Przy międzynarodowych rejsach obecność na lotnisku dwie godziny przed planowanym startem to powszechna, sugerowana przez organizatorów norma. Jednak zarząd portu w podwarszawskim Modlinie od niedawna zaleca, żeby w terminalu stawić się aż trzy godziny przed planowanym startem, jeśli samolot odlatuje wieczorem. Dlaczego? Bo kolejki do kontroli bezpieczeństwa, zaostrzonej po zamachach w Belgii, są coraz dłuższe, a lotnisko nie radzi sobie z… własnym sukcesem.
Port w Modlinie otwarto blisko cztery lata temu. Zaczął od falstartu i sporych kłopotów ze źle zbudowanym pasem startowym. Potem z każdym miesiącem było lepiej. Modlin rozwijał się najszybciej w Europie. W 2015 r. przez terminal przewinęło się 2,6 mln pasażerów, w tym roku zapewne zostanie przekroczona granica 3 mln. Na tylu podróżnych nie była jednak projektowana niewielka hala. Już dziś pęka w szwach. Wkrótce ma się zacząć jej rozbudowa, a na razie odlatujący z Modlina muszą za niskie ceny biletów płacić swoim czasem i przyjeżdżać tu coraz wcześniej.
Modlin to fenomen, bo w krótkim czasie został piątym lotniskiem w Polsce. Jednak i inne porty kwitną. W ubiegłym roku w Krakowie liczba pasażerów zwiększyła się o ponad 10 proc., w Gdańsku o prawie 13 proc., a w Katowicach o 14 proc. Nawet na małych lotniskach, które ciągle muszą drżeć o swoją przyszłość, przybyło sporo klientów. Przez Szczecin i Lublin przewinęło się ponad 40 proc. pasażerów więcej niż w 2014 r. O 6 proc. poprawił też wynik największy w Polsce stołeczny port im. Chopina, czyli dawne Okęcie, któremu rozwój Modlina najwyraźniej nie szkodzi. Na Okęciu myślą zresztą o fuzji z młodszym konkurentem i budowie lotniczego duoportu. Odzew na tę ofertę na razie jest chłodny.
W skali Polski w ubiegłym roku liczba pasażerów po raz pierwszy w historii przekroczyła 30 mln. Wygląda też na to, że nowy rekord zostanie szybko pobity. Według szacunków branżowego portalu Pasażer.com w 2016 r. liczba korzystających z polskich lotnisk zwiększy się o kolejne 8 proc. Powoli zbliżamy się do przełomu, gdy na statystycznego Polaka przypadnie jeden lot w roku. W chwili wejścia do Unii Europejskiej na każdego z nas przypadał jeden lot na cztery lata.
Kolejne połączenia
Rosnącą modę na latanie zawdzięczamy przede wszystkim dwóm wielkim liniom: Wizz Air (Węgry) i Ryanair (Irlandia). To one uczyniły polskie niebo miejscem ważnej rywalizacji. I walczą na nim zajadle.
Dla Wizz Air Polska to od początku działalności najważniejszy rynek. Z Katowic odleciał w 2003 r. pierwszy rejsowy samolot tej linii, a dzisiaj to właśnie w Polsce Wizz Air ma najwięcej baz operacyjnych – sześć. Ryanair kilkanaście lat temu patrzył na nasz kraj dość lekceważąco. W 2004 r. Michael O’Leary, ekscentryczny prezes firmy, żartował sobie, że nie warto latać do Gdańska, skoro jest tam tylko stoczniowy mur. Wówczas Polska nie była Ryanairowi szczególnie potrzebna. Koncentrował się na obsłudze lotniczej pasażerów z Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii i Włoch. Z czasem zaczął więcej inwestować także i u nas, bo sama Europa Zachodnia stała się dla niego zbyt mała.
Dziś szef Ryanaira nie pamięta już pewnie o dawnych wątpliwościach w sprawie atrakcyjności polskiego rynku, otwiera kolejne połączenia, zdołał nawet wyprzedzić Wizz Air pod względem liczby pasażerów na polskich lotniskach. Ale węgierski rywal nie rezygnuje. Obie linie ostro ze sobą rywalizują. Czasem to pojedynki na odległość, jak w stolicy, gdzie Wizz Air lata z portu Chopina, a Ryanair z tańszego, pobliskiego Modlina. Na południu Polski też jest jasny podział – Kraków to królestwo Ryanaira, a Katowice opanował Wizz Air. Jednak już w Gdańsku, Poznaniu czy Wrocławiu obie linie rywalizują bezpośrednio.
Na szybki rozwój w Polsce Wizz Air i Ryanair mogą sobie pozwolić z dwóch powodów. Po pierwsze, ostatnio niemal co miesiąc odbierają od producentów kolejne nowe samoloty. Część z nich trafia właśnie do obsługi polskiego rynku. To tu obie firmy ciągle widzą ogromny potencjał rozwojowy. Polacy latają bowiem coraz częściej, ale wciąż rzadko w porównaniu z Niemcami, Francuzami czy Włochami. Do tego nasze średnie zarobki powoli, ale systematycznie rosną, więc coraz więcej osób może pozwolić sobie nie tylko na zagraniczny urlop latem, ale też krótkie wypady w ciągu roku.
Po drugie – i to jest bodaj jeszcze ważniejszy powód – przeciętne ceny biletów lotniczych spadają, a polscy pasażerowie mocno na takie zmiany reagują. – Dzięki niskim cenom ropy Ryanair i Wizz Air mają świetne wyniki finansowe, więc mogą kusić klientów tanimi biletami, zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym, gdy trudniej zapełnić samoloty. W tym pojedynku o Polskę żadna linia na razie nie chce ustąpić – mówi Marek Serafin, redaktor naczelny portalu lotniczego PRTL.pl. Gdy jedna otwiera nowe połączenie, druga ją naśladuje. Np. niedawno Ryanair ogłosił, że z Modlina zacznie w listopadzie latać do Porto. Kilka dni potem Wizz Air poinformował, że on też zaproponuje loty do Porto z Warszawy i to już od połowy maja.
Urlop szyte na miarę
Tak szybki rozwój obu firm lotniczych nie byłby możliwy bez przyciągnięcia nowych grup pasażerów. Przez pierwsze lata po wejściu do Unii Europejskiej dominowały połączenia pracownicze, przeznaczone głównie dla Polaków jeżdżących za chlebem do Wielkiej Brytanii, Irlandii czy krajów skandynawskich. Z czasem Ryanair i Wizz Air zaczęły kusić tanimi rejsami do ciepłych krajów, głównie na południe Europy. To właśnie ten segment rynku rośnie teraz najszybciej.
Dzisiaj wielu Polaków woli organizować sobie wyjazdy turystyczne samodzielnie, omijając biura podróży. Coraz częściej rezygnują z kupowania pakietów obejmujących lot czarterowy, hotel, wycieczki na miejscu. Wybierają własne planowanie, indywidualne rezerwacje przez internet i pełną niezależność. Stawiają na urlopy szyte na miarę, przy okazji unikając prowizji dla pośredników.
Z rosnącego zainteresowania Polską przewoźników lotniczych cieszą się też zarządy i właściciele lotnisk. Dla większości z nich Raynair i Wizz Air to nie tylko najważniejsi, ale czasem jedyni klienci. Modlin cierpi dziś z powodu zbyt dużej liczby pasażerów, ale wszystkich dostarcza mu Ryanair, bo wciąż tylko ta jedna linia korzysta z usług nowego portu. W Katowicach poza Wizz Airem istotne znaczenie mają jeszcze tylko przewoźnicy czarterowi.Bydgoszcz czy Łódź bez Ryanaira w zasadzie w ogóle nie mogłyby funkcjonować, podobnie jak Lublin bez Wizz Aira. Nawet we Wrocławiu czy Gdańsku tanie linie są zdecydowanymi liderami. Jedyne w Polsce lotnisko, które poradziłoby sobie bez tego typu przewoźników, to Warszawa.
Uzależnienie małych portów lotniczych od tanich linii jest tak duże, że od lat różnymi sposobami próbują swoim przewoźnikom „przychylać nieba”. Najczęściej sprowadza się to do nieformalnego finansowego wsparcia (jawne dotacje to już jest niedozwolona pomoc publiczna), najczęściej w postaci opłat marketingowych. W zamian linia ma potem reklamować miasto czy region w swoich samolotach. Większe porty radzą sobie bez takich chwytów, ale i tak ulegają presji duopolu, godząc się na bardzo niskie opłaty lotniskowe. Dodatkowych pieniędzy szukają gdzie indziej, ustalając np. wysokie czynsze dla sklepów, barów i restauracji działających w terminalach. W sumie efekty przynosi to mizerne, a bilanse spółek trzeszczą w szwach.
Wizz Air, a zwłaszcza Ryanair to partnerzy chimeryczni i roszczeniowi. Czują się dziś pewnie, bo w Europie sieć lotnisk jest za gęsta, wiele z nich przynosi straty, więc ich zarządy stają niemal na głowie, byle tylko skłonić dużych, tanich przewoźników do współpracy. Rachuby polskich samorządowców, że teraz ustąpią, skuszą tanie linie, zaproponują wyjątkowo korzystne warunki, a za kilka lat podwyższą taryfy i odbiją straty, mogą się jednak nie spełnić. Takiej sztuczki próbowały już dużo większe lotniska w Europie i szybko musiały z planu zrezygnować. Wszystko zostało po staremu.
Co gorsza od przyszłego roku wszystkie polskie lotniska, poza stołecznym Chopinem, czeka prawdopodobnie podwyżka opłat terminalowych, pobieranych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Nic jednak nie wskazuje, żeby porty zdołały ją przerzucić na barki tanich linii. Akurat one potrafią dobrze się bronić w ciągu kilku tygodni, przenosząc np. część samolotów do innego portu, a nawet kraju i odwołując wiele połączeń. Są dowody, że tę sztukę opanowały do perfekcji. Dla obu stron to jednak ostateczność. Może więc pojawi się szansa na kompromis?
– Polski rynek dla obu tych tanich linii jest dziś już bardzo ważny. Zajmują przecież pierwsze i drugie miejsce, jeśli chodzi o liczbę pasażerów przewiezionych do i z Polski. Sądzę, że ich plany wobec naszego kraju są długofalowe i nie chcieliby ich zmieniać – ocenia prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.
Jest jeden warunek: niskie ceny ropy.
Przyszłość pod znakiem zapytania
Jeśli paliwo lotnicze zacznie drożeć, wtedy i tani przewoźnicy zapewne ograniczą w Polsce ekspansję. Istotne podniesienie cen biletów byłoby dla nich strategią bardziej ryzykowną. Większość Polaków lata przecież, bo chce, a nie, bo musi. Będzie za drogo, to zostaną w kraju.
Bardziej prawdopodobny manewr tanich przewoźników to zażądanie od lotnisk jeszcze korzystniejszych warunków współpracy. Korzystniejszych oczywiście dla Wizz Aira i Ryanaira, które zawsze negocjują z pozycji siły. W krajach Europy Zachodniej rywalizację z tanimi przewoźnikami podjęły tradycyjne linie, jak Lufthansa czy Air France. W tym celu założyły spółki-córki, gdzie pracownicy zarabiają gorzej, więc można zaoferować tańsze bilety. Nasz Lot ma tak naprawdę istotne znaczenie tylko dla jednego polskiego portu – stołecznego Chopina. Co prawda w tym roku otwiera nowe połączenia i marzy o lepszych czasach, ale na stabilizację i rozwój brak mu pieniędzy.
Ponad pół miliarda złotych, otrzymane w ramach pomocy publicznej, już przejadł, a w ubiegłym roku, według nieoficjalnych danych, miał stratę sięgającą 250 mln zł. Stało się tak mimo bardzo taniej ropy, gdy wszyscy rywale Lotu mieli wysokie zyski. Obecny rząd wykluczający sprzedaż narodowej linii jednemu z dużych europejskich koncernów lotniczych daje najlepszy prezent taniej, ale coraz silniejszej konkurencji. Biednym krajowym rywalem, którego przyszłość stoi pod znakiem zapytania, w ogóle nie muszą się przejmować.