Na wiosnę polskie drogi staną się mniej czerwone, a bardziej zielone. Nie chodzi o kolejny pomysł na dekomunizację i młode liście na drzewach. Zieleni dodadzą im autokary w tym kolorze z logo firmy Flixbus, giganta z Niemiec, podbijającego kolejne europejskie kraje. W ub.r. przewiózł łącznie 40 mln pasażerów w 26 państwach. Wkrótce pojawi się też w USA.
Sam Flixbus ma niewiele pojazdów i trudno go nazwać typowym przewoźnikiem. To raczej imponujących rozmiarów platforma internetowa, która współpracuje z ponad 250 podwykonawcami w całej Europie. Oni mają autobusy i kierowców, ale to Flixbus decyduje o tym, na jakich trasach jeżdżą, sprzedaje bilety, ustala częstotliwość połączeń i strategię marketingową. Sam zatrudnia zaledwie 1,2 tys. osób, z czego połowa to informatycy. Bo największy kapitał Flixbusa to jego marka i gigantyczny, internetowy system sprzedaży biletów. Dzięki niemu wie sporo o swoich klientach.
Z impetem
Flixbus powstał zaledwie pięć lat temu jako niemiecki start-up. Wówczas Niemcy pozwolili przewoźnikom autobusowym na uruchamianie połączeń konkurencyjnych dla kolei. Wcześniej Deutsche Bahn cieszyło się monopolem, zagwarantowanym jeszcze przed wojną. Flixbus nie był jedyny, a Niemcy stały się polem bezwzględnej walki naprawdę dużych firm, nie tylko transportowych. W swoich przewoźników autobusowych inwestowały niemiecka kolej, poczta i różne koncerny z całej Europy. Jednak po kilku latach cenowej wojny Flixbus praktycznie zmonopolizował rynek naszych sąsiadów. Konkurentów wykupił albo zmusił do likwidacji deficytowych linii. Teraz podobną walkę toczy na otwartym trzy lata temu dla międzymiastowych autobusów rynku francuskim. Jego głównym rywalem jest OuiBus, własność francuskiej kolei SNCF. W Niemczech Flixbus zaczął nawet sam uruchamiać pociągi pod marką Flixtrain.