„Schadenfreude” to jedno z niemieckich słów, które trudno przetłumaczyć na inny język. Oznacza radość z cudzego nieszczęścia i pewnie dobrze oddaje samopoczucie niektórych osób z branży motoryzacyjnej po ujawnieniu skandalu z zaniżaniem wartości emisji spalin przez Volkswagena.
Ale szefowie General Motors, PSA czy Fiat-Chryslera nie powinni się zbytnio cieszyć, że afera zaszkodzi ich niemieckiemu konkurentowi. Bo to nie oni na tym wygrają. Skandal w VW przyspieszy to, co wielu i tak od dawna uważa za nieuchronne – podbój rynku aut przez Teslę, Google’a i Apple’a.
Kilkanaście lat temu pojawienie się smartfonów wprowadziło podobne trzęsienie ziemi na rynku telefonów komórkowych. Nokię pogrzebał nie skandal, a po prostu opóźniona reakcja. Seul i Cupertino zastąpiły fińskie Tampere jako główne ośrodki tej branży.
Teraz afera w Volkswagenie może zaszkodzić nie tylko Wolfsburgowi, ale pociągnąć za sobą Detroit i Stuttgart. Coraz bardziej prawdopodobne, że za parę lat światową stolicą motoryzacji zostanie Kalifornia.
Skandal z oprogramowaniem zaniżającym emisje tlenków azotu podczas testów diesli VW, Audi, Seata i Škody uderzy bowiem nie tylko w koncern z Wolfsburga, ale i całą konwencjonalną motoryzację. Okazało się, że obojętnie jak bardzo rygorystyczne byłyby normy emisji, można je w prosty sposób obejść.
Skoro w co najmniej 11 mln aut zrobił to VW, to trudno mieć teraz pewność, że inni producenci nie stosują jakichś sztuczek.
Zaufanie do silników diesla – kiedyś uważanych za bardziej ekologiczne, bo produkują mniej dwutlenku węgla – sięgnęło dna, a o jego odzyskanie będzie niezwykle trudno. Klienci są bardziej wyczuleni na własne zdrowie niż kondycję planety. Dwutlenek węgla powoduje globalne ocieplenie, ale dla ludzi nie jest aż tak szkodliwy, to emitowane przez diesle tlenki azotu zwiększają ryzyko chorób płuc i serca.
Dlatego Tesla (jej siedziba mieści się w Palo Alto w Kalifornii) nie mogła trafić lepiej z rozpoczęciem sprzedaży swojego nowego elektrycznego SUV-a, Model X. We wtorek wieczorem siedmioosobowe auto po prawie czterech latach od pierwszego pokazu zostało zaprezentowane w ostatecznej wersji, choć do klientów trafi dopiero w 2016 r.
Choć samochody elektryczne wciąż kojarzą się albo z meleksami, albo z drogimi zabawkami o zasięgu wystarczającym co najwyżej do dojazdów do pracy, Tesla już dawno zrywa z tymi stereotypami. Luksusowy sedan (Model S) i nowy SUV mają zasięg ponad 400 km i osiągi równe autom z napędem konwencjonalnym.
Ich cena jest już porównywalna z innymi w tej samej klasie: Model S to ok. 70 tys. dolarów, Model X – ok. 135 tys., ale mają być też tańsze wersje, nawet za ok. 80 tys. dolarów. To ten sam poziom co np. nowe volvo XC90 (w najmocniejszej wersji kosztuje ok. 400 tys. zł, czyli 150 tys. dolarów).
Elon Musk, założyciel Tesli, obiecuje już zresztą, że w 2017 r. elektryczne auta tej marki przejadą bez ładowania co najmniej 1000 km, a do 2020 r. – 1200 km. Tesle coraz częściej można spotkać na ulicach także w Europie. Np. w Amsterdamie działa sieć luksusowych taksówek opartych o Model S.
Spółka rozpoczęła już też testy Modelu S w wersji autonomicznej, czyli bez kierowcy. W Kalifornii trwają uliczne próby kilkunastu takich pojazdów.
W tym samym kierunku rozwija się Google (siedziba w Mountain View w Kalifornii). Na ulicach w Kalifornii testowanych jest już ponad 70 pojazdów autonomicznych koncernu (jeszcze w maju było to tylko 23). Większość z nich to przerobione SUV-y Lexusa, część to kompaktowe samochodziki miejskie produkcji samego Google’a.
Google przeszedł już z etapu tworzenia samochodu do fazy dopracowywania go. Pracuje m.in. nad tym, by samochody reagowały bardziej „po ludzku” – hamowały fazami i ścinały zakręty na skrzyżowaniach. A to oznacza, że coraz bliżej do rozpoczęcia ich sprzedaży.
W zupełnym cieniu jest Apple (centrala firmy znajduje się w Cupertino, także w Kalifornii), które w całkowitej tajemnicy pracuje prawdopodobnie nad swoim elektrycznym samochodem autonomicznym. Oficjalnie nawet nie przyznaje, że to robi, ale nikt nie zdziwi się, gdy za kilka lat pokaże gotowy pojazd.
Za trójką z Kalifornii goni japońska Toyota, ale jak każdy z „konwencjonalnych” producentów musi łączyć produkcję starych i nowych napędów. Do tego szefowie spółki stawiają na silniki elektryczne głównie do transportu w miastach, a nie do dalekodystansowego.
Gdyby projekty kalifornijskich innowatorów nie istniały, skandal w Volkswagenie pewnie nie byłby tak groźny dla całej branży. Ale istnieją i producenci nastawieni do tej pory na rzekomo bardziej ekologiczne diesle (zwłaszcza w Europie, gdzie mają one ok. 50 proc. udziału w rynku), mają się czego bać. Wystarczy spojrzeć na to, gdzie skończyła Nokia.