Każdy polityk wie, że wizytując Kujawy, warto odwiedzić bydgoską Pesę. Wytwórnia pojazdów szynowych jest nie tylko wizytówką regionu, ale także symbolem sukcesów polskiej gospodarki. Dlatego kiedy PKP zdecydowały się na zakup Pendolino, wielu polityków nie kryło oburzenia: dlaczego zamówienia na superekspresy nie dostała Pesa? I to mimo że Bydgoszcz takich pociągów nie produkuje. Nie produkuje, ale jakby chciała, toby potrafiła – padały głosy.
Porządek musi być
Przyjemności wizyty w Pesie nie odmówiła sobie także premier Ewa Kopacz. Pod koniec ubiegłego roku sypała komplementami, mówiąc, że w Bydgoszczy produkowane są cuda, które dzisiaj sławią polski przemysł, nie tylko na rynkach europejskich. „Jestem pewna, że będziemy w najbliższym czasie mnóstwo słyszeć o naszych pociągach produkowanych w tej fabryce, które wyjadą na niemieckie tory”. Jej proroctwo się spełniło, ale nie do końca. Usłyszeliśmy o bydgoskich pociągach, ale dlatego, że nie wyjadą na niemieckie tory. Co się stało?
To samo, co było niedawno udziałem firmy Alstom walczącej z polskim Urzędem Transportu Kolejowego o dopuszczenie na nasze tory Pendolino. Pojazdy, zamówione przez niemieckiego regionalnego przewoźnika Länderbahn, zostały zbudowane i przetestowane, a nawet pomalowane w firmowe barwy. Stoją i czekają gotowe na odbiór w Bydgoszczy. Przewoźnik pociągów nie odebrał, bo wciąż nie zostały one dopuszczone do jazdy po niemieckich torach przez tamtejszy Federalny Urząd Kolejowy.
To instytucja bardzo dokładnie badająca wszystkie pojazdy, których producenci starają się o niemiecką homologację. Nie ma dla niej znaczenia, że pociągi z Bydgoszczy o nazwie Link jeżdżą już po torach czeskich czy polskich i sprawują się dobrze. Porządek w Niemczech musi być, więc Federalny Urząd Kolejowy prowadzi swoją procedurę. Wciąż brakuje licznych dokumentów, które powinien dostarczyć producent. – Gdy je wszystkie dostaniemy, powinniśmy w ciągu czterech miesięcy dopuścić taki pojazd do ruchu po naszym kraju. W rzeczywistości staramy się to robić szybciej. Gdy pierwszy pociąg z nowej serii otrzyma takie zezwolenie, obowiązuje ono automatycznie dla kolejnych takich samych – wyjaśnia Moritz Huckebrink, rzecznik prasowy niemieckiego Federalnego Urzędu Kolejowego.
Pesa nie doceniła niemieckiej skrupulatności, ale nie chce zrzucać na nikogo winy. Próbuje jak najszybciej zdobyć homologację, bo podobne pojazdy zamówili też inni niemieccy przewoźnicy, wśród nich kolej państwowa Deutsche Bahn. To już klient wagi superciężkiej, bo zawarł z Pesą umowę ramową na dostawę nawet 470 składów. Ostateczna liczba będzie pewnie mniejsza, bo zależy od tego, ile lokalnych przetargów wygra Deutsche Bahn. Na razie do Bydgoszczy spłynęły zamówienia na 71 sztuk.
Tymczasem spółka Länderbahn straciła cierpliwość i wypowiedziała umowę. Teraz trzeba się jeszcze bezboleśnie rozstać bez obrażania i procesów. Bo choć to spółka niemiecka, jej właścicielem są koleje włoskie Trenitalia. A z nimi Pesa ma dużo poważniejsze interesy. Sprzedaje pociągi do Włoch, więc zależy jej na utrzymaniu dobrych relacji. Pasażerowie Länderbahn zamiast polskim szynobusem Link pojadą podobnym pojazdem Lint. Różnica w nazwie i technologii niewielka, ale skorzysta francuski producent Alstom. Jego pojazd ma już niemiecką homologację. A nieodebranymi Linkami być może pojadą pasażerowie Przewozów Regionalnych, o ile samorządowa spółka upora się z problemami finansowymi.
Sukces na szynach
Nasi politycy, inaczej niż ich zachodni koledzy, wstydzą się lobbować za rodzimymi firmami. Trudno powiedzieć, czy to z lęku przed posądzeniem o korupcję czy po prostu z nieśmiałości, ale rzadko zabierają w oficjalne podróże przedstawicieli takich firm jak Pesa. A jeszcze rzadziej rozmawiają o zagranicznych kontraktach z przywódcami obcych państw, a właśnie w ten sposób zamówienia dla Siemensa załatwia Angela Merkel, a dla Alstomu François Hollande. Może nie powinni? W każdym razie dyskusje na ten temat nad Sekwaną czy Renem nie są specjalnie ożywione.
Tymczasem Pesa, inaczej niż zachodnie koncerny, jest przykładem sukcesu nie dzięki pomocy państwa, ale raczej wbrew niemu. Powstała z przekształcenia Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) w Bydgoszczy, które w latach 90. były krok od upadku. Potem włączono je do programu Narodowych Funduszy Inwestycyjnych (NFI), ale i wówczas ich przyszłość nie wyglądała różowo. Ocaliła je przed likwidacją grupa siedmiu osób, której przewodził Tomasz Zaboklicki, wieloletni pracownik bydgoskich zakładów. Wspólnie z kolegami zdecydował się na tzw. wykup menedżerski. Zastawili własne domy i samochody, zaciągnęli kredyty i odkupili firmę od Zachodniego NFI. To był początek długiej drogi do pozycji dzisiejszego kolejowego potentata. Trzeba było jeszcze znaleźć odpowiednią nazwę, bo ZNTK kojarzył się jak najgorzej. Padło na Pesę, czyli rozwinięcie skrótu PS – od pojazdów szynowych. Choć złośliwi tłumaczyli to wtedy inaczej – Pojazdy Eksperymentalne Szczególnie Awaryjne.
Moskiewski fokstrot
Zaboklicki i jego koledzy podjęli bowiem jeszcze jedną ryzykowną, ale kluczową decyzję. Postanowili, że nie będą się ograniczać tylko do remontowania pociągów, bo na tym nie zarobią i się nie rozwiną. Zdecydowali, że obok bieżących napraw zaczną inwestować w budowę nowych pojazdów, najpierw tych najprostszych i najtańszych, czyli krótkich składów spalinowych. I tak, metodą małych kroków, doszli do punktu, w którym są dzisiaj.
Z czasem w ofercie pojawiły się niskopodłogowe tramwaje, potem doszły pociągi elektryczne jeżdżące z coraz większą prędkością. Pierwsze egzemplarze często ulegały chorobom wieku dziecięcego, ale firma uczyła się na własnych błędach. Dostarczone w 2007 r. składy o wdzięcznej nazwie Bydgostia do obsługi połączenia Warszawa–Łódź psuły się często i do dziś częściej stoją na bocznicy, niż jeżdżą. Pociągi produkowane później są już zdecydowanie lepsze.
Gdy dzisiaj Pesa zmaga się z zagranicznymi problemami, oczy wszystkich znów zwracają się ku prezesowi. Chociaż 57-letni Zaboklicki (prywatnie instruktor karate) ma tylko jedną czwartą udziałów, to on jest twarzą firmy od 17 lat.
A kłopoty w Niemczech to niejedyny dziś problem Pesy, która ma ostatnio pechową passę. Bydgoska spółka od dawna marzyła o podboju ogromnego rynku rosyjskiego, gdzie również są do zarobienia duże pieniądze. Gdy zdobyła kontrakt na dostawę 120 tramwajów Fokstrot do Moskwy, chwaliła się tym zamówieniem nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie. Tramwaj dumnie prezentowała na największych targach kolejowych w Berlinie jesienią ubiegłego roku. Mimo coraz gorszych relacji polsko-rosyjskich i sankcji nałożonych na Kreml kolejne tramwaje jechały do Moskwy i były dobrze oceniane. Udało się zrealizować połowę kontraktu, ale dalsze dostawy stanęły pod znakiem zapytania. I to nawet nie tyle z powodów politycznych, co ekonomicznych.
Wszystko przez gwałtowne osłabienie rosyjskiego rubla. Jeszcze w połowie ubiegłego roku jedno euro kosztowało ok. 45 rubli, a dzisiaj warte jest 65–70 rubli. Dla Rosjan to ogromny wzrost kosztów importu, więc na razie wstrzymali płatności. Pesa robi, co może, żeby kontrakt uratować, ale jej pole manewru jest ograniczone. Eksport tramwajów do Rosji mógłby w jakiś sposób wesprzeć nasz rząd, jednak wówczas zostałby przecież oskarżony o wspieranie Putina.
Trwają natomiast dostawy tramwajów do Warszawy, wkrótce pojawią się pierwsze pojazdy dla Krakowa – wyjątkowo długie, bo aż 43-metrowe. Do końca roku trzeba dostarczyć PKP Intercity 20 składów o nazwie Dart, które będą wykorzystane do obsługi pociągów Intercity, dawnych pospiesznych. Trwa budowa, po raz pierwszy w historii firmy, wagonów piętrowych, które zamówiły Koleje Mazowieckie. W Bydgoszczy, a zwłaszcza siostrzanych zakładach w Mińsku Mazowieckim, gruntownie remontowane są też dziesiątki starych wagonów. Po polskich torach jeździ już prawie osiemdziesiąt sztuk Elfów, czyli nowoczesnych pociągów podmiejskich. Tyle wygranych dotąd przetargów to często efekt bezpardonowej walki z konkurentami. Odwołania od niekorzystnych rozstrzygnięć i protesty już na etapie składania ofert to dla Pesy chleb powszedni. Prawnicy są w tej firmie równie ważni jak projektanci.
Azerskie marzenie
Na razie w Bydgoszczy pracy nie brakuje, ale kończą się unijne pieniądze ze starego budżetu, a nowe przetargi jeszcze nie ruszyły. Z tego powodu nadchodzi przynajmniej roczna, a może nawet dwuletnia, posucha w zamówieniach. Ekspansja zagraniczna miała temu zaradzić, bo u nas bez unijnych pieniędzy kolej nie ma szans rozwoju. Dlatego Tomasz Zaboklicki liczy na zagraniczne zamówienia. W Polsce pociągami jeździ tyle osób, co w ośmiomilionowej Austrii i niewiele więcej niż w sąsiednich Czechach. Biznes tramwajowy kręci się na razie dobrze, ale i on będzie wysychał, bo składy tramwajowe kupuje się na 30 lat. Gdy zatem nasze miasta wymienią tabor, skupią się na innych inwestycjach.
Kłopot w tym, że im pewniejszy rynek zagraniczny, tym trudniej na niego wejść, bo został już między wielkich graczy dawno podzielony. W Niemczech udało się co prawda zacząć sprzedawać pociągi spalinowe, ale wciąż nie elektryczne, a to one są podstawą tamtejszej kolei. We Francji czy Hiszpanii przełamać dominację tamtejszych producentów będzie trudno. Rynki wschodnie, jak pokazuje kontrakt moskiewski, są tyleż perspektywiczne, co ryzykowne. Pesa marzy głośno o rynku irańskim czy azerskim, ale w takich krajach nie wystarczy znać lokalne prawo o zamówieniach publicznych.
Wiele polskich firm może jednak zazdrościć bydgoskiej spółce. Pesa kończy właśnie budowę pierwszej z trzech nowych hal w Bydgoszczy. W ubiegłym roku zdecydowała się zatrudnić kolejnych 300 pracowników. Już teraz razem ze spółkami zależnymi zatrudnia ponad 4 tys. osób, a jej przychody mają przekroczyć w tym roku 2 mld zł. Po raz pierwszy w historii.
Infrastruktura kolejowa będzie jednym z tematów Europejskiego Kongresu Gospodarczego 2015, który odbędzie się w Katowicach w dniach 20–22 kwietnia. POLITYKA objęła główny patronat medialny nad tym wydarzeniem.
***
Niektóre wielkie kontrakty Pesy z lat 2009–15
• 186 tramwajów Swing dla Warszawy – 1,5 mld zł
• 20 pociągów Dart dla PKP Intercity – 1,3 mld zł
• 40 pociągów Atribo dla Trenitalii – 0,6 mld zł
• 75 tramwajów Jazz dla Warszawy – 0,5 mld zł
• 22 pociągi Elf dla Wielkopolski – 0,5 mld zł
• 31 pociągów Link dla Kolei Czeskich – 0,3 mld zł