szukaj
Ruszyły wielkie remonty polskiej kolei. Z opóźnieniem i bez sensownej strategii
Uwaga, objazd!
Na kolei remonty wreszcie przyspieszają, ale wydać wszystkie unijne pieniądze i tak będzie bardzo trudno. Co gorsza, kolejarze dalej nie wiedzą, jakie nowe pociągi chcą kupić.
Do 2023 r. Polska ma wydać na kolej oszałamiające 67 mld zł. Tymczasem dopiero teraz rozpoczynają się duże inwestycje.
Konrad Krajewski/Flickr CC by 2.0

Do 2023 r. Polska ma wydać na kolej oszałamiające 67 mld zł. Tymczasem dopiero teraz rozpoczynają się duże inwestycje.

Już od niedzieli (11 czerwca) podróżujących koleją między Warszawą a Poznaniem i Berlinem czeka przykra niespodzianka. Pociągi pojadą przynajmniej 45 minut dłużej, a niektóre będą potrzebować dodatkowej godziny. Na objazd zostaną też skierowane składy między Warszawą a Lublinem. Podróż na tej trasie potrwa około trzech godzin.

To zresztą dopiero początek nowej fali remontów. We wrześniu na rok zamknięta zostanie jedna z najpopularniejszych linii podmiejskich w Polsce z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Kilkadziesiąt tysięcy pasażerów ma się przesiąść do zastępczych autobusów. Do tego latem zamykana będzie okresowo Centralna Magistrala Kolejowa, a jednotorowy odcinek między Częstochową a Opolem, czyli najszybsza trasa ze stolicy do Wrocławia, stanie się tymczasowo nieprzejezdna.

Inwestycje w kolej dopiero się rozpoczynają

Z jednej strony to dobre wiadomości, bo pokazują, że kolejarze – jak zawsze z opóźnieniem – wreszcie biorą się za ważne remonty. Jedne, jak ten między stolicą i Lublinem, nie budzą kontrowersji, bo przyniosą wkrótce rzeczywiście szybszą i wygodniejszą jazdę. Inne jednak są świadectwem wieloletniego chaosu, jak choćby bardzo uciążliwy remont między Warszawą i Poznaniem. Przez dwa lata pociągi będą jeździć znacznie dłużej, a po powrocie na podstawową trasę pojadą praktycznie z taką samą prędkością jak przed modernizacją. Trasa z Warszawy do Poznania remontowana jest już dwadzieścia lat – po kawałku, ciągle z różnymi lukami, bez żadnej sensownej strategii. I pewnie te prace wcale nie będą ostatnimi.

W tej perspektywie unijnej, czyli do roku 2023, Polska ma wydać na kolej oszałamiające 67 mld zł. Tymczasem dopiero teraz rozpoczynają się duże inwestycje. Szanse na sukces są zatem, mówiąc oględnie, niewielkie. Poza tym dalej nie wiadomo, jakie nowe pociągi kupi spółka PKP Intercity. Niedawno zrezygnowała ona z możliwości zamówienia bez przetargu 10 dodatkowych Dartów. Produktów bydgoskiej Pesy budzących spore kontrowersje, ale równocześnie dobrze ocenianych przez pasażerów produktów. Gdy właśnie udało im się pokonać większość chorób wieku dziecięcego, nie dostaną kolejnej szansy.

Bierzmy przykład z kolei Europy Zachodniej

PKP Intercity podkreśla, że zamierza przede wszystkim remontować stare i kupować nowe wagony. Jednak nowy prezes PKP SA właśnie ogłosił, że jednak elektryczne zespoły trakcyjne, czyli tzw. składy zespołowe (jak Flirt czy Dart), również będą przez PKP Intercity kupowane. Żeby w spokoju je testować i uniknąć wyścigu z czasem, jak pod koniec 2015 r., przetarg na takie pociągi powinno się już dawno rozpisać. Tak robią koleje Europy Zachodniej, z których powinniśmy brać przykład.

Tam proces kupowania nowych pociągów trwa często 4–5 lat, a u nas znowu wszystko odbędzie na ostatnią chwilę. Pytanie tylko, czy  polscy producenci jeszcze raz podejmą takie ryzyko jak ostatnio. Mamy w ręku gigantyczne pieniądze, dzięki którym można by zbudować naprawdę silną polską branżę kolejową. Ale jak tu planować, skoro minister infrastruktury nie potrafi nawet znaleźć odpowiednich fachowców do zarządzania spółkami Grupy PKP? Bankomaty, czyli finansistów, pogonił, ale ich następcy okazali się jeszcze gorsi.

Czytaj także

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj