Nowe drogi, stara kolej
Nowy rozkład pociągów – co się zmieni, a co zostanie bez zmian
Przez lata nowy rozkład jazdy kolei, wprowadzany zawsze w połowie grudnia, przynosił głównie hiobowe wieści – coraz wolniejsze pociągi, kolejne cięcia połączeń, zamykanie nierentownych linii. Teraz jest wreszcie inaczej. Remonty torów i zakupy nowych pociągów zaczynają powoli przynosić efekty. Pendolino jeździ pełne dzięki agresywnej polityce cenowej, wprowadzonej kilka miesięcy temu przez nowego prezesa PKP Intercity Jacka Leonkiewicza.
Postanowił on zwiększyć pule tanich biletów i wprowadzić dodatkowe oferty promocyjne zamiast transportować powietrze. W efekcie spółka PKP Intercity przewiozła w sierpniu tego roku najwięcej pasażerów od pięciu lat. Od połowy grudnia zmiany na lepsze mają też odczuć korzystający z tzw. pociągów ekonomicznych, czyli TLK i IC. Tam pojawi się nowy tabor, produkowany przez Pesę i Stadlera we współpracy z Newagiem. Dzięki kończącym się remontom kolej okaże się wyraźnie szybsza od autobusów między Wrocławiem i Gdańskiem czy Poznaniem i Krakowem. Do tego kolejne kilkanaście minut zyskają podróżujący Pendolino ze stolicy nad morze.
Cieszy, że ogromne pieniądze wydawane od kilku lat zaczynają powoli przynosić efekt i kolej wróciła do gry. Od niedawna to PolskiBus i inni przewoźnicy autobusowi mają na niektórych trasach kłopoty, bo pasażerowie zaczęli przesiadać się do pociągów. Takiej sytuacji od dawna nie mieliśmy. Kierunek był dokładnie odwrotny. Co roku to kolej traciła kolejnych klientów na rzecz transportu drogowego.
Jednak nie łudźmy się – same remonty torów nie wystarczą, aby Polska znów stała się kolejową potęgą, jaką kiedyś przecież była. Na niektórych trasach uda się zdobyć nowych pasażerów dzięki wygodnym pociągom i krótkim czasom jazdy, ale jest sporo miejsc, gdzie potrzeba więcej, aby rywalizować z samochodem i autobusem. Tym bardziej, że cały czas powstają nowe odcinki autostrad i dróg ekspresowych. Tymczasem kolej stawia, z bardzo drobnymi wyjątkami, tylko na remonty. A przecież część linii, budowanych jeszcze w XIX wieku, przebiega z dala od większych miast, jest bardzo kręta, czyli wolna, albo nie tworzy ze sobą spójnego systemu, bo projektowali je jeszcze zaborcy.
Bez względu na liczbę remontów pociąg nie będzie znacznie szybszy od autobusu czy samochodu między Krakowem a Zakopanem, między Wrocławiem a Łodzią czy między Warszawą a Rzeszowem. Kolei może pomóc tylko odważna decyzja o budowie fragmentów nowych linii, które uzupełnią oczywiste luki w sieci.
I nie chodzi tu wcale o Kolej Dużych Prędkości, kosztującą wiele miliardów, ale o znacznie mniejsze i tańsze inwestycje, długości często kilkunastu czy kilkudziesięciu kilometrów, o kolejowe obwodnice czy prostowanie starych, krętych linii. Idealnym przykładem jest otwarta niedawno Pomorska Kolej Metropolitalna – pierwsza, nowa linia zbudowana w wolnej Polsce, łatająca lokalną wyrwę i spinająca peryferia Gdańska z jego centrum. Jednak pozostaje ona wyjątkiem na naszej mapie.
Dlaczego? Takie projekty są czasochłonne, a pokonać trzeba ogrom biurokratycznych przeszkód, więc skupiamy się tylko na remontowaniu tego, co dawno temu zbudowano. To ważne, ale nie wystarczy, jeśli chcemy, żeby polska kolej przewoziła zamiast niespełna trzystu milionów pasażerów rocznie, jak teraz, przynajmniej dwa razy tyle.
Efekt nowości Pendolino, Flirtów czy Dartów zniknie dość szybko, a wielu Polaków pozostanie bez wygodnego dostępu do pociągu.