szukaj
Superszybkie pociągi w Polsce?
Kolej Drogich Prędkości
Żeby dojechać z Warszawy do Poznania, Wrocławia, Katowic i Krakowa superszybkim pociągiem najdalej w półtorej godziny, musimy najpierw wydać przynajmniej 30 mld zł.

Po latach dyskusji i sporów rząd podjął decyzję – w Polsce mają być nie tylko autostrady, ale także nowoczesne, szybkie koleje. Jednak politycy, nauczeni traumatycznymi doświadczeniami przy rozbudowie sieci drogowej, nie pozostawiają złudzeń – na pociągi o standardzie i prędkości porównywalnej z francuskimi TGV poczekamy co najmniej 12 lat. Tyle potrwa przygotowanie, a potem realizacja inwestycji noszącej dumną nazwę Kolei Dużych Prędkości (KDP).
 

 

Wyzwanie jest olbrzymie nie tylko z powodu ogromnych kosztów, ale także fatalnego stanu polskich kolei pod względem organizacji, komfortu i prędkości podróżowania. Ostatnia wielka inwestycja kolejowa została rozpoczęta za czasów Edwarda Gierka. W ciągu minionych kilkunastu lat zamiast rozwoju mamy degradację – zlikwidowano przewozy na trasach długości kilku tysięcy kilometrów, część nieużywanych linii została rozkradziona, setki zabytkowych budynków dworcowych popadło w ruinę. Tym trudniej uwierzyć politykom, że polska kolej ma szansę się odrodzić.

Rządowy plan zakłada budowę zupełnie nowej linii, nazywanej potocznie Ygrekiem (jej kształt będzie przypominał właśnie tę literę). Trasa zacznie się w Warszawie. Pociągi odjeżdżać będą z nowego Dworca Centralnego, który nawet nie został zaprojektowany. Z Warszawy szybka kolej ma jeździć do Łodzi. To miasto czeka największa inwestycja od wielu lat – podziemny tunel, który połączy dwa główne dworce – Łódź Fabryczną i Kaliską. Następnie z Łodzi trasa poprowadzi do Kalisza, który stanie się ważnym węzłem. Za Kaliszem nastąpi rozwidlenie Ygreka – jedna odnoga poprowadzi do Poznania, a druga do Wrocławia. Po całej nowej trasie pociągi pojadą z prędkością przynajmniej 300 km na godz. Ygrek zostanie przeznaczony wyłącznie dla szybkich składów pasażerskich, ruch towarowy będzie tu zakazany.

Drugim elementem systemu kolei dużych prędkości ma być zmodernizowana Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), po której jeżdżą dziś pociągi ekspresowe i Intercity z Warszawy do Katowic oraz Krakowa. Obecnie po CMK można podróżować na krótkim odcinku z prędkością 200 km na godz., a poza nim nie więcej niż 160 km na godzinę. Jednak ta zbudowana w latach 70. linia została zaprojektowana do szybszej jazdy. Po przebudowaniu wszystkich przejazdów przez tory na bezkolizyjne i zainstalowaniu nowoczesnego systemu sterowania ruchem nowe składy mają jeździć po CMK nawet 250 km na godz., czyli niewiele wolniej niż po Ygreku.
 

 

Poza tym planiści radzą zbudować łącznik między CMK a Ygrekiem, który prowadziłby z okolic Łodzi do Opoczna, przez które przechodzi CMK. W ten sposób z Poznania czy Łodzi można byłoby, omijając Warszawę, jeszcze szybciej dostać się do Krakowa i na Górny Śląsk.

Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury argumentują, że ogłoszenie programu budowy szybkich kolei w Polsce to realizacja jednej z obietnic, jakie Donald Tusk złożył podczas ubiegłorocznego exposé. – Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji – powiedział wówczas premier. Trudno się dziwić takiej deklaracji.

Szybka kolej rozwija się dziś na świecie w równie imponującym tempie, co jeździ. Do tradycyjnych liderów w tej dziedzinie (Francja – TGV, Japonia – Shinkansen) dołączają kolejne kraje. Są wśród nich nie tylko Włochy czy Chiny, ale także Turcja, Rosja, a nawet Iran. Jednak na wyobraźnię polskich polityków najmocniej działa przykład hiszpański. – Ten kraj w stosunkowo krótkim czasie stworzył od podstaw sieć kolei dużych prędkości. Część inwestycji sfinansował dzięki funduszom unijnym – mówi Andrzej Żurkowski, dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, które opracowało wstępne studium wykonalności KDP w Polsce. Dziś podróż z Madrytu do Sewilli albo Barcelony trwa poniżej trzech godzin. A Hiszpania zapowiada budowę kolejnych linii, m.in. do Walencji, i połączenie swojej sieci z francuską.

Także w Polsce podstawowy argument za szybką koleją to właśnie radykalne skrócenie czasu przejazdów między największymi miastami. Z Warszawy do Łodzi Ygrek umożliwi podróż w 45 minut, a do Poznania w półtorej godziny. To dwa razy szybciej niż obecnie. Jednak największe korzyści odniósłby Wrocław. Dziś z tego miasta do stolicy trzeba jechać pociągiem przynajmniej pięć godzin, a do tego przez Poznań, bo krótszą trasą jest jeszcze dłużej. Szybka kolej oznaczałaby podróż trwającą zaledwie 90 minut.
 

Aby zapobiec ewentualnym protestom, rząd obiecuje, że na KDP skorzystają także mieszkańcy miast, przez które nie będzie przebiegać żadna z najszybszych tras. Na przykład pociągi ze Szczecina do Lublina mają jeździć od Poznania do Warszawy po Ygreku, a na reszcie trasy po dotychczas istniejących liniach. Oczywiście te ostatnie mają być do 2020 r. w całości zmodernizowane i przystosowane do prędkości przynajmniej 160 km na godz. Dzięki temu znacznie skróci się czas przejazdu między większością miast wojewódzkich w Polsce.

Na przeszkodzie mogą, jak zwykle, stanąć pieniądze. Szacowany dziś koszt uruchomienia KDP w Polsce wynosi aż 28 mld zł. Nikt też nie wie, w jakim tempie będą rosły koszty materiałów i robót budowlanych. A przecież w najbliższych latach mają być prowadzone tylko prace przygotowawcze. Budowa Ygreka zacznie się najwcześniej w 2014 r., a zakończy w 2018 r. Kolejne dwa lata potrwają prace wykończeniowe oraz testowe jazdy nowych pociągów.

Rzeczywisty koszt inwestycji najpewniej znacznie przekroczy 28 mld zł. – Na przykład na wykup gruntów rząd planuje przeznaczyć zaledwie 2 mld zł. Potrzeba będzie więcej – ocenia Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Gdy poznamy ostateczny przebieg nowej linii, z pewnością ceny działek przeznaczonych do wykupu przez państwo gwałtownie wzrosną. Procedury wywłaszczeniowe będą drogie i czasochłonne, bo w przeciwieństwie do wielu planowanych od dziesięcioleci dróg, pod Ygreka nigdy nie rezerwowano żadnego gruntu.

Trudno dziś nawet oszacować, na jakie wsparcie z Unii mogą liczyć tak gigantyczne inwestycje. Wiele zależy od tego, ile pieniędzy przypadnie Polsce w kolejnym budżecie UE na lata 2014–2020. Na razie rząd ostrożnie zakłada, że z funduszy strukturalnych będzie pochodzić zaledwie kilka procent potrzebnych środków. Zdecydowaną większość mamy dostać dzięki kredytowi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który byłby spłacany przez przynajmniej 30 lat. Ministerstwo Infrastruktury nie wyklucza, że część pieniędzy uzyskamy z emisji obligacji. Zostaje jeszcze budżet państwa, ale kolej nie mogła tu liczyć na szczególne względy.

Jeśli KDP naprawdę ma się narodzić, rząd w najbliższych miesiącach będzie musiał nie tylko wybrać sposób finansowania, ale także określić, kto i na jakich zasadach zbuduje Ygreka. Mogą to być PKP Polskie Linie Kolejowe – spółka, która dziś zarządza większością polskiej sieci kolejowej. Ale wielu ekspertów odradza takie rozwiązanie. – Ta firma zupełnie sobie nie radzi z obecnymi obowiązkami. Powierzenie jej programu KDP to katastrofalne rozwiązanie – mówi Stanisław Biega. Inną możliwością byłoby powołanie przez rząd spółki celowej, która zajęłaby się tylko Ygrekiem. Mogłaby również wypuścić akcje czy obligacje i w ten sposób sfinansować część kosztów budowy. Mało natomiast mówi się o wcześniej rozważanym pomyśle konsorcjum firm prywatnych bądź też o jakiejś formie partnerstwa publiczno-prywatnego. Niezależnie od tego, czy Ygrek znajdzie się w PKP PLK, czy w nowej spółce Skarbu Państwa, ryzyko finansowe będzie musiał ponieść rząd, a pośrednio my wszyscy.

Kogo będzie stać na jeżdżenie nowymi szybkimi pociągami? Rząd obiecuje, że ceny biletów nie będą wygórowane, szczególnie w drugiej klasie. Doświadczenia innych krajów nie są jednak zachęcające. Najpierw ogromne koszty budowy i zakupu pociągów, a później wysokie zużycie energii powodują, że za przyjemność szybkiej jazdy trzeba sporo zapłacić. Standardowa cena biletu z Madrytu do Barcelony w jedną stronę to 100–120 euro. Niewiele mniej kosztuje trzygodzinna podróż z Paryża do Marsylii. Ponad 50 euro trzeba wydać na niemiecki ICE z Kolonii do Frankfurtu nad Menem, choć to zaledwie godzina jazdy. Z drugiej strony, zachodnie koleje oferują znacznie tańsze bilety dla osób rezerwujących je z wyprzedzeniem oraz różne karty rabatowe dla często podróżujących, dzięki którym można zapłacić nawet o połowę mniej. Miejmy nadzieję, że w Polsce KDP nie stanie się synonimem luksusu dostępnego dla wybranych, zwłaszcza że nawet za 12 lat nasze pensje nadal nie dorównają zachodnim.

W ciągu najbliższych, przeznaczonych na prace przygotowawcze, sześciu lat nieraz usłyszymy o KDP – nierzadko w burzliwych okolicznościach. Ygrek ma w kilku miejscach przechodzić przez obszary Natura 2000, więc protestów ekologów nie da się uniknąć. Co prawda kolej to nie autostrada, ale budowa nowej linii też oznacza ingerencję w środowisko (szczególnie z powodu dużego hałasu, jaki powoduje skład jadący 300 km na godz.). Nie zabraknie również z pewnością lokalnych protestów w gminach, które zostaną przecięte na pół przez Ygreka. Wiele małych miejscowości zapragnie powtórzyć scenariusz Włoszczowy i zażąda dla siebie stacji. – Każdy taki przypadek trzeba będzie przeanalizować. Małych przystanków nie może być dużo, ale jeśli udałoby się stworzyć regionalne centrum przesiadkowe, niektóre takie stacje mogłyby odnieść sukces – ocenia Andrzej Żurkowski.

Sceptycy studzą zachwyt nad KDP, przypominając, jak wiele pieniędzy trzeba najpierw przeznaczyć na naprawę istniejących linii. – Rząd musi przekonać społeczeństwo, że Ygrek nie powstanie kosztem modernizacji innych linii. Obecnie na samo utrzymanie sieci kolejowej w Polsce PKP PLK ma do dyspozycji 500–700 mln zł rocznie, a potrzeba co najmniej 1,8 mld zł – mówi Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Dziś trudno się dziwić, że hasło „polskiego TGV” u większości pasażerów wywołuje wzruszenie ramion. Szczególnie gdy jadąc z Poznania do Krakowa ponad 6 godz. słyszą, że KDP powstanie nie wcześniej niż za 12 lat. Na pocieszenie pozostaje planowany przez PKP Intercity zakup pierwszych w Polsce składów zespolonych, które mają pojawić się na polskich torach przed Euro 2012. Zainteresowanie uczestnictwem w przetargu wyraziło sześć firm i konsorcjów.

Te pociągi, zanim powstanie Ygrek, mają jeździć głównie po CMK oraz z Warszawy do Gdańska, z prędkością około 200 km na godz. Może, gdy je zobaczymy, łatwiej będzie uwierzyć, że kolej w Polsce ma nie tylko interesującą przeszłość, ale także przyszłość.
 

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj