Artykuł w wersji audio
Czy już niedługo polscy policjanci – jako jedyni w Unii – będą biegać za rowerzystami, żądając prawa jazdy albo nowej karty rowerowej? Jeśli rząd rzeczywiście zrealizuje swoje plany, policyjne patrole będą miały sporo dodatkowej pracy. Zwłaszcza w tych polskich miastach, gdzie działają ogólnodostępne i tanie wypożyczalnie rowerów. Ich niekwestionowany sukces będzie utrapieniem dla policji, która może nie nadążyć z wyłapywaniem rowerzystów bez uprawnień.
„Dobrej zmiany” na drogach w wykonaniu rządu jeszcze nie ma, a inne pomysły na szczęście są już z innej bajki. Chociażby w Łodzi, gdzie wyczekujący rowerów miejskich mogli stracić wszelką nadzieję. Pierwsze projekty zbudowania ogólnodostępnych wypożyczalni pojawiły się tam osiem lat temu. Jednak Łódź miała pecha do przetargów. Kolejne były z różnych przyczyn unieważniane i dopiero ostatni się powiódł. Dzięki temu pod koniec kwietnia łodzianie mogli wreszcie skorzystać z usługi, która dla mieszkańców innych dużych miast od dawna jest standardem. Mogą się pocieszać, że ich system jest w Polsce drugi co do wielkości. Ustępuje tylko warszawskiemu Veturilo, które z 3 tys. jednośladów i ponad 200 stacjami jest niekwestionowanym liderem w kraju.
Cena popularności
Prócz Warszawy miejskie wypożyczalnie rowerów mają znaczenie dla ruchu miejskiego w Poznaniu i we Wrocławiu. Sukces odniosły również w mniejszych miastach, jak Bydgoszcz, Szczecin, Lublin i Białystok. Przygotowywane są kolejne przetargi, bo samorządowcy odkryli, że rower miejski to idealna metoda podreperowania własnej popularności. Kosztuje niewiele, a prawie wszędzie jedzie za nim sukces wizerunkowy, łatwo się nim pochwalić.
Obecnie nie ma w Europie kraju, gdzie takich dotowanych przez miasta rowerów przybywałoby równie szybko. Może dlatego, że większość polskich miast wybiera korzystny dla użytkowników model funkcjonowania wypożyczalni. Pierwsze 15 lub 20 minut jest darmowe, nie trzeba też płacić stałego abonamentu. To inaczej niż w Europie Zachodniej. – Dzięki temu polskie systemy w porównaniu z tymi w innych krajach są popularniejsze, mają relatywnie więcej użytkowników – podkreśla Michał Dąbrowski z Nextbike.
Ceną rosnącej popularności miejskich jednośladów są sezonowe kłopoty operatorów. Nie nadążają np. z bieżącymi naprawami i przewożeniem rowerów z pełnych do pustych stacji. To znacznie większe wyzwanie niż rowerowy wandalizm, który – wbrew obiegowym opiniom – nie jest głównym problemem. W szczycie sezonu rowerów w stojakach czasem brakuje i część użytkowników odchodzi zawiedziona. W kilku miastach zdecydowano się więc na rozbudowę lub otwarcie kolejnych stacji. Poznań, Wrocław i Szczecin mają to już za sobą, a władze Warszawy w przyszłym roku chcą zwiększyć park rowerowy do 4,3 tys. sztuk. Do Paryża (18 tys. rowerów) czy Londynu (11,5 tys.) jeszcze trochę zabraknie, ale na pierwszą europejską dziesiątkę wystarczy. Poza tym w kolejnych miastach pojawiają się nowinki: rowery tandemowe czy wypożyczalnie małych rowerków dla najmłodszych. Wkrótce będą też testowane rowery z zainstalowanymi fotelikami dla dzieci i jednoślady ze wspomagającym napędem elektrycznym.
Szkoda tylko, że z rosnącej fali zainteresowania jednośladami jak dotąd niewiele skorzystały krajowe firmy gotowe wypożyczać rowery. – Budowa systemu jest kosztowna, trzeba mieć spory kapitał. Zwycięzca w przetargu musi z góry wyłożyć gotówkę. Dopiero potem co miesiąc dostaje od miasta pieniądze. Poza tym trzeba dobrze oszacować ryzyko związane np. z kosztami konserwacji rowerów – mówi Marcin Jeż z firmy BikeU. Nie każdy to potrafi.
Na razie nasz rynek opanowały dwie obce spółki z dużym doświadczeniem międzynarodowym i – co chyba ważniejsze – zapasem pieniędzy: niemiecki Nextbike i francuski BikeU. Nextbike udzielił licencji swojej polskiej spółce, w której ma jedną czwartą udziałów. Resztę posiada giełdowa firma Larq, wcześniej znana jako CAM Media. Ona z kolei jest kontrolowana przez spółkę zarejestrowaną w Luksemburgu. Nextbike ma dziś ponad dwie trzecie udziałów w naszym rynku rowerów miejskich. Zarządza warszawskim Veturilo, a także bliźniaczymi systemami we Wrocławiu, w Poznaniu, Lublinie i Białymstoku. Z kolei BikeU, należący do francuskiego koncernu Egis, kontroluje rynek bydgoski, bielski i szczeciński. Jednak kontrakt na rozbudowę systemu w Szczecinie wygrał niedawno Nextbike.
Obie firmy, walcząc o zwycięstwo w kolejnych miastach, nie przebierają w środkach. Oskarżają się wzajemnie o cenowy dumping i narzekają, że rywal gra nie fair.
Wojna o Warszawę
Jedyną polską firmą, która próbuje pomieszać szyki zachodnim rywalom, jest dziś spółka Romet Rental Systems (RRS). Powstała z połączenia rzeszowskiej firmy WiM System i znanego producenta rowerów Arkus&Romet. WiM System nie miał wystarczającego kapitału, żeby startować w przetargach, potrzebował zaplecza finansowego i znalazł partnera na miejscu. Na razie RRS obsługuje dwa systemy – jeden, stosunkowo niewielki, w Rzeszowie i drugi, większy, w Toruniu. W teorii firma ta powinna skutecznie włączyć się do rywalizacji, skoro udało jej się połączyć siły operatora, mającego własną technologię, i producenta rowerów. Jednak rzeczywistość wygląda już gorzej. Romet Rental Systems poległ w łódzkim przetargu, mimo że złożył najtańszą ofertę. Oficjalnie przegrał z powodu błędów w dokumentacji, jednak z decyzją nie chce się pogodzić. – Nasi prawnicy analizują tę sprawę. Niestety, boimy się, że kolejne przetargi będą rozpisywane pod konkretne firmy i wykluczą nas z rywalizacji. Często pojawia się zaporowa bariera doświadczenia, bo miasto dopuszcza oferty tylko tych firm, które już zarządzają wielkimi wypożyczalniami – tłumaczy Małgorzata Mac z RRS.
W najbliższych miesiącach na rynku wypożyczalni rowerowych będzie gorąco. Szykuje się wojna o Warszawę, gdzie rozpisany został nowy przetarg. W latach 2012–16 za rowery miejskie stolica zapłaciła w sumie ok. 25 mln zł, a nowa umowa będzie warta więcej. Nextbike spróbuje obronić swój najważniejszy kontrakt, zwłaszcza że przyniósł mu wielki sukces i stał się wzorem do naśladowania w innych częściach kraju.
Sporo pieniędzy operatorzy będą również mogli zarobić w Trójmieście, gdzie po latach dyskusji ma wreszcie powstać wspólny, nowatorski system wypożyczalni na 3,5 tys. rowerów. Ma działać wygodniej niż dotychczas istniejące, bo znika obowiązek parkowania sprzętu na stacjach. Po zakończonej jeździe rower będzie można zostawić gdziekolwiek w obrębie Trójmiasta, zaznaczając odpowiednią opcję w aplikacji smartfona.
Inny duży przetarg właśnie rozstrzygnął Kraków, który w przyszłym roku chce mieć 1,5 tys. nowych jednośladów i tym samym przegonić Łódź. Na początek się jednak zagapił. Stara umowa z Nextbike wygasła pod koniec ubiegłego roku. Nowym operatorem będzie BikeU, ale prawdopodobnie nie zdąży uruchomić wypożyczalni na Światowe Dni Młodzieży w lipcu.
O rowerach miejskich myśli też coraz więcej samorządowców z mniejszych miast, zwłaszcza kilkudziesięciotysięcznych. Ma to sens, bo rowerem w ciągu kilkunastu minut można tam dotrzeć praktycznie do dowolnego miejsca. Jednoślady łatwo zastępują wszystkie inne środki transportu. Jednak warunek powodzenia takich planów jest jeden – trzeba zainwestować choć trochę publicznych pieniędzy, bo opłaty od rowerzystów i przychody z reklam na jednośladach nie wystarczą. Bo choć rowery miejskie kochamy, to nie lubimy za nie dużo płacić. Aż 80–90 proc. wszystkich wypożyczeń jest krótkich, a zatem bezpłatnych. I tak musi zostać, bo w przeciwnym razie rower miejski, zamiast ocieplać wizerunek lokalnych władz, może szybko ściągnąć na nie gniew rozczarowanych wyborców – nawet tych bez karty rowerowej.