Załamanie przychodzi zwykle niespodziewanie. Pacjenci do ostatniej chwili kręcą, fałszują wyniki, przekonują, że nic im nie jest. Konrad Jaskóła, prezes spółki budowlanej Polimex-Mostostal, w marcu ub.r. prognozował znaczny wzrost zysku. Wkrótce okazało się, że zamiast zysku będą straty spowodowane nietrafionymi kontraktami autostradowymi, Polimex ma gigantyczny dług (2,5 mld zł) i bez pomocy państwa nie przetrwa. Jaskóła został odwołany, ale w wydanej właśnie książce, wywiadzie rzece, „Lider. Rola wartości” przekonuje, że była to decyzja niesprawiedliwa. Zarządzał jak prawdziwy lider, a Polimex wpadł tylko w przejściowe trudności.
Podobnie sprawę przedstawiał Jerzy Wiśniewski, prezes i główny akcjonariusz koncernu budowlanego PBG. Firma jest dziś w upadłości układowej. Prezes do końca przekonywał, że nie dzieje się nic dramatycznego i PBG się z tego wyliże. Szukał pomocy państwa, ale zrezygnował i ostatnio wybrał się do Chin, by tam znaleźć lekarstwo. Może uda mu się pozyskać inwestora.
Choroba przewlekła
Pacjenci z dawno zdiagnozowanymi chorobami przewlekłymi także często nadrabiają miną. Stocznia Gdańsk ma już za sobą jedną akcję reanimacyjną. Jako jedyna z dużych historycznych stoczni ocalała dzięki politycznemu poparciu Lecha Kaczyńskiego (w kampanii prezydenckiej obiecał oddzielenie jej od Grupy Stoczni Gdynia). Dzięki temu na gruzach upadłej Stoczni Gdańskiej mogła powstać Stocznia Gdańsk, która ma dziś ukraińskiego właściciela – Związek Przemysłowy Donbasu (ISD Polska) oraz państwową Agencję Rozwoju Przemysłu jako akcjonariusza mniejszościowego.
Jeszcze kilka miesięcy temu z Gdańska wiało optymizmem: zatrudnimy 600 nowych pracowników, najlepsi mogą zarobić nawet 7 tys. zł miesięcznie. Stocznia ma dużo zamówień we wszystkich trzech dziedzinach swojej aktywności – budowie statków, wież wiatrowych i konstrukcji stalowych. Można było mniemać, że działacze związkowi nie mają większych problemów niż ten, jak odciąć wstydliwy szyld z Leninem, wiszący na historycznej bramie nr 2, albo jak zorganizować wyprawę na antyrządową manifestację do Warszawy. Jeszcze w grudniu 2012 r. fetowano wodowanie gazowca „Syn Antares”. Ale początek 2013 r. był jak uderzenie obuchem. Pensje za grudzień 2012 r. wypłacono w ratach, za styczeń – to samo. Stocznia utraciła płynność finansową i zaczęła wzywać ratunku.
Reanimacja
Bywa, że nawet firmy w stanie terminalnym, jak Polskie Linie Lotnicze Lot, udają, że są zdrowe. W 2008 r. ówczesny prezes wprawdzie ostrzegł, że spółka leci ku katastrofie i w dającej się przewidzieć przyszłości utraci płynność finansową. Ale kolejni ministrowie skarbu zamiast leczenia zmieniali tylko lekarzy. Średnio co rok–dwa wymieniali prezesa, licząc, że kiedyś wreszcie trafią na cudotwórcę, który upora się z chorobą. Unikali jednak fachowców z branży lotniczej. Niefachowiec dawał komfort, bo zanim poznał rzeczywistość, zapewniał, że będzie dobrze. Potem, kiedy już wiedział, że nie będzie, także starał się tego nie nagłaśniać. Zwykle czekał do kolejnej zapaści i odchodził.
Prezes Marcin Piróg w 2011 r. przekonywał, że ma cudowne lekarstwo. Deficyt się kurczy i w 2012 r. spółka odzyska rentowność. Jeszcze latem zeszłego roku była mowa o 52,5 mln zł zysku, a w grudniu zarząd Lot zgłosił się do ministra skarbu, informując, że jeśli natychmiast nie dostanie 400 mln zł, ogłosi bankructwo. Strata za 2012 r. wyniosła 152 mln zł. W sumie w latach 2008–12 Lot stracił na działalności lotniczej ok. 787 mln zł. Wygląda to na żart księgowego, bo 787 to symbol Boeinga Dreamlinera, który miał być kolejnym cudownym lekarstwem. Dziś dwa pierwsze egzemplarze z wadą fabryczną utknęły na lotniskach, przysparzając przewoźnikowi dodatkowych problemów.
OIOM
– Przypominamy trochę oddział intensywnej opieki medycznej. Mamy sporo zgłoszeń, ostatnio szczególnie z branży budowlanej. Nie wszystkim możemy jednak pomóc – komentuje Wojciech Dąbrowski, prezes Agencji Rozwoju Przemysłu. Prezes podkreśla, że ARP, wbrew nazwie, nie jest organem administracji państwowej, ministerstwem do spraw beznadziejnych, ale spółką Skarbu Państwa wyspecjalizowaną we wspieraniu przedsiębiorstw z problemami, rodzajem funduszu inwestycyjnego podwyższonego ryzyka. Pomaga, ale na zasadach rynkowych. Tak żeby na tej pomocy zarobić, a nie stracić.
To zastrzeżenie jest konieczne, bowiem działalność ARP znajduje się nieustannie pod lupą Komisji Europejskiej, która tropi przypadki niedozwolonej pomocy publicznej. Państwo nie może pomagać przedsiębiorstwom ani subsydiować ich działalności w sposób zakłócający konkurencję rynkową. Jednym z wyjątków od tej reguły jest ratowanie i restrukturyzacja przedsiębiorstw zagrożonych. Jeśli jednak pomoc zostanie udzielona z naruszeniem prawa UE albo warunki, pod jakimi jej udzielono, nie będą spełnione, wówczas pieniądze trzeba zwrócić.
Jak ten mechanizm działa, przekonały się już polskie stocznie – Gdynia, Gdańsk i Szczecin – wspierane hojnie z publicznej kasy (w latach 2004–08 dostały 8,5 mld zł). Kiedy Komisja Europejska uznała, że warunki pomocy nie zostały dotrzymane, państwo musiało pilnie sprzedać majątek stoczniowy. Jedynie Gdańsk z tych perturbacji wyszedł obronną ręką. Sprywatyzowany dostał kolejną pomoc publiczną w wysokości 216 mln zł (w formie dokapitalizowania i pożyczki).
Dziś okazuje się, że zaakceptowany przez KE plan restrukturyzacji stoczni nie został zrealizowany (termin minął z końcem 2012 r.). Dotyczy to m.in. inwestycji. Nakłady miały wynieść 286 mln zł, w tym 175 mln zł na rozwój produkcji wież wiatrowych. Wyniosły – 85 mln zł, w tym ok. 30 mln zł na wieże. Teraz stocznia musi urealnić plan restrukturyzacji i uzyskać w Brukseli akceptację dla jego przedłużenia. Inaczej będzie musiała zwrócić pomoc. Ale z czego? Stocznia znów potrzebuje pieniędzy, by odzyskać płynność (blisko 150 mln zł).
– Rozmowy trwają od kilku miesięcy, są trudne, analizowane są różne warianty, jesteśmy w środku procesu – mówi ogólnikowo Konstanty Litwinow, prezes zarządu ISD Polska. Jako źródło kłopotów wskazuje „kryzys światowy”. Przekonuje, że Siergiej Taruta, większościowy udziałowiec ISD, żeby uzyskać środki na uratowanie stoczni, przeznaczył na sprzedaż nie najgorsze aktywa. Wątpliwe jednak, by na działki wodne i grunt z frontu wyspy rzucił się tabun inwestorów. Większościowy właściciel nawet specjalnie na to nie liczy. Do kupna namawia Skarb Państwa i ARP. Co więcej, wyceny działek przewyższają aktualną wartość rynkową. ARP widzi jedno możliwe rozwiązanie – podniesienie kapitału firmy przez obu właścicieli stoczni, proporcjonalnie do posiadanych akcji. Ta propozycja nie spotkała się z odzewem ze strony ukraińskiego właściciela.
Czekanie na przeszczep
Lot przez lata utrzymywany był przy życiu za pomocą dyskretnych zabiegów reanimacyjnych, tak by nie przyczepiła się Bruksela. ARP i inne podmioty kontrolowane przez Skarb Państwa kupowały od Lotu składniki jego majątku, których inni nie chcieli. Płacono taką cenę, by poprawił się bilans przewoźnika. Spółka wyprzedała się m.in. z Lot Catering, Lot AMS (obsługa techniczna samolotów), Petrolot (paliwo lotnicze), GTL-Lot i WRO-Lot (usługi lotniskowe), CEES (serwis silników), akcji EuroLot, Casinos Poland, nieruchomości na Okęciu, w Gdańsku, Międzywodziu i USA, biurowca zarządu. Dziś nic nie zostało poza szyldem, legendą i siatką połączeń. I długami. Bo samoloty są leasingowane i do przewoźnika nie należą.
Właściwie Lot jest bankrutem, ale to przewoźnik narodowy, więc sprawa nabiera charakteru politycznego. Zresztą większość przypadków pomocy publicznej to sprawy mniej lub bardziej polityczne. Na razie firma dostała kroplówkę – 400 mln zł z obiecanego miliarda. Formalnie to pożyczka, ale raczej „na wieczne nieoddanie”. Pieniądze poszły już na najpilniejsze rachunki. Wybrano formę pożyczki, bo czekanie, aż Bruksela wyda zgodę na udzielenie pomocy publicznej, trwałoby zbyt długo. Polska przekonuje, że to pomoc na zasadach rynkowych. Może się uda, choć przykład węgierskich linii Malev jest ostrzeżeniem: firma upadła, gdy KE nakazała zwrot 300 mln euro pomocy publicznej.
Jak pacjenta w stanie śmierci klinicznej przywrócić do życia? Jednym z rozważanych scenariuszy jest przeszczep. To, co zostało z Lotu, zostałoby przeszczepione do EuroLotu – mniejszej linii lotniczej, też państwowej, która ze względu na skalę i młody wiek nie zdążyła jeszcze popaść w ogromne długi. A stary Lot by upadł. Drugi pomysł to znalezienie dużej linii, która by wzięła Lot z dobrodziejstwem inwentarza. Na taki scenariusz stawia minister skarbu, a przygotowuje się do tego ARP. Powołany został Fundusz Lotus, który skonsoliduje dawne lotowskie aktywa. Dzięki temu może uda się kogoś skusić: weź Lot, a Lotusa otrzymasz w promocji. – To pomysł czysto fantastyczny, bez szans na realizację. Żaden liczący się gracz w tym stanie Lotu nie kupi, z Lotusem ani bez. Można o tym myśleć w przyszłości, o ile program naprawczy się powiedzie – mówi Sebastian Gościniarek, ekspert transportu lotniczego z firmy BBSG.
Leczenie powypadkowe
Upadające firmy budowlane to najczęściej ofiary wypadków drogowych. Do dziś nie rozstrzygnięto sporu: czy w trakcie budowania autostrad rozjechał je państwowy walec kierowany przez GDDKiA, czy może same są sobie winne? Zabrały się za coś, na czym się nie znały, nie potrafiły liczyć kosztów, zarządzać ryzykiem, szybko i tanio budować. Z jednej więc strony państwo jest dumne, że wycisnęło firmy budowlane do ostatniej złotówki, z drugiej zmartwione, bo epidemia upadłości to poważny problem. Poobijane firmy powinny dokończyć rozgrzebane autostrady i szybko zabrać się za ważniejsze zadanie: budowę nowych bloków energetycznych. Inaczej niebawem będziemy racjonować prąd.
Czekające gigantyczne inwestycje warte są ponad 60 mld zł. Sam Polimex-Mostostal ma portfel zamówień wart kilkanaście miliardów. Zamówienia ma też Rafako (Grupa PBG w upadłości), Mostostal Warszawa. Wszystko to firmy w kondycji, mówiąc oględnie, nie najlepszej. Konkurenci, zwłaszcza zagraniczni, są zdania, że państwo postanowiło podreperować zdrowie spółek budowlanych, dożywiając je przetargami energetycznymi. Taki zarzut pojawił się już w przypadku Rafako i Mostostalu Warszawa (chodzi o kontrakt na budowę Jaworzna III). W przypadku Polimeksu padł zarzut, że administracja drogowa, która opornie płaci za prace na autostradach, zaczęła tej właśnie spółce płacić szybciej, od kiedy rozpoczęła się akcja ratunkowa. W tym samym czasie ARP dokapitalizowała ją 150 mln zł, obejmując 22,5 proc. akcji.
Eksperci chwalą troskę państwa o to, by wielkie inwestycje w polskiej energetyce realizowały polskie firmy, martwi ich jednak to, że scenariusz znany z autostrad może powtórzyć się, i to w bardziej dramatycznym wydaniu. Żadna z polskich firm nie realizowała tylu tak wielkich, skomplikowanych i kosztownych inwestycji. To wymaga, poza doświadczeniem, także gigantycznego kapitału obrotowego, własnych pieniędzy, które pozwalają prowadzić inwestycję – płacić podwykonawcom, dostawcom materiałów, pracownikom itd. Większość wypadków autostradowych wynikła z braku płynności, czyli nagłej posuchy w kasie. Tymczasem firmy, które szykują się do budowy elektrowni, mają mizerną płynność. Mogą nie przejść już pierwszego testu, jakim będzie uzyskanie gwarancji bankowych. Co będzie, jeśli, jak na autostradzie, wykonawca zejdzie z budowy, bo uzna, że mu się nie opłaca, albo zbankrutuje?
– Boję się o tym myśleć. Autostrada w porównaniu z blokiem energetycznym to banalnie prosta konstrukcja. Budowa przerwana przez jednego wykonawcę może być kontynuowana przez następnego. W przypadku elektrowni nikt nie dokończy prac według nie swojego projektu, nikt nie da gwarancji na roboty wykonane przez poprzednika. Będzie dramatyczny problem – ocenia Tomasz Latawiec, prezes Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców.
Podobne obawy ma dr Filip Elżanowski z Uniwersytetu Warszawskiego, specjalista w dziedzinie prawa energetycznego. – Prawo wprawdzie zna pojęcie wykonania zastępczego, ale w przypadku skomplikowanych instalacji energetycznych pojawia się masa trudnych do rozwiązania problemów, np. z prawami autorskimi do projektu, rozwiązaniami chronionymi patentami, tajemnicami firmowymi. I nie jest to problem teoretyczny, bo z taką sytuacją mamy już do czynienia na budowie Gazoportu w Świnoujściu. W trakcie prac doszło do upadłości wykonującej część instalacji Hydrobudowy.
Minister skarbu cały w nerwach siedzi przy telefonie. Kto następny zadzwoni, wzywając ratunku? Upadłość Hydrobudowy opóźniła budowę Gazoportu, inwestycji, która miała być wizytówką sprawności ministra. A już fatalnie pogrążył go kryzys w Locie, który najwyraźniej przegapił lub zlekceważył. Teraz musi sam dopilnować akcji ratunkowej, bo inaczej straci posadę. A przecież za chwilę może nadejść wezwanie z firm branży zbrojeniowej (Bumar, Huta Stalowa Wola) albo z TVP i znów trzeba będzie pędzić z pieniędzmi na ratunek.
Współpraca: Ryszarda Socha