Umowę podpisali w Paryżu szefowa General Motors Mary Barra i prezes Grupy PSA Carlos Tavares. Za kilkanaście fabryk Opla rozrzuconych po całym kontynencie Francuzi zapłacą zaledwie 1,3 mld euro. Do tego PSA wspólnie z bankiem BNP Paribas kupiły spółkę finansową GM Finance za 900 mln euro. W sumie więc Grupa PSA przejmie Opla za niespełna 1,8 mld euro.
Obie strony są zadowolone. Amerykanie, bo pozbyli się ekonomicznego balastu, który od kilkunastu lat generował straty. W sumie doszły one do 15 mld euro. Znalezienie nabywcy na taką firmę nie było rzeczą łatwą, dlatego zaakceptowali okazyjną cenę. Mało tego, dorzucili jeszcze gratis prawa do wykorzystania amerykańskiej technologii samochodów elektrycznych stosowanych w Oplach Ampera.
Zgodzili się też pokryć część wydatków związanych ze sfinansowaniem programu emerytalnego w niemieckich zakładach Opla. W sumie dołożą 3 mld euro. To pokazuje, jak im zależało na pozbyciu się Opla, którego właścicielem byli prawie 90 lat.
Francuzi też są zadowoleni, bo dzięki przejęciu Opla Grupa PSA stanie się drugim producentem samochodów w Europie za Grupą Volkswagena. PSA ma się dziś nieźle, przynosi zyski, choć trzy lata temu stała nad przepaścią i tylko pomocne dłonie rządu Francji i chińskiej państwowej wytwórni Donfeng Motor uratowały ją przed bankructwem.
Co dalej z Oplem?
Nowy prezes Grupy PSA Calos Tavares wierzy, że dzięki efektowi skali i połączeniu sił wyprowadzi Opla na prostą już w 2020 r. Zaniepokojonym związkowcom Opla i PSA obiecuje, że zwolnień nie będzie. Uspokaja najbardziej zaniepokojonych niemieckich związkowców z IG Metall i francuskich z centrali CGT. Także rządy państw, w których działają fabryki Opla, nie kryją niepokoju, bo gdzieś te oszczędności muszą się pojawić i każdy liczy, że to nie u niego. Tavares wszystkich uspokaja: na tej transakcji nikt nie straci.
W rzeczywistości przejęcie Opla jest jednym z najbardziej hazardowych posunięć, jakie można sobie wyobrazić. Peugeot, Citroen, DS i Opel to marki dość podobne do siebie. Mające zbliżoną gamę modelową (niektóre powstały w ramach zainicjowanej wcześniej współpracy), podobne rozwiązania techniczne, działają na tych samych rynkach.
Uniknięcie wewnętrznej konkurencji będzie sporym wyzwaniem. Choć Francuzi deklarują, że wykorzystanie mocy produkcyjnych w zakładach PSA jest bliskie 100 proc., to sytuacja w każdej chwili może ulec zmianie. Branża motoryzacyjna przeżywa dziś gwałtowne przemiany technologiczne i społeczne, a przyszłość samochodu rysuje się w niezbyt jasnych barwach.
Czy sprzedaż firmy odbije się na jej polskich fabrykach?
Dla nas transakcja niesie wiele pytań. Opel ma w Polsce trzy zakłady – fabrykę aut w Gliwicach, silników w Tychach i centrum usług wspólnych także w Tychach. W sumie zatrudnione są ponad 4 tys. osób. Jakie plany będą mieli Francuzi wobec polskich fabryk? Sami nie mają u nas zakładów, nie licząc Faurecii – firmy produkującej części samochodowe – której większościowym akcjonariuszem jest PSA.
Wicepremier Morawiecki przekonuje, że polskie zakłady nie są zagrożone. Jeśli Francuzi będą kierowali się wyłącznie względami ekonomicznymi, to zapewne Gliwice i Tychy ocaleją. Niestety, PSA to firma w dużym stopniu państwowa, a stosunki polsko-francuskie nie są dziś szczególnie przyjazne. PSA musi brać pod uwagę nie tylko koszty produkcji, ale także realia rynkowe. Polski rynek, na którym króluje Opel, ale taki, którym wcześniej jeździł Niemiec (a potem płakał, jak sprzedawał), nie jest miejscem, za które warto umierać. Zwłaszcza jeśli związkowcy z Francji, Anglii i Niemiec docisną prezesa Tavaresa.