Konkurenci kolei znów mogą zacierać ręce. Nie dość, że rozkład jazdy pociągów w Polsce zmienia się w tym roku aż sześć razy, to jeszcze każda kolejna korekta oznacza utratę następnych pasażerów. Od niedzieli zmniejszy się liczba pociągów uruchamianych przez spółkę PKP Intercity, która jest dziś synonimem kompletnej zapaści. Tylko w styczniu ten przewoźnik sprzedał o 20 proc. biletów mniej niż rok temu. W tej chwili PKP Intercity, uruchamiające pociągi w całym kraju, ma już mniej pasażerów niż lokalna, warszawska Szybka Kolej Miejska. W fatalnej kondycji są też Przewozy Regionalne, które z powodu braku sprawnych wagonów ograniczają ofertę InterRegio.
Jaka jest recepta na tę drastyczną ucieczkę klientów z pociągów dalekobieżnych? Kolejne cięcia. W porę rozpętana awantura na Podlasiu pozwoliła co prawda odsunąć do wakacji rzeź połączeń na trasie z Warszawy do Białegostoku, ale już inne linie nie miały tyle szczęścia. Niektóre cięcia można próbować tłumaczyć niekończącymi się remontami, nieudolnie przeprowadzanymi przez PKP Polskie Linie Kolejowe. To z ich winy nawet na najbardziej dochodowych trasach ze stolicy do Krakowa i na Górny Śląsk pociągów jadących Centralną Magistralą Kolejową jest coraz mniej. Jednak wiele cięć wynika po prostu z bezradności fatalnie zarządzanej spółki PKP Intercity, która bezczynnie patrzy, jak klientów odbierają jej zwłaszcza przewoźnicy autobusowi, na czele z Polskim Busem. Wkrótce do walki włączy się jeszcze Ryanair na trasach krajowych, którego bilety w promocjach są dużo tańsze od kolejowych.
W tej chwili cała strategia kolei dalekobieżnej w Polsce to czekanie na koniec remontów i na mityczne wprost Pendolino, które zacznie jeździć w grudniu tego roku. Tyle tylko, że raz straconego pasażera trudno będzie odzyskać, zwłaszcza gdy odkryje, że dzięki coraz lepszym drogom autobusami podróżuje się szybciej niż kiedyś i znacznie taniej niż pociągami. Jednak ani kolejarze, ani rząd nie wydają się tym na razie przejmować. O ile udało się rozpędzić inwestycje drogowe, o tyle te kolejowe wciąż przeprowadzane są fatalnie.
Superminister Elżbieta Bieńkowska do pociągów serca nie ma i wcale tego nie ukrywa. Negocjuje z Komisją Europejską przesunięcie części środków z kolei na drogi już w nowym unijnym budżecie. Podkreśla, że kolejarze i tak nie wykorzystają ogromnych pieniędzy, jakie Bruksela chciałaby im dać, skoro nie potrafili wydawać dużo mniejszych środków w ostatnich latach. O budowie jakichkolwiek nowych linii, niekoniecznie dużych prędkości, można tylko pomarzyć, a szczytem polskich ambicji w XXI wieku jest modernizowanie do szybkości, którą na Zachodzie osiągają pociągi regionalne, a nie dalekobieżne.
Na szczęście nie wszędzie jest tak źle jak w PKP Intercity i w Przewozach Regionalnych. Niektóre spółki samorządowe pokazują, że Polacy chcą jeździć pociągami, jeśli im się to umożliwi i stworzy atrakcyjną ofertę. Warszawska SKM i Koleje Mazowieckie to przykłady ogromnego sukcesu ostatnich lat, a liczba pasażerów w stolicy i okolicach wciąż rośnie. Nieźle radzą sobie Koleje Wielkopolskie i Dolnośląskie, a nawet powstałe w dramatycznych okolicznościach Koleje Śląskie powoli wychodzą z zapaści. Jednak dla większości Polaków kolej z każdą kolejną korektą rozkładu staje się coraz mniej atrakcyjna, a często też po prostu bezużyteczna. Nic dziwnego, że właściciel Polskiego Busa już odlicza dni do dostawy kolejnych czerwonych autobusów z bocianem.