Wielka energetyczna czwórka – koncerny PGE, Tauron, Energa oraz Enea – nie tylko inwestują miliardy w ratowanie upadających polskich kopalń, ale także w nowoczesne technologie. Wspólnie powołały do życia spółkę ElektroMobility Poland.
„Działalność spółki ma stymulować rozwój rynku pojazdów elektrycznych i rynków powiązanych, umożliwić polskim przedsiębiorcom konkurowanie na rynku unijnym i światowym, co powinno przynieść korzyści ekonomiczne, społeczne i ekologiczne dla gospodarki kraju, podnosząc konkurencyjność krajowych przedsiębiorców” – napisali założyciele we wniosku do prezesa UOKiK. Prezes miał się wypowiedzieć, czy nie dostrzega próby stworzenia antykonkurencyjnego kartelu. Nie tylko nie dostrzegł, ale na dodatek upublicznił całą sprawę. Tego wnioskodawcy nie przewidzieli.
W ten sposób mniejszościowi akcjonariusze koncernów energetycznych o wszystkim się dowiedzieli. I zamarli ze zgrozy. Uświadomili sobie, że energetyka, która musi wspierać budżet, utrzymywać górników, inwestować w nowe elektrownie, zajmie się także „budową prototypu i uruchomieniem masowej produkcji osobowych samochodów elektrycznych w wybudowanym zakładzie produkcyjnym, z jak najszerszym udziałem krajowych kooperantów”. To pachnie kolejnymi miliardami wyrzuconymi w błoto.
– Zaprojektowanie od zera rodziny nowych samochodów elektrycznych, przetestowanie ich i doprowadzenie do fazy wielkoseryjnej produkcji to koszt wielu miliardów euro. Do tego trzeba doliczyć budowę i wyposażenie nowej fabryki, stworzenie sieci sprzedaży. W sumie trzeba się liczyć z wydatkiem co najmniej kilkunastu miliardów euro – ocenia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Kilkanaście miliardów euro to koszt zbliżony do wydatków na budowę elektrowni atomowej, którą polska energetyka także zamierza zbudować. I nie wie, skąd wziąć na to pieniądze.
– Prezes UOKiK nie uprzedził nas, że ujawni całą sprawę w internecie. Zrobiło się zamieszanie i teraz mamy kłopoty – irytuje się menedżer jednego z koncernów energetycznych. Dlatego inicjatorzy wydali wspólne oświadczenie, ubolewając, że w komunikacie UOKiK „budowa pojazdu elektrycznego została nadmiernie wyeksponowana”. A im chodzi tylko o „budowę spójnego ekosystemu elektromobilności w Polsce, którego elementem jest samochód elektryczny”.
Menedżer nic nie powie pod nazwiskiem, bo w państwowej energetyce znów zrobiło się gorąco. Oczywiście nie z powodu samochodu elektrycznego. Większość ludzi „dobrej zmiany” trafiła do energetyki z nadania byłego ministra skarbu Dawida Jackiewicza, który za liczne błędy i wypaczenia stracił stanowisko. Teraz CBA wszystko kontroluje, a wielu nominatów spodziewa się rychłego odwołania. To wywoła efekt domina, bo każda dymisja na szczytach korporacyjnej władzy musi pociągnąć za sobą kolejne niżej.
– Umówiliśmy się z naszymi partnerami, że nic na razie nie mówimy. W październiku nowo powołane władze ElektroMobility Poland same wszystko wyjaśnią – tłumaczy nasz rozmówca, a na pytanie, kto stanie na czele spółki, macha ręką. – Nie pamiętam, jakiś profesor.
Choć koncerny energetyczne już się nie chwalą, że będą produkowały elektryczne auta, to marzenie o polskim samochodzie nie umarło. Mówi się więc o zakupie licencji na narodowe auto i o partnerstwie publiczno-prywatnym, w ramach którego zbudujemy fabrykę. Może to będzie Ursus? Producent ciągników, obecnie z siedzibą w Lublinie, chce się włączyć w elektrorewolucję. Podpisał kontrakt na elektrobusy dla Warszawy.
Choć nie wiadomo, jakie samochody będą produkowane, to już wiadomo gdzie. W uzgodnionym właśnie „Porozumieniu na rzecz zintegrowanej polityki rozwoju województwa śląskiego” rząd obiecał zbudowanie nowej fabryki autobusów i samochodów elektrycznych. Szef regionalnej Solidarności Dominik Kolorz zapewnia, że narodziny zakładu „wydają się dość bliskie”. Najważniejsze teraz, by sprawa budowy fabryki trafiła do Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, czyli do planu Morawieckiego. Śląska Solidarność o to zadba.
Polska Tesla
Elektromobilność to fundament planu Morawieckiego. To skok, jakiego dokona Polska, włączając się do dzisiejszej rewolucji technologicznej w motoryzacji, to koło zamachowe reindustrializacji polskiej gospodarki, przekonuje wicepremier. Świat odchodzi od brudnych paliw płynnych wytwarzanych z ropy na rzecz czystej energii elektrycznej. Niektóre kraje wyznaczyły daty, do kiedy będą tolerować auta spalinowe. – Elektromobilność jest dzisiaj megatrendem. Oczywiście chcemy mieć swoją markę podobną do Tesli, choć i ten produkt ma swoje wady. Dzisiaj samochód elektryczny jest bardzo drogi, my chcemy takiego produktu, który stanie się ogólnodostępny. Jeśli tego nie zrobimy, możemy pozostać na obrzeżach rozwoju i wyścigu technologicznego – deklarowała w Radiu dla Ciebie Jadwiga Emilewicz, wiceminister rozwoju.
Polski narodowy samochód elektryczny lepszy od Tesli i dużo tańszy. Czy nie za wysoko ta poprzeczka? Tesla to najsłynniejsza na świecie marka samochodów elektrycznych, stworzona przez amerykańskiego biznesmena Elona Muska, którego świat uznaje za geniusza nowych technologii. Choć Musk jest apostołem elektrycznej motoryzacji, a jego firma największym producentem aut wyłącznie elektrycznych, to na razie biznes przynosi straty. Akcjonariusze to jednak akceptują, bo wierzą w Muska.
Większość samochodów elektrycznych produkowana jest dziś przez wielkie koncerny motoryzacyjne specjalizujące się w wytwarzaniu tradycyjnych pojazdów z silnikami spalinowymi. Bo auto elektryczne różni się od tradycyjnego jedynie zasilaniem. Prace nad elektroautami mają na celu budowanie technologicznych i rynkowych przyczółków w nowej, elektrycznej przyszłości, o której tyle się mówi.
To także sposób na bieżące zarządzanie problemami, jakie rodzą się w wyniku coraz ostrzejszych przepisów ekologicznych ograniczających emisję CO² przez samochody spalinowe. W Unii Europejskiej każdy koncern ma przyznawany coroczny, systematycznie obniżany, limit emisji CO², którego nie może przekroczyć statystyczne auto sprzedane przez koncern. Jeśli emisja jest za duża, trzeba słono płacić. Produkując zeroemisyjne auta elektryczne – nawet ze stratą – można to sobie odbić na wielkich i drogich paliwożernych limuzynach oraz SUV.
Dzięki temu są pieniądze na badania i rozwój coraz bardziej wyrafinowanych technologicznie aut elektrycznych. Takich jak najnowszy, pokazany w salonie samochodowym w Paryżu, elektryczny opel ampera, który na jednym ładowaniu może przejechać rekordowe 400 km (nissan leaf – 250 km, VW e-golf – 190 km).
– Samochód elektryczny kosztuje dziś co najmniej dwa razy więcej niż jego spalinowy odpowiednik. Perspektyw radykalnej obniżki cen na razie nie widać. Problemem są wyjątkowo drogie akumulatory, zwłaszcza te najnowocześniejsze litowo-jonowe – wyjaśnia prezes Faryś. Jeśli do tego dodamy, że naładowanie akumulatorów trwa o wiele dłużej niż tankowanie zbiorników, a producenci pojazdów stosują różne wtyczki do ładowania, co komplikuje korzystanie z publicznych ładowarek (których i tak jest jak na lekarstwo), trudno się dziwić, że elektrycznych aut jest dziś w Polsce około dwustu. Większość to pokazowe auta firmowe, należące do firm energetycznych i motoryzacyjnych.
Tymczasem – według planu wicepremiera Morawieckiego – za 10 lat w Polsce będzie jeździło już milion aut czysto elektrycznych. Żeby do tej liczby dojść, co trzecie nowe auto sprzedawane w Polsce powinno być na prąd. – W całej Europie sprzedaje się dziś 150 tys. samochodów elektrycznych, głównie dzięki subsydiom i dopłatom, które oferują niektóre kraje. By za dziesięć lat dojść do miliona, Polacy powinni kupować każdego roku 100 tys. aut elektrycznych, choć u nas żadnych preferencji nie ma. Nie bardzo to sobie wyobrażam – ubolewa prezes Faryś.
Preferencje podatkowe są obiecywane, choć nawet całkowita rezygnacja z podatków nie sprawi, że elektryki będą na każdą kieszeń. Obiecywana jest też infrastruktura do ładowania. – Nasze doświadczenia z Niemiec wskazują, że przy odpowiednich systemach wsparcia jest możliwa rozbudowa infrastruktury do ładowania aut elektrycznych. Warunkiem jest jednak, by pojawiły się także samochody, a i tego bez zachęt się nie osiągnie – wyjaśnia Artur Stawiarski, dyrektor strategii i rozwoju spółki Innogy Polska. Innogy, jeszcze pod marką RWE, zbudował 70 punktów ładowania i oferuje w nich energię za darmo. Z usługi tej korzysta kilka aut dziennie.
Polski lot na Księżyc
Plan zakładający, że Polacy, dziś zakochani w kilkunastoletnich używanych autach spalinowych sprowadzanych z Niemiec, w których demontują katalizatory, nagle przesiądą się do ekologicznych elektryków kosztujących 130–150 tys. zł, wydaje się dość naiwny. Zwłaszcza że elektryki mogą bez doładowywania przejechać najwyżej kilkadziesiąt kilometrów, więc sprawdzają się wyłącznie jako auta miejskie.
Mimo to oficjalna deklaracja o milionie aut (z czego 30 proc. polskiej produkcji!), złożona przez wicepremiera Morawieckiego oraz ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego, nawet przez niektórych niezależnych ekspertów została przyjęta nie jako fantazja, ale ambitny i całkowicie realny cel. Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce wiceminister Emilewicz porównuje do kosmicznego programu Apollo, który rozpoczął się od obietnicy prezydenta Kennedy’ego, że za 10 lat Amerykanin stanie na Księżycu. I stanął.
Równie entuzjastycznie nastawiony jest dr Michał Kurtyka, wiceminister energii, główny twórca planu elektromobilności. Może w praktyce realizować swoje koncepcje, które jako naukowiec przedstawił niedawno w książce napisanej z Leszkiem Jesieniem „New Electricity and New Cars”.
– Życzę jak najlepiej, ale nie wróżę sukcesu – komentuje Jan Okulicz-Kozaryn, ekspert Polskiej Izby Motoryzacji, który przez wiele lat jako przedstawiciel Toyota Motor Poland próbował przekonywać kolejne rządy i samorządy do tworzenia zachęt do korzystania z ekologicznych pojazdów, zwłaszcza aut hybrydowych, elektryczno-spalinowych. Udało mu się jedynie wywalczyć w kilku miastach symboliczne przywileje, związane m.in. z opłatami za parkowanie czy możliwością jazdy w strefach ograniczonego ruchu.
– Napęd elektryczny najlepiej sprawdza się w transporcie miejskim. Autobusy, miejskie pojazdy dostawcze już dziś można przestawić na elektryczność, ale samochody osobowe to bardzo odległa przyszłość. Zwłaszcza w polskim klimacie. Niskie temperatury nie służą autom elektrycznym – przekonuje ekspert.
Pomysłem, by auta spalinowe zastąpić elektrycznymi, zachwyceni są za to górnicy. Bo auta na prąd to w polskich warunkach auta na węgiel. 85 proc. energii elektrycznej produkuje się u nas z węgla. Rząd ma problem z deficytowymi kopalniami, które wydobywają za dużo, więc zwiększenie zużycia energii przez samochody pomoże zagospodarować nadwyżkę. Choć na razie mamy problem z produkcją wystarczającej ilości energii, bo elektrownie się sypią.
Kiedyś górnicy domagali się uruchomienia produkcji benzyny syntetycznej z węgla. Dziś na szczęście o tym nie wspominają, bo minister Kurtyka obiecuje im, że zamiast na rosyjskiej ropie Polacy będą jeździć na polskim węglu. To patriotyczne, choć kosztowne, a na dodatek z ekologią nie ma wiele wspólnego. Elektryki emitują spaliny, tyle że nie z rur wydechowych, ale z kominów elektrowni. Jak policzyli eksperci portalu Wysokie Napięcie, auto zasilane z polskiego gniazdka emituje dziś 155 g CO2 na kilometr, gdy unijne wymagania dla samochodów spalinowych mówią o 130 g.
– Rewolucja elektrycznej motoryzacji to fragment wielkich zmian w energetyce. Świat odchodzi od paliw kopalnych do energii odnawialnej. Samochody elektryczne mogą odegrać ważną rolę nie tylko jako czysty środek transportu, ale także jako stabilizator systemu energetycznego i jako magazyn energii. Ale pod warunkiem że będą zasilane z generatorów wiatrowych albo paneli fotowoltaicznych. Polski pomysł, by elektromobilność oprzeć na węglu, jest absurdem – ubolewa Grzegorz Wiśniewski, prezes Instytutu Energetyki Odnawialnej. Przypomina, że jednocześnie z programem elektromobilności wprowadzono nowe ustawy blokujące rozwój zielonej energetyki. PiS jest za nowoczesnością, ale przeciw nowym technologiom energetycznym, które mogą zagrozić węglowi.
Swatch z Mielca
Tymczasem w mediach zapanował elektroentuzjazm. Zwłaszcza po obietnicy budowy fabryki samochodów elektrycznych polskiej marki. Tu wicepremier dotknął czułego punktu.
Dlatego wszystkich zelektryzowała wiadomość, że pierwsze prawdziwie polskie auto elektryczne już powstało w Mielcu i ma masę zalet. Nie ma na razie marki, tylko kryptonim ELV001, ale coś narodowego się wymyśli. „Gazeta Polska Codziennie” pokazuje je jako dowód, jak błyskawicznie rząd PiS zamienia słowa w czyn. Jest już auto, można produkować. Zresztą polskich projektów aut elektrycznych powstało już kilka, a Mielec ze swoim melexem owiany jest przecież legendą. Produkuje się tam tysiąc pojazdów elektrycznych rocznie. Nie samochodów drogowych, ale do transportu wewnętrznego (hale, lotniska, cmentarze itd.).
Mieleckie elektryczne auto, o którym dziś głośno, powstało ponad pięć lat temu w ramach klastra Green Cars, jako projekt badawczy finansowany z pieniędzy unijnych.
– Zbudowaliśmy dwa prototypy w pełni funkcjonalne, spełniające warunki homologacyjne dopuszczenia do ruchu drogowego. Zakładano udostępnienie projektu innym podmiotom chcącym rozwijać go dalej, ale chętny się nie znalazł – wyjaśnia dr Michał Kracik, autor nadwozia auta.
Z dwóch powstałych samochodów karierę zrobił jeden. Kupiła go szwajcarska firma Swatch Belenos i wykorzystuje jako demonstrator własnych technologii napędów elektrycznych. Polski samochód elektryczny najłatwiej dziś obejrzeć na stronach internetowych Swatcha.