Polscy przewoźnicy górą
Gra o miliardy euro
Rośnie dodatni bilans polskich usług transportowych. Od lat wypracowują go przewoźnicy samochodowi, ich śladem idą kolejowi.
Polityka

Niezmiennie utrzymuje się popyt na usługi polskich firm transportowych na Zachodzie.
Tihomir Petkov/Stringer/Reuters/Forum

Niezmiennie utrzymuje się popyt na usługi polskich firm transportowych na Zachodzie.

Na początku czerwca przyleci do Polski holenderska para królewska, którą tamtejsi przewoźnicy poprosili o pomoc w obronie przed polską konkurencją. Jeszcze w latach 90. Holendrzy nazywali siebie z dumą „przewoźnikami Europy”. Jednak dekadę temu przegrali walkę z polskimi przedsiębiorcami.

Jedna piąta przewozów międzynarodowych w Unii wykonywana jest przez polskie spółki, Holendrzy mają trzy razy mniejszy udział. Polacy zostawili z tyłu Niemców, Hiszpanów i Francuzów. Właściciel wyszkowskiej firmy transportu drogowego Darpol Dariusz Wójcik tłumaczy sukces ciężką pracą. – Polska firma jest otwarta siedem dni w tygodniu, a na Zachodzie w piątek po południu już wszystko jest pozamykane aż do poniedziałku – stwierdza. Jego 26 ciężarówek jeździ od Hiszpanii po Rosję, przede wszystkim na zlecenie zagranicznych kontrahentów. Także dla nich pracuje inna firma: białostocka spółka Adampol, która zdobyła 3 proc. europejskiego rynku transportu samochodów osobowych. W 1990 r. zaczynała od jednej zużytej przyczepy, a założyciel Adam Byglewski nie miał zdolności kredytowej. Jednak nie zrażał się przeciwnościami, skupił wokół siebie zespół oddanych pracowników i dorobił się niemal 400 własnych autotransporterów.

Z kolei Mirosław Maszoński z Sulęcina rozpoczynał w 1996 r. przewozy krajowe dostawczakami. Ciężka praca po kilkanaście godzin na dobę i zdobycie zaufania klientów umożliwiło mu rozbudowę floty do 250 ciężkich samochodów z nadwoziami wielkopojemnymi.

Polscy przewoźnicy uzyskują zlecenia głównie na Zachodzie; 28 tys. działających w Polsce międzynarodowych przewoźników zebrało tylko z zagranicznych zleceń ponad 5,2 mld euro przychodów. Natomiast polscy nadawcy wydali na samochodowe usługi przewozowe u zagranicznych podwykonawców o 2,7 mld euro mniej. Właśnie te 2,7 mld euro jest miarą sukcesu przedsiębiorców transportu samochodowego, bo niewiele branż może pochwalić się dodatnim bilansem płatniczym, już nie wspominając o jego wysokości.

– Polscy przewoźnicy znakomicie wykorzystali szansę, jaką dał im wolny rynek – uważa prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Jan Buczek. – Rynek nas zaakceptował, rozpoczął się wręcz okres rozkwitu branży. Staliśmy się synonimem dobrego, polskiego produktu eksportowego.

Dobre wyniki zachęcają do inwestycji w tabor. Z danych Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego wynika, że tylko w okresie od 2004 do 2013 r. liczba zarejestrowanych w Polsce ciężarówek wykonujących przewozy międzynarodowe ładunków wzrosła blisko czterokrotnie do prawie 155 tys. W rezultacie popyt na tabor od kilku lat utrzymuje się na wysokim poziomie. W 2013 r. importerzy sprzedali w Polsce blisko 17 tys. nowych, dużych samochodów ciężarowych, gdy np. w Holandii niecałe 12 tys., a w Hiszpanii niemal 11 tys.

Sukces kłuje w oczy

Na pogrążonym w stagnacji europejskim rynku przewozowym miliardy euro zarobione przez polskich przedsiębiorców są stratą dla innych. Stąd ataki na lidera, a sposoby walki z polską konkurencją są różne. Przykładem mogą być dopłaty na zakup taboru lub do szkoleń kierowców, oferowane m.in. w Niemczech i na Białorusi. – Rządy wielu państw, dostrzegając swój interes, wspomagają, czasem w niedozwolony sposób, swoich przewoźników. Taka postawa zaburza wolną konkurencję, która jest kamieniem węgielnym europejskiego rynku – przekonuje Buczek. Na dodatek rosyjscy i białoruscy przewoźnicy korzystają z paliwa tańszego o połowę od polskiego. – To obok Litwinów nasza najgroźniejsza konkurencja – zauważa Wójcik.

Branżowe stowarzyszenia przewoźników z krajów nordyckich domagają się powtórnego wprowadzenia ograniczeń w kabotażu (czyli krajowych przewozach wykonywanych przez zagraniczne ciężarówki). Bruksela dążyła do liberalizacji kabotażu, aby zmniejszyć liczbę pustych przebiegów. Jednak pod naciskiem zachodnich środowisk zapał ochłódł, a ekologia zeszła na dalszy plan.

Francuzi z kolei wpadli na pomysł zapewniania kierowcy hotelu na czas dłuższego odpoczynku. Taki przepis biłby przede wszystkim w polskie firmy, których kierowcy jeżdżą na dalekich trasach liczących po tysiąc kilometrów i przebywają z dala od domu po 2–3 tygodnie. Francuscy przedsiębiorcy skupiają się na wykonywaniu przewozów na bliskie odległości, do 200 km, i w domu zjawiają się codziennie.

Inny sposób utrudnienia życia konkurencji to wprowadzenie limitów w dostępie do zezwoleń dla zagranicznych przewoźników na wjazd do kraju. Mistrzami w tych zagraniach są Rosjanie i Turcy, których rządy usiłują zamknąć rynek wewnętrzny, drakońsko obcinając dostęp do zezwoleń, jednocześnie próbując wymusić otwarcie zagranicznych rynków.

Rosjanie, chroniąc swoich przedsiębiorców, złamali nawet międzynarodową Konwencję TIR i zablokowali używanie karnetów TIR. Wymuszają na obcych przewoźnikach wykupywanie rosyjskich ubezpieczeń należności celnych, a umowy ubezpieczeniowe skonstruowali w taki sposób, że dają władzom rosyjskim podstawę do zabierania przewoźnikom ciężarówek na poczet cła, które powinien płacić importer przewożonego towaru.

W polskich przewoźników biją także rosyjskie ograniczenia importowe na polskie mięso i owoce. – Branża trwa w kryzysie wywołanym przez działania polityczne, które zachwiały polskim eksportem, na co nałożyła się fala naturalnego spowolnienia gospodarczego. Jednak zapotrzebowanie na sprawnych, rzetelnych i terminowych partnerów gospodarczych jest tak duże, że gdy tylko bariery wzrostu osłabną, zapotrzebowanie na polskie usługi na pewno wzrośnie – pociesza Buczek.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj