Wojciech Szczurek, prezydent Gdyni, przeczuwał, że kontrola Komisji Europejskiej nie skończy się dobrze. Postępowanie miało wyjaśnić, czy 91,7 mln zł dotacji przekazanych przez gminy Gdynia i Kosakowo spółce Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo stanowi niedozwoloną pomoc publiczną. Dlatego, zanim KE oficjalnie ogłosiła decyzję, opublikował list otwarty do polityków i dziennikarzy. Wezwał do obrony polskich interesów, sugerując, że unijni urzędnicy topią inicjatywy budowy małych lotnisk, jak to w Gdyni, bo działają na rzecz wielkich linii lotniczych, takich jak Lufthansa. Wiedząc, że KE nakaże zwrot dotacji, pytał: „Dlaczego mamy podporządkowywać się absurdalnym decyzjom?”.
Jak było do przewidzenia, KE nakazała zwrot, wyjaśniając, że prawo unijne nie pozwala na przekazywanie publicznych pieniędzy na budowę lotnisk powielających już istniejące i niewykorzystane w pełni obiekty. A tak będzie w przypadku Gdyni-Kosakowa, które leży zaledwie 25 km od Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku-Rębiechowie. „Prowadziłoby to do zakłóceń konkurencji między portami lotniczymi i marnotrawienia pieniędzy podatnika” – stwierdzono. Decyzja KE nie tylko postawiła w wyjątkowo trudnej sytuacji losy mającego i tak kłopoty portu lotniczego w budowie (wydano już 70 mln zł), ale też zaogniła konflikt między pomorskimi samorządowcami. Marszałek województwa Mieczysław Struk oraz prezydenci Paweł Adamowicz (Gdańska) i Jacek Karnowski (Sopotu) odpowiedzieli na list otwarty Szczurka oświadczeniem, w którym wyjaśnili, że zwracali mu wielokrotnie uwagę, iż „jego inwestycja nie ma podstaw ekonomicznych”.
Wolne miasto Gdynia
Ta korespondencyjna wojna wynika nie tylko z tradycyjnych napięć między Gdańskiem i Gdynią, ale też z obaw pomorskich samorządowców, że walka Szczurka z Brukselą o „jego inwestycję” pogorszy klimat dla finansowania z pieniędzy UE wszystkich projektów w regionie. – Szczurek prowadzi własną grę polityczną obliczoną na przyszłe wybory. Rzucanie populistycznych i antyunijnych oskarżeń być może obliczone jest na sojusz z PiS, ale Gdyni niczego dobrego nie przyniesie i losu lotniska także nie odmieni – przekonuje jeden z samorządowców.
W podobnym duchu wypowiedział się w Polskim Radiu unijny komisarz ds. budżetu Janusz Lewandowski. Stwierdził, że projekty regionalnych lotnisk, takich jak w Gdyni, „idą po linii życzeń rozmaitych ośrodków lokalnych, ale nie mają ekonomicznego uzasadnienia. Mamy za dużo inicjatyw w zakresie lotnisk, jak na kraj o takim natężeniu ruchu pasażerskiego i cargo” – puentował.
Prezydent Szczurek, który porównuje budowę portu lotniczego do przedwojennej budowy portu morskiego w Gdyni, z trudem godzi się z myślą, że nie zostanie nowym Eugeniuszem Kwiatkowskim. Raz deklaruje, że komunalna spółka Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo będzie musiała ogłosić upadłość, innym razem, że unijni biurokraci woli gdynian nie złamią i lotnisko jednak powstanie. Ten drugi scenariusz jest raczej mało prawdopodobny, bo żaden bank na tak ryzykowne przedsięwzięcie kredytu nie da.
– To pomysł stanowiący przykład wyjątkowego braku rozsądku – ostro ocenia Jacek Krawczyk, były szef rady nadzorczej Lotu, a dziś przewodniczący Grupy Pracodawców w Europejskim Komitecie Ekonomiczno-Społecznym. Choć nie brakuje też ekspertów popierających prezydenta Szczurka i tłumaczących, że lotnisko buduje się długo, więc po co czekać, aż Gdańsk-Rębiechowo wyczerpie swój potencjał. Lepiej już dziś stworzyć nowy port dla ruchu general aviation (małych, prywatnych maszyn) i tanich linii. Odciążając Gdańsk, Gdynia miałaby pełnić taką funkcję jak Modlin dla Okęcia. Tyle że rozbudowane na Euro 2012 Rębiechowo ma jeszcze olbrzymie rezerwy, a tanie linie stanowią dużą część obsługiwanych przez port przewoźników.
Jak w hiszpańskim filmie
Zmiana unijnej polityki w sprawie lotnisk to nie antypolska kampania, lecz po prostu wyciąganie wniosków z błędów popełnionych w przeszłości. – Wiele krajów Europy Zachodniej cierpi z powodu nadmiaru małych i chronicznie deficytowych portów lotniczych, budowanych często za unijne pieniądze. Muszą różnymi ukrytymi dopłatami zachęcać przewoźników, żeby tam w ogóle chcieli latać – wyjaśnia Marek Serafin, redaktor naczelny lotniczego portalu PRTL.pl.
Sztandarowym przykładem takiego marnotrawstwa jest Hiszpania, gdzie do legendy przeszło lotnisko Ciudad Real, którego budowa kosztowała ponad miliard euro. Nikomu niepotrzebne zostało wystawione na sprzedaż, a na razie pusty pas startowy wykorzystywany jest jako plan filmowy. Dość kosztowny!
Kłopot z nadmiarem małych lotnisk mają też Włosi. Tamtejszy rząd przyznaje, że część z nich jest niepotrzebna i służy głównie zaspokajaniu lokalnych ambicji. – Dzisiaj ponad połowa wszystkich lotnisk w Unii Europejskiej przynosi stale straty – podkreśla Jacek Krawczyk.
„Lokalne ambicje” to kluczowy zwrot dla zrozumienia parcia do własnego portu lotniczego. Taki obiekt uważany jest za potwierdzenie metropolitalnej rangi miasta, dowartościowuje gospodarzy i mieszkańców, tworzy też nadzieję na przyciągnięcie poważnych inwestorów, którzy jak wiadomo poruszają się po świecie samolotami. Jeśli zobaczą lotnisko, może wylądują i postawią obok fabrykę.
Stąd wysyp w Polsce projektów nowych, regionalnych portów lotniczych. Miasta wojewódzkie, które się ich nie doczekały (Białystok, Opole, Kielce, Olsztyn), mają je w planach, aspirują także większe miasta powiatowe (np. Radom, Koszalin, Nowy Targ, Piła). Zapowiedź Komisji Europejskiej, że z nowej perspektywy finansowej 2014–20 będą wykluczone projekty regionalnych portów lotniczych, i deklaracja minister infrastruktury i rozwoju Elżbiety Bieńkowskiej, że Polska nie potrzebuje kolejnych lotnisk, wywołały wśród samorządowców przygnębienie.
Sztukmistrze z Lublina
Zazdroszczą Lublinowi, który rzutem na taśmę zdążył jeszcze w Świdniku wybudować nowy port za unijne pieniądze. Bez tego wsparcia inwestycja jest trudna do zrealizowania, bo samorządy są solidnie zadłużone. Pierwsze plany lotniska Lublin-Świdnik były piękne. Ówczesny prezes obiecywał, że latać będzie Lot i Lufthansa, jednak życie okazało się brutalne. Głównymi klientami zostali Ryanair, Wizz Air i Eurolot. Lotnisko zamiast się rozwijać, traci połączenia (Ryanair przestał latać do Liverpoolu) i przynosi straty. Zarząd obiecuje wkrótce nowe linie i połączenia, a nawet uruchomienie terminalu cargo, ale szanse, by miasto szybko przestało dokładać, wydają się niewielkie.
Lublin nie jest wyjątkiem. Duża część regionalnych, nie tylko polskich, lotnisk jest deficytowa. Ocenia się, że rentowność zapewnia ok. 1 mln pasażerów rocznie. Porty w Zielonej Górze, Łodzi, Bydgoszczy, Szczecinie, Rzeszowie, Lublinie skazane są więc na deficyt, bo długo nie zbliżą się do granicy opłacalności. Zwłaszcza że głównym, a często jedynym sensem ich istnienia są tani przewoźnicy, głównie irlandzki Ryanair.
A tani przewoźnicy korzystają z wysypu konkurujących ze sobą małych lotnisk i wymuszają na nich jak najniższe ceny usług. Każą sobie płacić już za samą wizytę w celu oceny portu. Ryanair wręcz kłóci się i obraża zarządy nieposłusznych portów, które ośmielają się podnieść opłaty. Od najmniejszych i najsłabszych żąda finansowanego wsparcia przy otwieraniu nowych połączeń. Formalnie takie dotacje są zakazane, ale Ryanair znalazł na to metodę. Właściciel lotniska, najczęściej lokalny samorząd, rozpisuje przetarg na promocję regionu. Wygrywa go Ryanair i w cudowny sposób liczba uruchamianych połączeń rośnie. Funkcjonują tak długo, aż nie wyschnie strumień publicznych pieniędzy.
Do czego prowadzi desperacja lotnisk, pokazuje wojna Łodzi i Bydgoszczy o małą, słoweńską linię lotniczą Adria Airways. Niedawno była ona na skraju bankructwa, a teraz przechodzi głębokie zmiany. Szukając okazji, pojawiła się w Polsce, oferując połączenie małym samolotem do Monachium, czyli do dużego portu przesiadkowego. Miało je otrzymać tańsze lotnisko. Wygrała Łódź, mimo że samorząd województwa kujawsko-pomorskiego robił, co mógł. Rozpisał nawet przetarg na dotowanie połączenia z Bydgoszczy do dowolnego dużego lotniska europejskiego!
Przez kopalnię do lotniska
Na wieść o marnych prognozach dla regionalnych portów lotniczych najszybciej zareagował samorząd województwa podlaskiego, rezygnując z planowanej inwestycji. Białystok ma dziś tylko niewielkie lotnisko sportowe i żadnego większego obiektu wojskowego, który można byłoby zaadaptować. Większość samorządowych, projektowanych lub istniejących, portów (np. Modlin, Gdynia, Radom, Mazury-Szczytno) to adaptacje lotnisk wojskowych. Po przeprowadzeniu analiz pod przyszły Airport Białystok wybrano łąki w pobliżu wsi Topolany. Zakładano, że budowa zacznie się w 2016 r., a pierwsze samoloty wylądują w 2020 r. Koszt inwestycji 80 mln euro. W styczniu zarząd województwa wykreślił lotnisko z Regionalnego Planu Operacyjnego. Jeśli Unia nie da pieniędzy, to sami nie damy rady – stwierdzono. Szczęśliwie na marzenie o porcie lotniczym wydano tylko 4 mln zł.
Za to Kielce z marzeniami rozstać się nie chcą. Prezydent Wojciech Lubawski jest radykalny jak jego gdyński kolega. – Nie chcemy pomocy ani od polskiego państwa, ani od Unii. Mimo niesprzyjającego klimatu politycznego to lotnisko w końcu i tak powstanie, bez względu na to, ile jeszcze przeszkód będzie do pokonania – deklaruje prezydent, rządzący miastem nieprzerwanie od 2002 r.
W przeciwieństwie do Gdyni inwestycja w podkieleckich Obicach na razie jest tylko na papierze. Jej koszt władze miasta szacują na aż 360 mln zł, jednak prezydent Lubawski twierdzi, że znalazł chętnego prywatnego inwestora. Kim jest, nie wiadomo, ale chce ponoć wyłożyć część pieniędzy. Poza tym lotnisku ma pomóc… kopalnia, też na razie nieistniejąca. Teren planowanego portu zawiera kruszywo, które trzeba i tak wydobyć przed rozpoczęciem budowy. Wpływy z jego sprzedaży mogłyby częściowo sfinansować tę inwestycję, stąd właśnie idea założenia kopalni.
Według prezydenta Lubawskiego Obice to świetne miejsce dla przyszłego Centralnego Portu Lotniczego – planowanego, wielkiego polskiego lotniska przesiadkowego, które miałoby zastąpić warszawskie Okęcie. Pieniądze mogłyby wyłożyć, na przykład, Polskie Inwestycje Rozwojowe – przekonuje. Problem w tym, że CPL to kolejna idea oderwana od realiów ekonomicznych, a rejon Kielc nigdy nie był nawet rozważany jako jej lokalizacja.
Na razie jednak i na kopalnię, i na regionalne lotnisko trzeba czekać, bo właśnie uchylona została decyzja środowiskowa. To również prezydenta Kielc nie zniechęca, bo już zapowiedział, że wkrótce wystąpi o nową.
Powiatowy port lotniczy
Kielce mają jeszcze jeden odwieczny problem: Radom. Miasto rywal w tym roku uruchamia port lotniczy, wykorzystując szansę, jaką było miejscowe lotnisko wojskowe. Aby ograniczyć koszty, kupiono od łódzkiego lotniska za 2 mln zł stary terminal. W częściach trafił do Radomia, montaż właśnie się kończy. Cały koszt lotniska Radom-Sadków wyniósł jedynie 30 mln zł, a pieniądze wyłożyło miasto. – To najtańszy w budowie port lotniczy w Polsce, a do tego położony zaledwie trzy kilometry od centrum miasta – zachwala Kajetan Orzeł, rzecznik prasowy.
Budowa jest opóźniona o rok, ale są szanse, że uda się uzyskać certyfikat Urzędu Lotnictwa Cywilnego przed 19 czerwca. Tego dnia zaplanowana została inauguracja: do egipskiej Hurghady czarterowym lotem polecą klienci biura podróży Alfa Star. Niestety, więcej chętnych nie widać, bo sam Radom wielu pasażerów nie zapewni, a na dodatek leży półtorej godziny drogi od warszawskiego Okęcia.
Z podobnym problemem od lat boryka się lotnisko w Łodzi. Wizz Air już zapowiedział, że z usług Radomia-Sadkowa nie skorzysta. Miasto liczy, że przewoźnicy zmienią zdanie i stanie się oazą tanich linii, rodzajem Modlina-bis. Może nie będzie trzeba wiele dokładać do pierwszego w Polsce powiatowego portu lotniczego? Bo nie bardzo jest z czego. Taki scenariusz jest groźny dla Kielc, bo nawet skromna kariera Radomia może skomplikować los lotniska w Obicach.
– Zamiast budować wiele małych lotnisk, należałoby stworzyć możliwość łatwego i szybkiego dojazdu drogami i koleją do większych portów. W ten sposób mieszkańcy Podlasia czy Lubelszczyzny mogliby wygodnie latać z Warszawy, a kielczanie z Krakowa – mówi Marek Serafin. Problem z regionalnymi lotniskami polega na tym, że Polska nie dorobiła się spójnej polityki transportowej. Marzenia samorządowców o portach lotniczych w każdej gminie, wyrywanie sobie pieniędzy na autostrady i drogi, na budowę dworców kolejowych i obwodnic są elementem walki politycznej i demonstrowania skuteczności przez lokalnych polityków, zwłaszcza przed wyborami. A te czekają nas już niebawem.