnie destylaty stanowią ok. 40 proc. Jednocześnie powstają lekkie destylaty, z których wytwarzane są m.in. benzyny oraz ciężkie pozostałości. Te ostatnie zaledwie w trzeciej części mają wartość handlową.
Ile by rafinerie wyprodukowały oleju napędowego, wszystko sprzedadzą. Problem jest za to z benzynami i innymi produktami, które muszą automatycznie powstać. Cała Europa ma problem z nadprodukcją benzyn, a co gorsza, rynek się kurczy. Widać to szczególnie w Polsce. Po trzech kwartałach 2011 r. sprzedaż benzyn spadła o 5 proc. w stosunku do 2010 r., gdy oleju napędowego wzrosła o 8 proc. Wzrost popytu na ON jest zasługą wciąż niezłej koniunktury w gospodarce. Spadek na rynku benzyn to skutek zaciskania pasa przez użytkowników aut. Mamy do czynienia z barierą dochodową popytu. Coraz więcej prywatnych użytkowników aut ogranicza wydatki na paliwo – twierdzą przedstawiciele polskich rafinerii. Paradoks polega na tym, że rośnie liczba zarejestrowanych samochodów osobowych (w tym większość stanowią benzynowe). Okazuje się, że dziś coraz więcej osób stać na własne auto, a coraz mniej na jeżdżenie nim.
Z autami dieslowskimi tego problemu nie ma, bo jak ktoś prowadzi działalność gospodarczą, to jej nie porzuci ze względu na droższe paliwo. Po prostu wyższe koszty przeniesie – jeśli to możliwe – do własnych cen. Wysoki popyt na olej napędowy nakręca jego cenę, malejący na benzynę zmusza producentów do obniżania marż. Ten proces można było obserwować od kilku lat, kiedy ON doganiał benzynę. Nie tylko w Polsce, ale na całym świecie. Motorem tego zjawiska są Chiny, nienasycony smok na paliwa i surowce. Chińczycy mają kłopoty z elektroenergetyką, więc na masową skalę stosują w przemyśle dieslowskie generatory prądu, pożerające miliony ton oleju napędowego.
Dziś dwie polskie rafinerie – Orlenu w Płocku i Lotosu w Gdańsku – z naddatkiem zaspokajają potrzeby w dziedzinie benzyn. Paliwa dieslowskiego jednak brakuje, choć obie firmy inwestują wielkie pieniądze w nowe technologie, by z ropy wyciskać jak najwięcej średnich destylatów. – W 2010 r. importowany olej napędowy stanowił ok. 20 proc. rynku. W minionym roku było podobnie. Głównymi importerami są koncerny Orlen i Lotos – wyjaśnia dyr. Krzysztof Romaniuk z Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.
Większość importu trafia do nas z Niemiec, ok. 25 proc. zza wschodniej granicy. Import jest jednak drogi ze względu na bariery logistyczne (brak rurociągów paliwowych) oraz prawne (obowiązek magazynowania rezerw i dodawania biokomponentów). W ten sposób państwo chroni własny monopol na teoretycznie wolnym polskim rynku. Dzięki tym barierom polskie rafinerie mogą ciągnąć w górę ceny oleju napędowego bez obawy, że pojawią się tu produkty zagranicznych konkurentów. Szacuje się, że Orlen w 2010 r. osiągnął z tego tytułu 1 mld zł dodatkowych wpływów.
Paliwowa drożyźna
W cenie paliwa na stacji koszty produkcji i dystrybucji stanowią mniej więcej połowę. Reszta to trzy podatki: akcyza, opłata paliwowa oraz VAT. Jest także coś, co można nazwać ukrytym podatkiem: dodatek biokomponentów (estrów olejowych). Producenci i importerzy muszą go dolewać, bo inaczej grożą im surowe kary. Estry są drogie, a na dodatek przepisy wymagają dodawania większej ilości komponentów niż inne przepisy na to zezwalają. Jak dodać 6,2 proc. biokomponentów nie przekraczając maksymalnego limitu 5 proc.?
Rafinerie radzą sobie z tym oferując dodatkowo stuprocentowe paliwo roślinne (B100). Jest ono bardzo drogie, ale sprzedaje się je taniej niż normalny ON, bo inaczej nikt by go nie kupił. W ten sposób bilans się zgadza i można uniknąć kar za nieprzestrzeganie unijnej polityki energetycznej. Niemałe koszty tej operacji oczywiście dolicza się do cen wszystkich produktów naftowych.
Wysoka akcyza na paliwa oraz obowiązek dodawania biokomponentów to fundamenty unijnej polityki energetycznej. W ten sposób UE stara się ograniczać nasze uzależnienie od paliw produkowanych z importowanej ropy, a także utrzymywać konkurencyjność transportu samochodowego wobec innych, bardziej ekologicznych form transportu. Prowadzi to jednak do dość dużych komplikacji, bo olej napędowy jest wykorzystywany do różnych celów gospodarczych, zwłaszcza w rolnictwie. Rolnicy są wpływową grupą w UE, więc dla nich tworzone są odrębne regulacje. Podobny problem jest z lekkim olejem opałowym, paliwem bardzo zbliżonym do ON. W efekcie te prawno-podatkowe łamańce olejowe są wykorzystywane do rozmaitych nadużyć i wymuszają angażowanie aparatury administracyjno-policyjnej do kontrolowania szczelności systemu. Także szczelności granic, bo rosnące ceny paliw skłaniają do jego przemytu ze Wschodu.
Olej napędowy drożeje także za sprawą coraz wyższych wymagań jakościowych, jakie stawiają przepisy ekologiczne, a także producenci samochodów. Coraz bardziej wyrafinowane, efektywne i oszczędne silniki dieslowskie wymagają odpowiedniego paliwa. Czy odwrócenie proporcji cenowych między ON i benzyną doprowadzi do renesansu samochodów z silnikami iskrowymi? – W transporcie z pewnością nie ma o tym mowy. Tu przewaga diesla jest bezdyskusyjna. W przypadku rynku samochodów osobowych być może modele z silnikami wysokoprężnymi będą się sprzedawały nieco gorzej – ocenia Jakub Faryś.
Pesymiści wróżą, że olej napędowy wkrótce przebije barierę 6 zł. Internauci organizują się, by protestować przeciw paliwowej drożyźnie. Na Facebooku działa „Inicjatywa obywatelska przeciwko podwyżkom cen paliw”. Eksperci nie chcą prognozować cen. Jest zbyt wiele trudnych do przewidzenia czynników: czy Europa pogrąży się w kryzysie? Czy strefa euro ocaleje? Czy dojdzie do zbrojnego konfliktu o cieśninę Ormuz, przez którą płynie ropa? Baryłka ropy może równie dobrze kosztować niebawem 160 dol. jak i 40 dol. Ta pierwsza wersja to scenariusz wojenny, druga kryzysowy. Co lepsze: dżuma czy cholera?