Jeśli wierzyć raportom i wypowiedziom prezesów, to na rynku lotniczym już niedługo będzie prawdziwa rzeź. Według brytyjskiej firmy doradczej Blue Oar tej zimy może nie przetrwać nawet 50 europejskich linii. Czarny scenariusz kreśli także szef British Airways Willie Walsh. Jego zdaniem do najbliższych świąt Bożego Narodzenia z rynku zniknie blisko 30 przewoźników. Najbardziej kontrowersyjne i dosadne są, jak zwykle, wypowiedzi Michaela O’Leary, szefa Ryanaira. Twierdzi, że w Europie pozostanie raptem pięć najsilniejszych linii. Nawet jeśli tak pesymistyczne wróżby się nie spełnią, to ten rok będzie dla światowego przemysłu lotniczego bardzo zły. Kolejny może być jeszcze gorszy.
Pierwsze ofiary kryzysu już są. Zbankrutowało kilku mniejszych przewoźników ze Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii (m.in. Silverjet, Eos, Frontier, Skybus, Zoom). Wśród tych nieznanych na polskim rynku firm były zarówno tanie linie, jak i specjalizujące się w obsłudze klientów biznesowych. Wielu Brytyjczyków musiało czekać na powrót do domu bądź organizować go na własną rękę po bankructwie firmy XL, łączącej w sobie biuro podróży i linię lotniczą. Nie byli jedyni. Polscy turyści też mieli kłopoty, kiedy upadł przewoźnik czarterowy z Majorki. Eksperci utrzymują, że to dopiero początek.
A przecież jeszcze niedawno cała branża cieszyła się z przezwyciężenia kryzysu, który przyszedł po 11 września 2001 r. Pierwsze lata po ataku były naprawdę fatalne. Ale w 2007 r. wszystkie linie lotnicze zarobiły już ponad 5 mld dol. dzięki szybko rosnącej liczbie pasażerów i mniej paliwożernym samolotom. Po raz pierwszy od 2000 r. udało się im wyjść na plus. Cóż z tego, skoro ten rok, choć miał być równie dobry, przyniesie łącznie ponad 5 mld dol. strat.
Najważniejszym powodem jest oczywiście gwałtowny wzrost cen ropy i tym samym koszmarnie drogie lotnicze paliwo. Rok temu baryłka ropy kosztowała 70–80 dol. Już ten poziom linie lotnicze uważały za rujnujący biznes. Następnie, w ciągu kilku miesięcy, cena podwoiła się (latem doszła do 147 dol. za baryłkę). Ostatnie spadki notowań niewiele na razie pomogły. Dziś cena ropy waha się w okolicy 90 dol. Dla linii lotniczych to wciąż za dużo. – W 2003 r. przewoźnicy zapłacili za paliwo 44 mld dol. Pięć lat później ich łączne rachunki wyniosą 186 mld dol., czyli ponad cztery razy więcej – mówi Brian Pearce, główny ekonomista ogólnoświatowego zrzeszenia przewoźników IATA. Co gorsza, handel ropą to ostatnio raj dla spekulantów – ceny potrafią wahać się nawet o kilkanaście dolarów w ciągu doby. W takich warunkach trudno opracowywać długofalowe strategie i przygotowywać wiarygodne prognozy.
Przewoźników martwi też kryzys finansowy i widmo recesji w Ameryce Północnej i w Europie. Jeśli wszystko pójdzie w złą stronę, to mieszkańcy tych regionów po prostu ograniczą podróże, także samolotowe. Co więcej, na europejskim niebie zrobiło się ostatnio bardzo tłoczno. Powstało mnóstwo nowych linii, często niewielkich, finansowanych z niejasnych źródeł bądź szukających pieniędzy na giełdach. Z kolei giganci powiększyli swoją flotę do ogromnych rozmiarów i zaczęli obsługiwać coraz mniejsze lotniska i miasta. Teraz ta hossa jest już tylko wspomnieniem.
Odpowiedzią tradycyjnych linii na obecne kłopoty jest konsolidacja. Mniejsi stopniowo dochodzą do wniosku, że w pojedynkę nie przetrwają. Szukają więc silnych partnerów. Oczywiście nie chcą całkowicie zniknąć z rynku, tylko znaleźć ochronę pod skrzydłami któregoś z potentatów. Ci natomiast próbują jeszcze umocnić swoją pozycję, ale nie będą kupować bez opamiętania. – Do większości przejęć dojdzie w ramach już istniejących sojuszy lotniczych. Związki między gigantem a mniejszymi przewoźnikami będą bliższe – mówi Marek Sławatyniec, dyrektor firmy Aviareps, reprezentującej w Polsce m.in. linie Emirates i Norwegian. – Konsolidacja jest potrzebna także dlatego, że rynek lotniczy jest rozdrobniony. Na świecie istnieje ponad tysiąc linii, a największa przewozi mniej niż 5 proc. wszystkich pasażerów – dodaje Brian Pearce z IATA.
Najbardziej spektakularne zakupy poczyniła Lufthansa. Niemiecki gigant jest w świetnej kondycji finansowej. Dzięki ubezpieczaniu kontraktów i podpisaniu długoterminowych umów na dostawy kupowała ostatnio paliwo znacznie taniej niż konkurenci. Lufthansa to dzisiaj jedna z lepiej zarządzanych linii i pożądany partner w biznesie. Częściowo przejęła belgijskie Brussels Airlines. Z państwami skandynawskimi rozmawia o zakupie części udziałów w liniach SAS. Kwestią czasu jest zdobycie kontroli nad Austrian Airlines.
Lufthansa to również najważniejszy partner LOT w sojuszu Star Alliance. Tylko w pierwszej połowie 2008 r. LOT poniósł 130 mln zł strat, nieustannie zmienia prezesów i strategie, wydłużają się też terminy dostawy ekonomicznych Dreamlinerów Boeinga. Nic zatem dziwnego, że odżywają spekulacje dotyczące przejęcia przez Niemców polskiego przewoźnika.– Lufthansa i tak już panuje na polskim rynku, bo stąd dowozi wielu pasażerów do przesiadkowych portów w Monachium czy we Frankfurcie – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.
Niedawno właściciela zmienił węgierski Malév. Rosyjscy oligarchowie, którzy go kupili, zaczęli od drastycznych zwolnień załogi. Związki zawodowe LOT będą zatem do końca próbowały walczyć o utrzymanie niezależności firmy. Szanse na zwycięstwo mają małe. Nie tylko Lufthansa korzysta z kryzysu. Ścisły sojusz zawarły British Airways i hiszpańska Iberia. Chcą osiągnąć takie korzyści jak Air France i holenderski KLM, którym przeprowadzona kilka lat temu fuzja przyniosła oszczędności.
Wielkie zmiany czekają również Włochy, gdzie po raz kolejny w ostatniej chwili uratowano Alitalię. Tracąca dwa miliony euro dziennie linia ma zostać przejęta przez grupę włoskich przemysłowców i jednocześnie mocno odchudzona. Na udziały w nowej Alitalii ma ochotę Lufthansa jak i Air France/KLM. W niewiele lepszej sytuacji od włoskich linii jest grecki Olympic. On też musi poszukać bogatego inwestora.
Jednak prawdziwe trzęsienie ziemi może czekać rynek tanich linii lotniczych. Ryanair i easyJet przetrwają bez problemu, ale przyszłość SkyEurope, Air Berlin czy małych włoskich linii jest niepewna. – Z pewnością część tanich przewoźników, szczególnie tych z kilkoma lub kilkunastoma samolotami, upadnie – przewiduje prof. Rydzkowski. Tego typu linie przez nikogo nie zostaną uratowane, jeśli ich właściciele, najczęściej międzynarodowe fundusze inwestycyjne, nie będą już chciały ponosić strat i zakręcą kurek z pieniędzmi. Może się to stać już tej zimy. To najtrudniejsza dla lotnictwa pora roku.
Przejęcia i bankructwa zdecydowanie przerzedzą rynek. Jak bardzo? – Cały czas będą pojawiać się nowi przewoźnicy. Poza tym Komisja Europejska nie pozwoli na fuzje, które zagroziłyby konkurencji – ocenia Eryk Kłopotowski z firmy doradczej Transworld Communications. Także ściślejsza współpraca w ramach sojuszy lotniczych może dać liniom lotniczym oszczędności, a pasażerom więcej połączeń do wyboru. To wszystko jednak nadzieje na przyszłość, bo podczas najbliższych miesięcy większość przewoźników planuje postawić na kołkach kilkanaście procent floty. Nadchodząca zima w Europie nie będzie dla miłośników latania zbyt przyjemna. Szczególnie drastycznie widać to na przykładzie Polski.
Z końcem września ostatnie rejsowe połączenia zawiesiła nieudana spółka-córka LOT, czyli Centralwings. Teraz chce skupić się wyłącznie na czarterach. Sam LOT już od dawna przestał się rozwijać. Z Polski na wiosnę ostatecznie wycofał się SkyEurope, niegdyś najważniejsza linia dla Krakowa. Lotnisko w Balicach w tym roku odprawi mniej pasażerów niż w ubiegłym, bo straciło również linie Germanwings. Drastycznie siatkę połączeń z Warszawy ogranicza Norwegian, niedawno nagradzany jako najszybciej rozwijąca się linia na Okęciu. Natomiast z Gdańska w tym roku całkiem zniknął easyJet.
Poza LOT i Lufthansą na naszym rynku królują Ryanair i Wizz Air. Klienci wielu lokalnych portów są dziś skazani tylko na te dwie linie. Ryanair nawet w trudnych czasach wykazuje zyski, ale pasażerom oprócz rzeczywiście niskich cen oferuje również wielką niepewność. Jego kłótnie z lotniskami o wysokość opłat kończą się czasami nagłym zawieszaniem połączeń. Tak było w Krakowie i Rzeszowie. Węgierski Wizz Air jest największą tanią linią w Polsce, ale nie publikuje danych finansowych, więc nie wiadomo, czy mamy do czynienia z perspektywicznym przewoźnikiem, czy też z firmą bliską upadłości. Poza tym Wizz Air nie posiada żadnych samolotów rezerwowych. Efekt? W przypadku awarii pasażerowie mogą koczować na lotniskach po kilkanaście godzin.
Konsolidacje i bankructwa teoretycznie powinny ograniczyć konkurencję, czyli doprowadzić do wzrostu cen. Tyle że ten już nastąpił. Najczęściej odbywało się to w ukrytej formie. W tym celu tradycyjni przewoźnicy wykorzystują tzw. dopłatę paliwową, doliczaną do ceny każdego biletu. Najczęściej wynosi ona od kilkunastu do kilkudziesięciu euro i mimo tańszej ropy wcale nie spada. Z kolei tanie linie próbują sobie powetować straty podnosząc drastycznie opłaty za bagaż, a nawet za odprawę na lotnisku. Drożeją przekąski na pokładach samolotów. – Największa fala podwyżek za nami, ale w najbliższych miesiącach ceny mogą jeszcze trochę podskoczyć – ocenia Marek Sławatyniec.
Na pocieszenie pozostaje nam opinia jednego z najbardziej perspektywicznych rynków Europy. Jeśli ceny ropy się ustabilizują, to jest nadzieja na otwarcie latem nowych połączeń. Choć statystyczny Polak lata wciąż mało (raz na dwa lata), to jednak z każdym rokiem liczba pasażerów rośnie o kilka milionów. Szwankuje infrastruktura. – Trzeba poprawić nie tylko dojazd na lotniska, ale także zainstalować nowoczesne systemy nawigacyjne, a w niektórych portach obniżyć opłaty lotniskowe – uważa Eryk Kłopotowski. Ciągle też nie ma lokalnego lotniska w podwarszawskim Modlinie ani ostatecznej decyzji w sprawie budowy dużego portu między Łodzią a Warszawą. To program na dekady. Czy w tym czasie części pasażerów nie przejmie szybki europejski pociąg?