Volkswagen padł ofiarą własnego sukcesu. Długo przekonywał, że odkrył tajemnicę tworzenia małych silników wysokoprężnych – czystych, oszczędnych, dysponujących sporą mocą i niezłą dynamiką. Naukowcy Uniwersytetu Zachodniej Virginii byli pod takim wrażeniem, że postanowili zaangażować się w promowanie clean diesel. Chcieli zebrać dodatkowe dowody na potwierdzenie, że przemysł USA powinien iść tą drogą. Taki był początek spalinowej afery, która wstrząsnęła niemiecką gospodarką.
Amerykanie nie przepadają za dieslami tak jak Europejczycy (w UE 50 proc. aut to diesle). Wolą benzynowe, zwłaszcza te o dużych pojemnościach. Tymczasem diesle mają masę zalet, w tym najważniejszą – efektywniej zmieniają energię paliwa na energię mechaniczną. W czasach kurczących się zasobów ropy to zaleta trudna do przecenienia. Dotychczas w USA uznawano jednak, że takie samochody emitują za dużo szkodliwych składników spalin, zwłaszcza cząstki stałe, czyli sadzę, co jest źródłem smogu.
Znamy to z polskich ulic, kiedy z rur leciwych samochodów wydobywają się kłęby czarnego dymu. Dlatego w USA normy, jakie muszą spełniać samochody z silnikami wysokoprężnymi, są ostrzejsze niż w Europie. Niektórzy twierdzą, że tak naprawdę chodzi o ochronę amerykańskich producentów, którzy w dieslowskiej konkurencji zupełnie się nie liczą. Postanowiono więc Volkswagenowi utrzeć nosa, tak jak wcześniej ucierano nosa koncernowi Toyota za pomocą afery z blokującymi się pedałami gazu.
Daleka droga do Seattle
Grupa Volkswagena to dziś największy koncern motoryzacyjny świata. Toyota jest tuż za nim. Kiedy w poszukiwaniu „czystego” auta Japończycy postawili na napęd hybrydowy (spalinowo-elektryczny), Niemcy rozwijali technologię małych silników wysokoprężnych.