szukaj
Kończy się moda na diesla
Olej wycieka
Polacy kochają diesle. Ale im bardziej rośnie ich miłość, tym większej próbie muszą sprostać. Tak drogiego oleju napędowego jeszcze nie było.

 

Na stacjach paliwowych szok: olej napędowy (ON) przegonił benzynę. Ta ostatnia zdrożała o kilka groszy, olej nawet o 15–16 gr. W przeszłości zdarzały się wprawdzie chwile, gdy paliwo dieslowskie zbliżało się do benzyny, ale potem powracał naturalny ład, którego wyrazem była kilkunasto-, kilkudziesięciogroszowa różnica cenowa. To zawsze stanowiło jeden z ważnych atutów przemawiających za samochodami z silnikiem wysokoprężnym. Co się stało, że świat stanął na głowie?

– Nic nadzwyczajnego. Mamy pełnię wiosny, rolnicy zaczęli prace polowe, więc wzrósł popyt na olej napędowy. Tak jest co roku – bagatelizuje całą sprawę Wojciech Heydel, prezes PKN Orlen. Jego konkurent z Gdańska podchodzi do niej z większą troską. – Polski rynek odczuwa coraz większy deficyt oleju napędowego. Brakuje go także w Europie. Ceny oleju napędowego i benzyny w najbliższej przyszłości będą podobne – przewiduje Paweł Olechnowicz, prezes Grupy Lotos.

Dzisiejsza równowaga cenowa jest pozorna. Wynika z odmiennych obciążeń akcyzowych, jakimi obłożone są oba gatunki paliw. W przypadku oleju napędowego podatek jest dużo niższy. Gdyby był taki sam, za litr ON na stacji trzeba byłoby dziś zapłacić ok. 60 gr drożej. Preferencja podatkowa to stara tradycja wynikająca z faktu, że paliwo dieslowskie dla fiskusa zawsze miało większy ciężar gatunkowy. Służyło przecież ważnym społecznym i gospodarczym sprawom – transportowi, komunikacji miejskiej, maszynom rolniczym. Benzyna wykorzystywana do indywidualnej motoryzacji była czasem postrzegana jako towar luksusowy. Dodatkowo silniki wysokoprężne uznawano za mniej uciążliwe dla środowiska, już choćby dlatego, że były (i są do dziś) mniej paliwożerne. Nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach europejskich stosuje się mniejsze lub większe preferencje podatkowe. Wyjątkiem jest Wielka Brytania.

Zresztą długi czas z powodów technicznych dominacja silników benzynowych była tak duża, że na rynku był raczej problem ze zbyt małym popytem na ON. Dziś sytuacja odwróciła się o 180 stopni. W 2007 r. na rynku europejskim sprzedano i zarejestrowano więcej samochodów z silnikami wysokoprężnymi niż benzynowymi. W sumie ok. 15 mln egzemplarzy, czyli 53 proc. ogółu. A przecież w 1994 r. było to zaledwie 23 proc. Prognozy mówią, że do 2011 r. auta benzynowe będą stanowiły już tylko 40 proc. europejskiego rynku. Biorąc pod uwagę, że wraz ze wzrostem pojemności silnika rośnie odsetek diesli, łatwo zrozumieć, co to oznacza dla rynku paliw.

W Polsce nie jest inaczej. Liczba samochodów z silnikami diesla szybko rośnie, co jest także efektem rozwoju gospodarczego, a równocześnie zapaści transportu kolejowego. Pociągi wypierane są przez ciężarówki i autobusy. W efekcie rafinerie nie potrafią pokryć zapotrzebowania na paliwo. Zużycie oleju napędowego w ostatnim roku wzrosło aż o 22 proc.! Dziś to już 10,5 mln t, dwukrotnie więcej niż benzyny. Z tego 3,6 mln t trzeba było importować.

Kłopoty wynikają z technologii przerobu ropy naftowej, która sprawia, że z każdej baryłki otrzymuje się różne frakcje – od najlżejszych benzyn po najcięższe asfalty. Olej napędowy, obok lekkiego oleju opałowego i paliwa lotniczego Jet, jest drugim w kolejności typem destylatu. Niezależnie, na jakim produkcie rafinerii zależy najbardziej, jeśli chce go uzyskać, przy okazji musi wyprodukować wszystkie pozostałe. A potem sprzedać. Dzięki postępowi technologii rosną wprawdzie możliwości sterowania tą strukturą, ale takie zabiegi są dość kłopotliwe i tylko do pewnego stopnia skuteczne. Orlen właśnie uruchomił linię przerobu ciężkich frakcji na olej napędowy. Wydajność – 190 tys. t. Mało, ale dziś liczy się każda kropla.

Kłopot mają nie tylko polskie rafinerie, ale wszystkie europejskie zakłady. Im więcej wytwarzają oleju napędowego i innych średnich destylatów, z tym większą nadwyżką benzyn muszą się borykać. W efekcie doszło dziś do niezwykłej sytuacji: litr benzyny (netto, czyli bez podatków) kosztuje tyle, ile litr ropy naftowej. To trochę tak, jakby kilogram cukru kosztował tyle co kilogram buraków cukrowych. Taki jest uboczny efekt promocji podatkowej diesla. – Marża rafineryjna w przypadku benzyn zmalała do 5 dol. za baryłkę, natomiast w przypadku oleju napędowego wzrosła do 40 dol. Rok temu było ok. 20 dol. za benzynę i 15 dol. za olej napędowy. Oznacza to, że sprowadzone niemal do zera marże na benzyny hamują przerób ropy naftowej – ocenia Andrzej Szczęśniak, ekspert rynku paliw. Nic dziwnego, że rynek wciąż domaga się oleju napędowego, a jego podaż nie wzrasta. Wbrew popularnym tłumaczeniom, rosnące ceny nie są efektem drożejącej ropy, uważa Szczęśniak.

O narastającym popycie decyduje nie tylko popularność silników diesla, stosowanych dziś od wielkich statków po całkiem małe samochody osobowe, ale także popularność innego urządzenia – silnika odrzutowego. Paliwo lotnicze, czyli Jet, z punktu widzenia rafineryjnego niewiele się różni od oleju napędowego. W efekcie samoloty i samochody rywalizują o ten sam fragment baryłki ropy. A przecież jest jeszcze lekki opałowy, służący do ogrzewania. O tym, że nie różni się zasadniczo od paliwa dieslowskiego, wie niejeden polski kierowca, bo używanie preferencyjnie opodatkowanego środka grzewczego do napędu samochodów to proceder u nas popularny.

Jakby kłopotów było mało, pojawił się kolejny, związany z Ameryką. Tamtejsi kierowcy do dziś nie przekonali się do silnika wysokoprężnego. W USA po staremu króluje benzyna, ON można znaleźć na co trzeciej stacji. Ponieważ Amerykanie są nienasyceni paliwowo (czwarta część światowego zużycia ropy przypada na ten kraj), muszą importować benzynę. W efekcie powstała delikatna atlantycka równowaga. Europejskie rafinerie eksportowały za ocean nadwyżki benzyn, dzięki czemu mogły zaspokajać rosnący popyt na olej napędowy. Sprowadzały go m.in. z USA, a część tego importu przypływała powrotnym kursem z Ameryki.

Teraz, kiedy amerykańska gospodarka siadła, dolar stracił na wartości, ta równowaga została zachwiana. Popyt na benzynę spadł. Co więcej, po amerykański olej napędowy sięgnęły w ogromnych ilościach także Chiny, które przed olimpiadą gromadzą zapasy i nie oglądają się na cenę (w Chinach na ogromną skalę wykorzystuje się dieslowskie generatory prądu). To dodatkowo skomplikowało sytuację na europejskim rynku i sprawiło, że olej napędowy stał się tak kosztownym rarytasem. Sytuację pogarsza szybki rozwój tanich linii lotniczych z ich rosnącym apetytem paliwowym. Rafinerie przyznają, iż bardziej im się opłaca produkować paliwo do odrzutowców, bo osiągają na nim wyższą marżę.

Amerykański kryzys ma jeszcze jeden przykry skutek dla rynku paliw: nakręcił spekulację. Inwestorzy giełdowi, którzy poparzyli się na kredytach hipotecznych, przerzucili się na rynki towarowe. Inwestują w kontrakty terminowe i opcje na rynkach ropy i paliw, czyli handlują wirtualnymi surowcami, których sami nie potrzebują. Grają na zwyżkę, tworząc sztuczny popyt. No i ceny rosną.

Płacimy wszyscy, bo rynek paliw ma charakter globalny. Polskie rafinerie stosują tzw. parytet importowy, czyli dostosowują swoje ceny do cen na sąsiednich rynkach. Innymi słowy, ceny Lotosu i Orlenu nie są wyznaczane przez koszty własne, ale przez koszt, jaki muszą ponieść konkurencyjni importerzy, by kupić za granicą i sprowadzić do Polski olej napędowy. Często zresztą same rafinerie występują w roli importerów, bo muszą zaspokoić potrzeby własnych sieci handlowych. A ponieważ mamy rynek w dużym stopniu izolowany, to wynikająca z tego tzw. premia lądowa jest wysoka. Stąd biorą się dziś gigantyczne zyski obu polskich koncernów naftowych.

Inżynier Rudolf Diesel – którego 150 rocznicę urodzin właśnie obchodzimy – nie przewidział zapewne, jakiego paliwowego zamieszania narobi. Sam zresztą eksperymentował z różnymi substancjami, w tym m.in. z pyłem węglowym i olejem z orzeszków arachidowych. O tym, że jego wynalazek przyjmie się nad Wisłą, mógł się jednak domyślić. W końcu to u nas zaczęła się kariera jego silnika. Pierwszy udany egzemplarz niemiecki wynalazca w 1897 r. zawiózł na wystawę światową do Paryża (gdzie zdobył Grand Prix), a stamtąd wysłał pierwszemu klientowi, którym był warszawski hotel Bristol, gdzie służył do napędu generatora prądu.

Długo jednak nasza miłość do diesli była uczuciem niespełnionym. Zwłaszcza w okresie późnego PRL, kiedy to olej napędowy był nie tylko dużo tańszy od benzyny, ale, co ważniejsze, sprzedawano go bez kartek. Wtedy też każdy kierowca marzył, by mieć pod maską silnik wysokoprężny. Niektórzy to marzenie realizowali w dość osobliwy sposób. Sprowadzane z Zachodu używane silniki diesla montowano chałupniczymi metodami pod maskami benzynowych Fiatów czy Polonezów. Ta miłość przetrwała do dziś. Nie tylko za sprawą silnej tradycji, wedle której „ropniak” to lepszy rodzaj samochodu, ale także dlatego, że postęp technologiczny wyeliminował większość dokuczliwych wad. Mimo rosnącej ceny oleju napędowego, sprzedaż samochodów z silnikami wysokoprężnymi szybko wzrasta. I to mimo że są one droższe od swych benzynowych odpowiedników.

Przy dużych przebiegach diesel jest tańszy w eksploatacji. A co ważne, wolniej traci na wartości, więc można go korzystniej odsprzedać. Dlatego firmy chętniej wybierają samochody z silnikami wysokoprężnymi. A to one w pierwszej kolejności decydują dziś o sytuacji na rynku samochodowym – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki, ekspert w dziedzinie rynku motoryzacyjnego z firmy Samar. Także indywidualni nabywcy używanych aut wolą silniki wysokoprężne. Szybko nadrabiamy wieloletnie zaległości. W 1998 r. udział diesli w polskim rynku samochodów osobowych wynosił zaledwie 1 proc. Cztery lata później 18 proc., a w 2007 r. już 41 proc. sprzedanych aut miało taki silnik.

Czy rosnące ceny ON mogą zatrzymać ten triumfalny pochód? Wojciech Drzewiecki w to wątpi. – Chyba tylko brak oleju napędowego na stacjach mógłby to zmienić – uważa. Czy do tego naprawdę dojdzie?
 

 

Czytaj także

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj