Polskie drogi - po grudzie
Daleko do drogi
Budowę dróg i autostrad hamują dziś nieudolni politycy i urzędnicy, złe prawo albo - jak mówi premier - tajemny kartel. Jeśli cudem pokonamy te przeszkody, czy zdążymy na Euro 2012?

Sieć polskich autostrad rozrasta się w imponującym tempie. Jeszcze niedawno mówiło się o budowie 960 km nowych tras, a już mamy 1145 km. Oczywiście na papierze, bo to najlepiej nam wychodzi. Zapowiedź nowego rządowego programu drogowego, godnego IV RP, przedstawił niedawno minister transportu Jerzy Polaczek. Poza zapowiadanymi autostradami w ciągu najbliższych czterech lat powstać ma też 2817 km dróg ekspresowych i 62 obwodnice miast o długości 487 km.

Imponujące, ale papier jest cierpliwy. Przekonali nas o tym liczni poprzednicy ministra Polaczka, prezentując własne, nie mniej ambitne plany. Rzeczywistość, jaka jest – każdy widzi. Teoretycznie mamy 674 km autostrad, ale tak naprawdę jest ich dużo mniej. Większość odcinków to tylko dwujezdniowe trasy szybkiego ruchu, bo standardów autostradowych nie spełniają. Wie o tym dobrze każdy, kto ostatnio zadał sobie trud (i wydał na to pieniądze!), by pokonać trasę A4 Kraków–Katowice.

W tym roku sieć polskich autostrad powiększy się o wyremontowany kilkukilometrowy odcinek „berlinki” pod Szczecinem oraz trzydziestokilometrowy fragment autostrady A1 na przedmieściach Gdańska, którego oddanie do użytku zapowiada Gdańsk Transport Company (GTC). To prywatne konsorcjum, które zgodnie z umową partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) miało wybudować, a potem zarządzać odcinkiem od Gdańska do Torunia. Dotrze tylko do Grudziądza, bo na kontynuowanie prac nie zgadza się minister transportu. Dalej ma budować państwo. Konsorcjum GTC uważa, że państwo złamało zawartą z nim umowę o PPP, więc poszło do sądu. Tymczasem niezrażony minister zapowiada, że w systemie PPP w ciągu najbliższych czterech lat powstanie 375 km autostrad. Amerykańska Izba Handlowa w Polsce deklaruje, że zagraniczny biznes gotów jest rozważyć uczestnictwo w tym przedsięwzięciu. Martwi ją jednak niefunkcjonalne prawo i niechętna prywatnemu biznesowi atmosfera polityczna.

Podsumowując rok swoich rządów premier Kaczyński pochwalił się wprawdzie aż 370 km autostrad w budowie, ale tak dobrze niestety nie jest. Mamy dziś zaledwie dziewięć rozrzuconych po kraju niewielkich budów. W sumie dają one 160 km. Z tej długości na listę swoich zasług premier może zapisać niewiele. Tylko trzy kontrakty, w sumie na 70 km, podpisano za jego kadencji. Obok tego jest jeszcze dziesiąty, najdłuższy odcinek (90 km) budowany przez GTC, z którym państwo toczy wojnę. Terminy oddania do użytku większości odcinków to 2008–2009 r. Tymczasem drogowcy już sygnalizują nowe problemy. – Materiały drożeją w niezwykłym tempie – narzeka Krzysztof Kozioł, rzecznik spółki Budimex-Dromex.

Także największy drogowy inwestor, czyli Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, nie ukrywa zaniepokojenia rosnącymi cenami. Choć kosztorysy przygotowywane pod kątem organizowanych przetargów drogowych są systematycznie rewidowane (wyłącznie w górę), to coraz częściej mijają się z finansowymi oczekiwaniami drogowców. Bywa, że najniższa oferta złożona w przetargu jest dużo wyższa od kwoty, jaką planował wydać inwestor. Jest to najczęstszym powodem unieważniania przetargów i przewlekłości procedur inwestycyjnych. A przecież jeszcze niedawno bywało, że zwycięzca przetargu gotów był realizować zamówienie za 60 czy 70 proc. ceny kosztorysowej. Dziś brzmi to jak bajka.

Drogowcy tłumaczą, że poza wyższymi kosztami materiałów, muszą brać pod uwagę wzrost innych kosztów – zwłaszcza transportu, który stanowi istotny czynnik rachunku ekonomicznego. Brakuje też fachowców, którzy coraz częściej uciekają za granicę. Żeby zostali, polskie firmy muszą im więcej zapłacić. Wygląda więc na to, że nasz drogowy bilans już trzeszczy w szwach. Rosnące ceny to przecież najlepsze świadectwo, że podaż nie nadąża za popytem. Co będzie dalej?

Łamanie kamienia

Każda droga to, w dużym uproszczeniu, ubite i zlepione kruszywa. W zależności od warstwy różne jego gatunki – od tzw. kamienia łamanego aż po żwir i piasek. W bilansie materiałowym budowy drogi stanowią do 95 proc. masy, w rachunku kosztów ok. 7 proc. Ich cena ostatnio szybko rośnie. Niektórym firmom opłaca się dziś sprowadzać kruszywo z Ukrainy, a nawet Szkocji i Norwegii. W ubiegłym roku import wyniósł 2 mln ton. Drogowcy coraz częściej narzekają, że mają kłopoty ze zdobyciem surowca, zwłaszcza tego najwyższej jakości, bazaltowego i granitowego.

– Budowa jednego kilometra autostrady wymaga 30 tys. ton kruszyw. Do budowy tysiąca kilometrów potrzeba więc będzie 30 mln ton. W Polsce rocznie wydobywa się 200 mln ton. Kruszyw z pewnością nie zabraknie – zapewnia Aleksander Kabziński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Przemysłu Kruszyw.

Zdaniem prezesa niezbędna jest jednak koordynacja robót na drogach, bo jeśli okaże się, że wszystkie będą budowane w jednym momencie i na ostatnią chwilę, to cudów nie ma – ani kamieniołomy, ani wytwórnie kruszyw nie nadążą. Zwłaszcza że kruszyw potrzebują wszyscy, także budowniczowie stadionów – średniej wielkości obiekt wymaga go 300 tys. ton. Dziś drogowcy zużywają 20 mln ton rocznie, głównie w postaci żwiru i piasku. W większości wykorzystywane są do remontów i budów prowadzonych przez samorządy, które sprawniej radzą sobie z drogami. Zaledwie trzecia część trafia na drogi krajowe, gdzie inwestorem jest państwo.

Absurd na kołach

Piętą achillesową jest logistyka. Dziś kruszywo wozi się samochodami. To jeden z absurdów naszego transportu: mamy marne i zniszczone drogi oraz rozbudowaną sieć szlaków kolejowych. Kruszywa są jakby stworzone dla kolei. Ale nie u nas. W ubiegłym roku z wydobytych w Polsce 200 mln ton kruszyw, kolej przewiozła zaledwie 1,8 mln. Dlaczego? Bo faktyczny monopol w dziedzinie transportu kolejowego dzierży państwowa spółka PKP Cargo. Wprawdzie są już prywatni konkurenci, ale wciąż zbyt słabi, by zmienić tę sytuację. Przeszkodą są nie tylko rosnące taryfy PKP Cargo (od lipca weszła już druga w tym roku podwyżka), ale także brak wystarczającej liczby wagonów i powolność działania przewoźnika. Więc wozi się je wielkimi niszczącymi drogi ciężarówkami. Bo tak jest taniej, a transport stanowi ważną pozycję w rachunku drogowych kosztów. Jeśli kruszywo jedzie dalej niż 150 km, przewoźnikowi trzeba zapłacić więcej niż dostawcy materiału. Drogowcy skarżą się więc ministrowi transportu, który w naszym imieniu wykonuje obowiązki właścicielskie wobec PKP. Ten odpowiada, że na taryfę nie ma wpływu, ale wygląda na to, że trochę kolejarzy pogania: w ciągu ostatniego kwartału udało im się przewieźć 3 mln ton.

Niepokój drogowców budzi sytuacja z cementem. Jeszcze niedawno branża cementowa przekonywała, że jeśli mamy mieć nowoczesne i solidne autostrady, to muszą być wykonane w technologii betonu cementowego. Kilka takich odcinków nawet powstało. Dziś jednak zapewnienie odpowiednich ilości cementu i betonu na budowę dróg i mostów byłoby problemem. Szczęśliwie nie ma problemu z samym asfaltem, choć też drożeje. Orlen i Lotos mają spore możliwości zwiększenia produkcji, która jest dla nich atrakcyjnym sposobem zagospodarowania odpadów po przerobie ropy naftowej. Dziwią się nawet, że drogowcy kupują tak mało asfaltu. W zeszłym roku popyt był większy.

Asfalt potrzebny jest do budowy dróg, których powstaje mało. O cement zaś biją się dziś wszystkie branże budowlane, zwłaszcza mieszkaniowa, przeżywające boom. Producenci uspokajają, że cementownie mają pewne rezerwy. Sprzedają 17 mln t rocznie, mogą zwiększyć produkcję jeszcze o 1–2 mln. Potem potrzebne będą inwestycje. A te trudno robić w sytuacji, gdy nie wiadomo, czy wreszcie ruszy program drogowy i jak długo potrwa budowlana koniunktura.

Tymczasem w kolejce ustawią się niebawem też inne inwestycje związane z Euro 2012 – stadiony, hotele, lotniska, dworce kolejowe. Wszędzie potrzeba cementu. Polscy producenci zacierają ręce, od dawna czekali na taką koniunkturę. Odbiorcy są pod ścianą, bo budować muszą, a z importem cementu mogą mieć kłopoty.

Rynek w budowie

W Polsce mamy ponad 400 firm budownictwa drogowego, zatrudniających 35 tys. pracowników. Wśród nich są duże międzynarodowe koncerny budowlane, takie jak np. szwedzka Skanska, austriacki Strabag, niemieckie Hochtief, Hermann Kirchner, hiszpańskie Acciona i Ferrovial, portugalski Mota-Engil. Najczęściej kupiły one polskie firmy drogowe lub przejęły budowlane spółki giełdowe takie jak Exbud (Skanska) czy Budimex-Dromex (Ferrovial). Obok nich działa wiele większych i mniejszych firm drogowych reprezentujących polski kapitał, które czasem tworzą spore holdingi, jak np. Przedsiębiorstwo Budownictwa Drogowego i Mostowego Mińsk Mazowiecki czy pomorski POL-DRÓG. W większości wywodzą się one z dawanych państwowych przedsiębiorstw budowy dróg i mostów, które w pierwszej połowie lat 90. zostały sprywatyzowane. Cała branża budownictwa drogowego od dawna jest prywatna. Wiedzie się jej jednak średnio. Roczne obroty to ok. 8 mld zł, możliwości dwa razy większe.

Rentowność utrzymuje się na bardzo niskim poziomie – nieco ponad 3 proc. To efekt trwającego od lat zastoju w budownictwie drogowym, który sprawił, że firmy podejmowały się zadań na bardzo niekorzystnych warunkach – wyjaśnia dr Jacek Stefański z firmy doradczej Arcata Partners, współautor Raportu o firmach drogowych.

Drogowcy opowiadają o wojnie cenowej, jaką wywołały wielkie międzynarodowe koncerny, które nie licząc się z kosztami zdobywały polski rynek drogowy. Nie wszyscy to wytrzymali, więc doszło w branży do szeregu spektakularnych bankructw – jak choćby katowickiego Przedsiębiorstwa Robót Inżynieryjnych czy stołecznego MPRD. Do dziś zmagania o każdy kontrakt są zacięte i nie zawsze fair, ale rynek już się ustabilizował: mniejsi koncentrują się na lokalnych zamówieniach samorządów, wielcy polują na duże państwowe kontrakty. Wszyscy liczą, że jeśli program drogowy ruszy na dobre, to odkują się za ciężkie czasy. Stąd rosnące oczekiwania cenowe. Wiedzą, że czas pracuje na ich korzyść. Im później państwo zabierze się za budowę, tym mniej zbuduje, ale więcej zapłaci. Zabrać się przecież musi.

O techniczne możliwości budowy autostrad eksperci się nie martwią. Byle państwo uporało się ze swoimi problemami – funduszami, przetargami, wywłaszczeniami, obszarami Natura 2000. Będą pieniądze, będą drogi – przekonują. Nie zabraknie ludzi, bo dziś drogi budowane są przez maszyny, a nie tysiące robotników z łopatami. Na razie nikt nie robi wielkich inwestycji w sprzęt i ludzi, jeśli nie wie, czy zapewni im pracę. Problemem może być jedynie brak kadry inżynierskiej z uprawnieniami budowlanymi. Inwestorzy narzekają, że nie mogą angażować cudzoziemców, bo ich uprawnienia nie są w Polsce uznawane.

– Za sprawą pieniędzy przyznanych nam w budżecie Unii Europejskiej na modernizację infrastruktury Polska staje się dziś jednym z najatrakcyjniejszych rynków budownictwa drogowego w Europie. Za nami jest Irlandia i Grecja – wyjaśnia Stefan Bekir Assanowicz, ekspert w dziedzinie budownictwa infrastrukturalnego, a do niedawna prezes jednej z największych spółek budujących autostrady. Jego zdaniem musimy stworzyć Narodowy Program Drogowy, który zyska ponadpartyjną polityczną akceptację. I będzie konsekwentnie realizowany. Inaczej za chwilę następna koalicja zacznie kolejną drogową rewolucję, tak jak robiły wszystkie poprzednie.

Zamiast obiecywanego pakietu ustaw sprzyjających szybkiemu i efektywnemu inwestowaniu szykuje się rewolucję w drogownictwie, która nie przyniesie niczego dobrego – ostrzega dr Andrzej Urbanik, były prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, sekretarz generalny Polskiej Platformy Technologicznej Transportu Drogowego.

IV RP, jak zapowiadał premier Kaczyński na ubiegłorocznym Kongresie Drogowym, miała ukazać swą wyższość nad poprzedniczką właśnie w dziedzinie budowy dróg. Na razie jednak ukazuje wszystkie swoje dramatyczne słabości: upolitycznienie, niezdolność podejmowania decyzji, wszechogarniającą podejrzliwość i wrogość wobec prywatnego biznesu. Dobrą tego ilustracją był niedawny wybuch gniewu premiera, który zapowiedział złamanie „kartelu drogowego”. Podejrzewa, że narzekania drogowców na nieudolność administracji państwowej to zwyczajna próba sabotażu naszych przygotowań do Euro 2012: drogowcy po prostu się zmówili, żeby dróg nie wybudować. Jeśli energia państwa pójdzie na walkę z zawiązanym przez nich spiskiem, to faktycznie nie zbudują za wiele.

Czytaj więcej:

  • Schody do autostrady - Kiedy usłyszeliśmy, że Polska będzie współgospodarzem piłkarskich mistrzostw Euro 2012, euforia dodała nam skrzydeł. To nic, że nie mamy nowoczesnych stadionów, hoteli, autostrad, szybkich kolei ani przyzwoitych dworców. Zbudujemy. Teraz, gdy emocje opadły, widać, że jesteśmy do tego dramatycznie nieprzygotowani. Prawnie, organizacyjnie, finansowo. I politycznie.

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj