Warszawa, jako pierwsze polskie miasto, ogłosiła przetarg na zakup dziesięciu elektrycznych autobusów. Mają wozić pasażerów Traktem Królewskim na linii 222 i być wizytówką przyjaznej dla środowiska stolicy. Wszyscy są zgodni, że napęd elektryczny w mieście to przyszłość. Cichy, niepowodujący zanieczyszczenia powietrza. Ideał. Kłopot tylko w tym, że pojazdy elektryczne są dużo droższe od spalinowych. Ale Unia Europejska popiera elektryfikację transportu miejskiego i gotowa jest wspierać wysiłki samorządów. Dlatego niebawem autobusy elektryczne pojawią się w kolejnych polskich miastach, m.in. w Krakowie, Lublinie, Jaworznie.
Do rywalizacji o warszawski kontrakt stanęły dwie firmy – znany krajowy producent autobusów Solaris z Bolechowa pod Poznaniem i chińska firma BYD, reprezentowana przez swojego polskiego przedstawiciela, spółkę Automotive Europe Corporation. Elektryczne autobusy obu firm warszawiacy mogli oglądać na ulicach swojego miasta, bo przechodziły tu próby drogowe. Ostateczny werdykt zapadł pod koniec kwietnia: Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) wybrały ofertę BYD. I natychmiast wybuchł skandal, bo chińskie autobusy eBus okazały się tańsze od konkurencyjnych aż o 0,5 mln zł! Solaris za sztukę żądał 1780 tys. zł netto, BYD tylko 1266 tys. zł. – To niespotykana różnica, wskazująca, że oferta BYD została złożona z rażąco niską ceną – przekonuje Mateusz Figaszewski z Solaris Bus&Coach. Dlatego spółka Solaris natychmiast zaskarżyła wyniki przetargu do Krajowej Izby Odwoławczej, która ma niebawem wydać w tej sprawie orzeczenie.
Po raz kolejny powróciła sprawa rozstrzygania przetargów w oparciu o cenę i udziału w nich chińskich firm. – Wypominanie nam przez naszych konkurentów sprawy budowy autostrady A2 z udziałem, niezwiązanej z nami, firmy COVEC jest śmieszne i absurdalne. BYD to wielki międzynarodowy koncern, zatrudniający 150 tys. pracowników. Produkuje akumulatory, samochody konwencjonalne oraz auta i autobusy elektryczne, które jeżdżą w wielu miastach świata – oburza się Arkadiusz Miętkiewicz, prezes Automotive Europe Corporation. Solaris przekonuje, że zaoferował autobus lepszy, ale warunki przetargu marginalizowały sprawy techniczne. W 90 proc. decydowała cena. Miejskie Zakłady Autobusowe tłumaczą, że tak było we wszystkich przetargach na tabor autobusowy. Kiedy Solaris wygrywał, nie miał do tego zastrzeżeń. „W kwestii kryteriów technicznych w trzech elementach firmy uzyskały równą liczbę punktów, w trzech lepsza była firma Solaris, a w dwóch firma BYD. Trudno tu więc mówić o zdecydowanie lepszym produkcie którejś firmy” – przekonują MZA. „Zarzucacie nam dumping, przykrywając tym swoje wysokie koszty i ogromne marże, czyniąc pokrętnie z niższej ceny zarzut, a nie atut” – w liście otwartym do Solarisa napisał prezes Miętkiewicz.
– Przed złożeniem oferty przetargowej rozmawiałem z partnerami z BYD i prosiłem ich, żeby jeszcze raz dobrze przemyśleli ofertę, bo ten przetarg jest dla nas bardzo ważny – wyjaśnia Krystian Poloczek. Automotive Europe Corporation jest jedną z firm z jego holdingu IMCG. Biznesmen, który przez lata był związany z hiszpańskim Seatem, dziś stał się ambasadorem chińskiej motoryzacji. Hiszpanię wprawdzie nadal kocha, ma tam dom i wielu przyjaciół, ale przyszłość to Chiny.
Podbój Wschodu
O Krystianie Poloczku mówiono ostatnio jako o kolejnej upadłej gwieździe polskiego biznesu. Zestarzał się, stracił dawny wigor, ma kłopoty – powtarzano. I rzeczywiście, kłopotów mu nie brakowało. Zwłaszcza ostatnio, kiedy hiszpański Seat wypowiedział mu umowę importerską. Iberia Motor Company to spółka, która przez lata była fundamentem jego biznesowego imperium.
Sprzedawał hiszpańskie auta w Polsce z sukcesem, który robił wrażenie nawet w Barcelonie. Kiedy inne koncerny samochodowe rozstawały się z polskimi biznesmenami, którzy w pierwszych latach transformacji byli wyłącznymi importerami ich aut, Seat nie zamierzał tego robić. Przeciwnie, powiększył poloczkowe imperium, powierzając mu tworzenie sieci w Rosji, na Litwie, Ukrainie, Białorusi. Zwłaszcza Rosja była trudnym wyzwaniem, nie tylko ze względu na wielkość kraju, ale także dlatego, że wcześniej ze sprzedażą nie poradziła sobie tam spółka Volkswagena, czyli koncernu, do którego należy Seat.
I gdyby nie Volkswagen, pewnie dalej by Poloczek handlował „niemiecką techniką z hiszpańskim temperamentem”. W Wolfsburgu postanowiono jednak uporządkować sprawy handlowe i zrobić to, co wcześniej zrobili inni. Najpierw wypowiedzenie dostał Jan Kulczyk i jego spółka Kulczyk Tradex, która była polskim importerem Volkswagena i Audi. Potem zaś Seat podziękował Krystianowi Poloczkowi i jego Iberia Motor Company. – To było nawet logiczne, sam bym na ich miejscu to zrobił. Ale nie w ten sposób... – oburza się biznesmen, bo Hiszpanie, pozbywając się go z Rosji, obiecywali, że zostawią mu Polskę i Ukrainę. Nie dotrzymali umowy i za chwilę dostał kolejne wymówienia. Kiedy protestował, tłumacząc, że w umowie ma trzyletni okres wypowiedzenia, wzięli go głodem – podnieśli ceny, obniżyli marże, zaczęli ograniczać dostawy aut. Seat przestał się liczyć na polskim rynku. Tak było do momentu, kiedy import przejęła spółka producenta. Auta nagle staniały, pojawiły się nowe modele.
Kiedy zaczęły się negocjacje rozwodowe, okazało się, że Hiszpanie są skłonni pokryć jedynie drobną część kosztów, jakie Iberia Motor Company poniosła na budowanie polskiej sieci handlowej i promocję marki. Sprawa trafiła do wiedeńskiego sądu arbitrażowego, gdzie polski biznesmen dochodzi od Seata 119 mln euro, drugi proces – o 23 mln euro – prowadzi w Barcelonie.
Auto dla Maradony
Tak zakończyła się burzliwa przygoda Poloczka z hiszpańską firmą. Zaczęła się w latach 80. XX w., kiedy jako młody chłopak trafił do Hiszpanii. Droga była skomplikowana i wiodła przez Monachium. Poloczek jest Ślązakiem, jego dziadek był współpracownikiem Korfantego, a ojciec dyrektorem kopalni. Po śmierci ojca matka wyemigrowała z nastoletnim Krystianem do Niemiec. Tam skończył studia prawnicze, ale prawnikiem nie został. Pochłonęły go dwie pasje – sporty motorowe i biznes.
Kiedy Hiszpania wstępowała do EWG (dziś UE) i likwidowano bariery celne, dostrzegł w tym dla siebie szansę. Za wszystkie oszczędności kupił Mercedesa i pojechał nim do Barcelony. Tam sprzedał samochód z zyskiem tak dużym, że skłoniło go to do kolejnych samochodowych wycieczek, a wkrótce między Niemcami a Hiszpanią krążyły ciężarówki z autami.
W Barcelonie zdobył wspólnika, przy którym nauczył się hiszpańskiej kultury i biznesu samochodowego. Starszy o pokolenie Francesc Ventura i Vidal był największym dilerem Seata, a przy okazji także wiceprezesem klubu FC Barcelona. I tylko jednego Poloczka nie nauczył: miłości do piłki nożnej. Dlatego biznesmen nie pamięta słynnych bramek strzelonych przez gwiazdy Barcy, lecz samochody, które u niego kupowali. Co kupił Cruiff, a co Maradona.
Do kraju dzieciństwa pierwszy raz powrócił z piłkarzami Barcelony pod koniec lat 80. I zorientował się, że można tu robić interesy. Najpierw sprowadzał z Polski sprzęt budowlany, bo Barcelona rozbudowywała się przed olimpiadą, potem handlował cytrusami, a po 1990 r. zorientował się, że otwiera się rynek samochodowy, na którym zna się najlepiej. Czołówka polskiego biznesu marzyła wtedy tylko o jednym: by zostać wyłącznym importerem znanej marki samochodowej. Zasadzie udał się mariaż z Mercedesem, Starakowi z Lancią, Kulczykowi z Volkswagenem, Fibakowi z Volvo, Komornickiemu z Oplem. I tylko Seat nie mógł się na nikogo zdecydować, choć zabiegało wielu. Przekonali ich dopiero Poloczek z Vidalem oraz trzecim wspólnikiem, niemieckim arystokratą Svenem von der Hydenem. Tak powstała Iberia Motor Company. – Seat to była marka, która szybko zdobywała polski rynek. Krystian Poloczek sprawnie nią zarządzał. Zbudował niezłą sieć dilerską, akcje marketingowe i promocje nakręcały sprzedaż. Dopiero pod koniec wszystko zaczęło się psuć. Auta były drogie, brakowało nowych modeli – wspomina Wojciech Drzewiecki, analityk rynku samochodowego, szef Instytutu Motoryzacyjnego Samar, przyznając, że Poloczek utrzymał się najdłużej jako niezależny importer dużej, znanej marki. I jako jedyny w polskim biznesie uzyskał wyłączność nie tylko na teren kraju, ale na sąsiednie rynki. – Przejmowanie polskich spółek importerskich przez koncerny to był normalny etap rozwoju rynku. Dotychczas rozstania przebiegały w dyskretny i spokojny sposób – wyjaśnia Drzewiecki.
Kłopoty z prawem
Burzliwy rozwód z Seatem zbiegł się w czasie z innymi problemami biznesmena. W 2010 r. sąd w Pruszkowie uznał go za winnego oszustwa i prania brudnych pieniędzy. Dostał dwa lata w zawieszeniu i grzywnę 300 tys. zł oraz zakaz sprawowania przez pięć lat funkcji w spółkach prawa handlowego. Prokuratura zarzucała mu, że jako prezes IMC w latach 2001–03 podpisał pięć fikcyjnych umów dotyczących druku oraz dystrybucji ulotek i cenników Seata. Miały służyć wyprowadzeniu pieniędzy z kasy spółki do kieszeni właściciela. To była jedna ze spraw afery Stella Maris, wydawnictwa gdańskiej archidiecezji, które na początku poprzedniej dekady handlowało fakturami za fikcyjne usługi.
Oszuści dotarli do dyrektora finansowego IMC, który skorzystał z ich oferty. Został skazany, ale był też świadkiem oskarżenia, bo tłumaczył, że wyłudzone pieniądze oddawał Poloczkowi. To były czasy IV RP i miał szansę na telewizyjną karierę jako wyprowadzany w kajdankach Krystian P., biznesmen aferzysta. Kilka miesięcy spędził za granicą, a kiedy dostał list żelazny, wrócił do kraju. Po kolejnym procesie, trwającym kilka lat, sąd go uniewinnił, choć sprawa do dziś nie została ostatecznie zamknięta. Prokuratura się odwołuje.
Poloczek jest z natury entuzjastą. Dlatego dziś najchętniej rozmawia o możliwościach, jakie oferują Chiny. Zwłaszcza od czasu, gdy związał się z koncernem BYD. Nazwa firmy to skrót od angielskich słów Build Your Dreams, czyli buduj swoje marzenia. BYD, w którym 10-proc. pakiet akcji ma fundusz Warrena Buffetta, produkuje samochody osobowe, które Poloczek sprzedaje na Ukrainie. W Polsce sprzedawać ich nie może, bo nie spełniają unijnych norm toksyczności spalin. Jednak główną specjalnością BYD jest produkcja akumulatorów żelazowo-litowo-jonowych oraz autobusów elektrycznych.
Automotive Europe Corporation, należąca do holdingu polskiego biznesmena, na razie jest przedstawicielem BYD w Polsce, ale ambicje Poloczka sięgają dalej. – Chcielibyśmy uruchomić w Polsce produkcję autobusów elektrycznych. Namawiam moich chińskich partnerów, by w naszym kraju stworzyć centrum produkcyjne na całą Europę. Jest szansa na stworzenie wielu nowych miejsc pracy – przekonuje. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, jest zdania, że taki projekt ma szansę powodzenia. – Polska jest dziś wielkim producentem autobusów. Mamy w tej dziedzinie doświadczenie, a rozwój rynku wskazuje, że autobusy elektryczne w najbliższym czasie staną się powszechnie używanymi w europejskich miastach.
Polscy producenci nie są zachwyceni perspektywą wejścia smoka. Dlatego kwestionują jakość chińskich produktów. – Solaris dotychczas wyprodukował kilkanaście autobusów elektrycznych, a nasze eBusy jeżdżą w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Holandii, we Włoszech, Izraelu, Turcji, Malezji i Chinach. Liczymy je już w tysiącach – mówi z dumą prezes Miętkiewicz. W Solarisie te wyliczenia kwestionują. – Jeśli weźmiemy pod uwagę rynek UE, to mamy porównywalne doświadczenia – przekonuje Mateusz Figaszewski.
Biznes z metką
Fascynacje Poloczka Chinami nie ograniczają się do elektrycznych autobusów. Biznesmena zafrapowała też chińska elektronika, którą importuje. Telefony komórkowe, kamery, głośniki itd. Sprzedawane są pod słynną niegdyś marką Telefunken. Marka została wskrzeszona przez kilku niemieckich biznesmenów. Projekty, wzornictwo, oprogramowanie, badania jakości, tym wszystkim zajmują się europejscy (w tym także polscy) inżynierowie i informatycy. Produkują na zlecenie specjalistyczne zakłady, głównie w Chinach, Turcji, Malezji. A potem sprzedawane są pod marką Telefunkena. – Nikomu nie opłaca się produkować popularnej elektroniki użytkowej w Europie. Podobnie robią wszyscy europejscy i amerykańscy potentaci, od Apple, przez Nokię, aż po Philipsa – przekonuje Poloczek. Badania wykazały, że dziś czas życia elektronicznych gadżetów liczy się w miesiącach. Zwłaszcza młodzi ludzie chcą mieć co chwila nowszy, modniejszy smartfon, tablet. Dlatego liczy się technologia i niska cena. Część ekspertów z branży motoryzacyjnej podejrzewa, że z tą polską produkcją eBusów może być podobnie. Będą przyjeżdżały gotowe i tylko nalepkę się w Polsce naklei. A posłużą, jak elektronika, kilkanaście miesięcy. Poloczek zapewnia, że będzie inaczej. Warszawskie eBusy mają ruszyć w trasę jesienią i jeździć bezawaryjnie kilkanaście lat.