Załamanie w przemyśle samochodowym
Samochodem na Księżyc
Bankowcy zawinili, kierowcy ucierpią. Pierwszą ofiarą światowego kryzysu finansowego stał się przemysł motoryzacyjny. Samochód ugrzązł w kłopotach aż po sam dach.

Wyrażamy naszą głęboką wdzięczność Kongresowi Stanów Zjednoczonych za to, że rozważa udzielenie przez USA pożyczki koncernowi General Motors. Chcemy, by społeczeństwo amerykańskie wiedziało, dlaczego potrzebujemy tych pieniędzy, co zamierzamy z nimi zrobić i jak sprawić, by GM stało się rentowne”. Tak zaczyna się „Zobowiązanie General Motors wobec społeczeństwa amerykańskiego”, strzelisty dokument, w którym szefowie największego koncernu motoryzacyjnego Ameryki (a pod względem liczby produkowanych aut także i świata), stojącego na progu bankructwa, pokornie proszą o państwowe wsparcie. Przepraszają jednocześnie, że nadmiernie skoncentrowali się na produkcji paliwożernych, wielkich pikapów i aut typu SUV, czyli miejskich terenówek, a także samokrytycznie przyznają rodakom: „czasami mogliście być rozczarowani jakością naszej produkcji i bezbarwnością naszych projektów”. Przekonują jednak, że – jak cała Ameryka – padli ofiarą huraganu doskonałego. To aluzja do niezwykłego zjawiska atmosferycznego, którego skutków USA doświadczyły jesienią 1991 r., kiedy to zbieg kilku niezależnych zjawisk meteorologicznych doprowadził do powstania huraganu tak niespodziewanego, że nie zdążono mu nawet nadać imienia.
 

 

Podobnie stało się dziś z amerykańską gospodarką – uważają szefowie GM – na którą spadła seria nieszczęść: wzrost cen paliw, załamanie rynku mieszkaniowego, upadek instytucji finansowych, krach na giełdzie i zamrożenie przez banki akcji kredytowej. W efekcie „znaleźliśmy się w centrum najgorszego kryzysu od czasów Wielkiej Depresji”. Dlatego koncern prosił Kongres o pożyczkę 12 mld dol. w gotówce (z czego 4 mld natychmiast, resztę w ciągu 2009 r.) oraz 6 mld dol. linii kredytowej na zabezpieczenie płynności finansowej. Obiecywał m.in. głęboką restrukturyzację, ograniczenie kosztów płac, inwestycje w nowe energooszczędne technologie. Choć na akcję lobbingową w Kongresie wydał 50 mln dol., to nie zdołał skruszyć serc kongresmanów. Przeważyły głosy, że trudno, jeśli prywatna firma wpadła w kłopoty, to musi sobie radzić sama. A jak nie potrafi, to niech jej biznes przejmie ktoś inny. Jak kapitalizm, to kapitalizm.

Obserwatorzy uważają, że szef GM Rick Wagoner i jego koledzy z Forda (Alan Mulally) oraz Chryslera (Robert Nardelli), czyli prezesi Wielkiej Trójki z Detroit, popełnili fatalny błąd, wyruszając do Waszyngtonu służbowymi odrzutowcami. To nie jest dobry środek transportu dla kogoś, kto chce wzruszyć swoją opłakaną sytuacją materialną. Dlatego po raz drugi wybrali się już ekologicznymi samochodami o napędzie hybrydowym, a samoloty obiecali sprzedać. Tym razem z pozyskiwaniem wsparcia poszło lepiej, ale złego wrażenia nie zatarli.

Motoryzacji już dziękujemy

„Szanowny Panie Premierze! Z medialnych informacji nt. »Planu stabilności i rozwoju« dowiedzieliśmy się, iż zakres wsparcia dla rodzimego sektora motoryzacyjnego nie został tam wyeksponowany poza propozycją podniesienia podatku akcyzowego od importowanych samochodów o pojemności powyżej 2000 cm sześc. Biorąc pod uwagę planowany zakres wsparcia sektora motoryzacyjnego poprzez poszczególne rządy państw europejskich oraz rząd USA, uważamy, że zaproponowane rozwiązanie jest nieproporcjonalne do sytuacji i oczekiwań krajowych producentów” – czytamy w liście skierowanym do premiera Donalda Tuska przez przedstawicieli polskich organizacji pracodawców i związków zawodowych branży motoryzacyjnej.

To ważna gałąź polskiej gospodarki – zatrudnia ok. 200 tys. osób, ma 9,5-proc. udział w produkcji sprzedanej przemysłu. W ubiegłym roku produkcja samochodów w polskich fabrykach doszła do magicznej granicy miliona sztuk. Jest też pięć wielkich fabryk produkujących silniki samochodowe. Dlatego motoryzacja od dawna jest filarem naszego eksportu. W 2008 r. – szacuje się – wpływy eksportowe branży wyniosły ponad 19 mld euro, to ok. 16 proc. całego naszego eksportu. Sytuacja w polskim przemyśle samochodowym będzie miała wpływ na kondycję całej polskiej gospodarki.

– Nie oczekujemy pomocy finansowej, ale konkretnych działań, które pozwoliłyby ochronić krajowy przemysł samochodowy przed destrukcją – przekonuje sygnatariusz listu Janusz Woźniak, prezes FSO, a jednocześnie przewodniczący Związku Pracodawców Motoryzacji. Najbardziej dramatyczne w skutkach staje się odcięcie firm od kredytu obrotowego. Zwłaszcza tych mniejszych, będących kooperantami fabryk samochodów.

– Bankowcy rozmowę zaczynają dziś od pytania „jaka branża?” i słysząc „motoryzacja”, natychmiast odkładają słuchawkę. Jednemu z moich dostawców musiałem pożyczyć pieniądze na produkcję, bo inaczej FSO stanęłaby z braku części. Jeśli system bankowy nie zacznie normalnie działać, branża motoryzacyjna pociągnie jeszcze dwa, trzy miesiące – ocenia prezes Woźniak.

Przemysł motoryzacyjny stał się pierwszą ofiarą kryzysu gospodarczego, jaki ogarnął świat. Choć zawinili bankowcy, cierpią producenci samochodów i ich kooperanci. Ze stu powodów. Począwszy od tego, że są zależni od kredytów niezbędnych do produkcji i sprzedaży aut, a z kredytem są dziś poważne kłopoty. Skończywszy na tym, że kiedy nadchodzą cięższe czasy, mniej jest chętnych do wydawania pieniędzy na nowe samochody i mniej powodów do podróżowania nimi. Dlatego sprzedaż na największych rynkach Europy przeżywa dramatyczne załamanie. W Hiszpanii w ubiegłym roku sprzedaż aut osobowych spadła o 33 proc., we Włoszech o 20 proc., w Wielkiej Brytanii o 16 proc., w Niemczech o 10 proc. – To zapewne najpoważniejszy kryzys w historii motoryzacji. Porównywalny z tym z początku lat 70., do jakiego doszło w wyniku pierwszego szoku naftowego – ocenia Enrico Pavoni, prezes Fiat Auto Poland, szef Polskiego Związku Pracodawców Prywatnych Przemysłu Motoryzacyjnego i Ciągnikowego.

W Polsce załamania na razie nie było, co nie oznacza, że nasz rynek miewa się dobrze. Od dawna wygląda marnie. Nawet rumuński ma się lepiej. – Chętnie zamieniłbym hiszpański kryzys na naszą małą stabilizację. To kraj pod wieloma względami podobny do Polski. W ubiegłym roku sprzedano tam ponad milion aut, my ledwie przekroczyliśmy 300 tys. – wzdycha Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Pomożecie?

Producenci liżą rany i myślą, jak przetrwać. Choć nie wszyscy. Grupa Fiata, która jeszcze niedawno ledwo wiązała koniec z końcem, miniony rok uważa za bardzo udany. Szefowie koncernu deklarują, że kryzys im nie straszny, nawet 20-proc. spadek sprzedaży nie wpędzi ich w straty. Okazuje się, że
ciężkie czasy sprzyjają producentom tanich masowych aut. Tymczasem niedościgniony mistrz, za jakiego uważano japońską Toyotę, w tym roku obrachunkowym (który kończy się w marcu) zanotuje pierwszą w swej historii stratę w wysokości 150 mld jenów (ok. 1,6 mld dol.).
 


Ciężkie czasy sprzyjają producentom tanich masowych aut. Fot. stefano@torino, Flickr, (CC BY SA)

Dla takiego krezusa to niewiele, ale sam fakt poniesionej straty wywołał spore wrażenie. Japończycy tłumaczą to załamaniem się rynków Ameryki, Europy i Japonii oraz wzmocnieniem się jena wobec dolara. Zapowiadają więc politykę zaciskania pasa. Inni producenci apelują o pomoc: w Niemczech Opel, firma należąca do General Motors, upomina się o wsparcie. W Wielkiej Brytanii o pomoc prosi hinduski przemysłowiec Tata, który kupił niedawno dwie słynne firmy, Jaguara i Land Rovera. O pomoc dla wszystkich firm upomina się Stowarzyszenie Producentów Samochodów i Sprzedawców. Pomocy od swoich rządów oczekują też producenci w Rosji, Korei, a nawet w Chinach.

W przypadku krajów UE takie wsparcie, nawet gdyby rządy tego chciały, nie będzie łatwe ze względu na unijne ograniczenia w dziedzinie pomocy publicznej. Bruksela jest, jak na razie, nieczuła na wezwania europejskich producentów, którzy upominają się o pomoc rzędu 40 mld euro. Mimo to, pod wrażeniem załamania rynku, rządy kolejnych krajów ogłaszają pakiety antykryzysowe, które mają najczęściej dwa cele: ratowanie systemów bankowych i branży motoryzacyjnej. Prezydent Francji zapowiedział pomoc dla sektora motoryzacyjnego w wysokości 1,8 mld euro, rząd Hiszpanii rzucił na stół w tej licytacji 800 mln euro, Szwecji – 3 mld euro. Prezydent Putin obiecał rosyjskim producentom kredyty do 70 mld rubli i zaporowe cła na importowane auta, co szybko doprowadziło do ulicznych rozruchów we Władywostoku (samochodowej bramie Rosji).

Biedna dwójka

Losy świata motoryzacji ważą się jednak za oceanem. GM i Ford to koncerny globalne – od tego, co się z nimi stanie, zależeć będzie sytuacja na rynkach w wielu krajach świata. Także w Polsce. General Motors ma fabrykę samochodów Opla w Gliwicach, na jego potrzeby pracuje też warszawska FSO, produkująca Chevrolety Aveo.

GM i Chrysler potrzebują pilnego ratunku. Pieniądze na ten cel musiał wysupłać ustępujący rząd George’a Busha. Dlatego oba koncerny (Ford na razie za pomoc podziękował) jeszcze w grudniu dostały pożyczkę w wysokości 17,4 mld dol. uszczkniętych z puli 700 mld przeznaczonych na ratowanie sektora bankowego. Wkrótce potem Departament Skarbu ogłosił, że za 5 mld dol. kupi od GM udziały w jego spółce GMAC, zajmującej się obsługą finansową sprzedaży aut, oraz dodatkowo pożyczy koncernowi 1 mld dol. na przekształcenie jej w bank komercyjny.

Amerykański rząd zdecydował się wesprzeć dwójkę z Detroit nie tyle ze względu na nią samą, ile po to, by ratować infrastrukturę amerykańskiej branży motoryzacyjnej, którą tworzą tysiące firm produkujących części, podzespoły, surowce i komponenty, a także handlujących autami, serwisujących je itd. W sumie to ok. 3,1 mln osób, które pracują nie tylko na potrzeby Wielkiej Trójki, ale także amerykańskich fabryk zagranicznych koncernów samochodowych. Do japońskich, koreańskich czy europejskich producentów aut należy już blisko połowa rynku USA. Niekontrolowany upadek koncernów z Detroit byłby fatalnym sygnałem dla światowej gospodarki, a jednocześnie mógłby wywołać efekt domina, zagrażając istnieniu innych producentów samochodów, których kondycja nie jest tak dramatyczna.

Toyota i Honda rozpoczęły już pośpieszne przygotowania do ratowania swoich amerykańskich zakładów, by w razie upadku któregoś z amerykańskich koncernów uniknąć zjawiska zwanego szokiem dostawców. Japończycy i Amerykanie 50–60 proc. kooperantów mają wspólnych.

Plajta związkowa

Co do tego, że General Motors i Chryslera mimo finansowych kroplówek czeka bankructwo, zgodnych jest wielu amerykańskich ekspertów. Co do Forda nie ma takiej pewności. Sam GM ma dziś ok. 50 mld dol. długów, które tylko z powodów odsetek rosną w tempie 3 mld dol. rocznie. Dlatego dziś w amerykańskiej prasie trwa dyskusja, czy GM powinien skorzystać z artykułu 11 prawa upadłościowego czy raczej 7. Pierwszy oznacza wejście na szlak postępowania układowego – daje czas na restrukturyzację, chroniąc firmę przed wierzycielami. Drugi oznacza likwidację firmy poprzez wyprzedaż jej majątku.

Wbrew temu, co piszą w swym liście szefowie GM, to nie kryzys finansowy doprowadził na skraj przepaści Wielką Trójkę, ale... własne związki zawodowe. Konkretnie dwie potężne organizacje: UAW (United Auto Workers) oraz jej kanadyjska odpowiedniczka CAW (oba kraje są w dziedzinie motoryzacyjnej silnie powiązane). Przez lata twardo walczyły o wysokie wynagrodzenia i pakiety socjalne: fundusze emerytalne, opiekę zdrowotną, ochronę przed zwolnieniem itd. Dziś to kamień u szyi, który będzie można zerwać tylko w drodze postępowania upadłościowego. Wtedy bowiem cały ten bagaż socjalny przejmie na siebie amerykański budżet. Bez tego koncerny nie wygrzebią się z tarapatów. Czy nam to czegoś nie przypomina? Wielu polskich polityków i związkowców powinno przestudiować historię wielkości i upadku amerykańskiego przemysłu samochodowego.

Dziś General Motors musi wydać średnio ok. 70 dol. za godzinę pracy robotnika, podczas gdy Toyota (górująca nad amerykańskimi konkurentami pod względem wydajności) swoim amerykańskim pracownikom płaci ok. 40 dol. Realne wynagrodzenia są podobne, różnica w GM idzie na świadczenia socjalne, z których korzysta wiele osób, od dawna w koncernie niepracujących. Jak policzono w 2006 r., każdy zatrudniony w koncernie miał na utrzymaniu 3,6 emeryta (w grupie Chryslera – 2, a u Forda – 1,6). Szacuje się, że producenci Wielkiej Trójki do ceny każdego samochodu muszą doliczać ok. 2 tys. dol. na cele emerytalne i opieki zdrowotnej.

Trudno więc się dziwić, że Trójka skoncentrowała się na produkcji wielkich paliwożernych maszyn, azjatyckim konkurentom zostawiając wytwarzanie mniejszych aut zwanych w USA ekonomicznymi pudełkami (econoboxes). Tajemnica tkwi nie tylko w specyfice tamtejszego rynku – tradycyjnym upodobaniu Amerykanów do wielkich aut i bajecznie taniej benzynie (w USA nie ma podatku akcyzowego od paliw!), sprawiającej, że mało kto troszczył się, czy silnik pali 8 czy 16 galonów (galon to 3,8 l). Dodatkowo GM zdołał zastosować pewien trik i wylobbował w Kongresie przepisy, które zakwalifikowały auta typu SUV do kategorii lekkich ciężarówek, dzięki czemu podlegały łagodniejszym rygorom dotyczącym spalania paliwa.

Powód tej polityki był bardzo przyziemny: im większe i droższe auto, tym wyższa marża producenta. W przypadku komfortowych pikapów i modeli typu SUV dochodziła ona do 15–20 proc., podczas gdy Japończycy, oferujący mniejsze modele, musieli się zadowolić kilkoma procentami. Dzięki tej wysokiej marży interes Wielkiej Trójki jakoś się kręcił.
 

Od kilku lat stawiał jednak coraz większy opór. Moda na auta typu SUV swoje apogeum osiągnęła w 1999 r. Od tamtej pory sprzedaż malała. W ciągu 10 lat udział Wielkiej Trójki w rynku amerykańskim skurczył się z 70 do 53 proc. Detroit oddało pole konkurentom w dziedzinie aut mniejszych i kiedy zorientowało się, że popełniło błąd, było już za późno. Próby pospiesznego adaptowania własnych modeli z rynku europejskiego (tak robił np. Ford) przyniosły porażkę. Okazało się, że zagraniczni konkurenci już się solidnie zadomowili w USA. Kulała też ekonomia całego przedsięwzięcia. Słaby dolar uniemożliwiał opłacalny import, o czym boleśnie przekonał się Ford, próbując sprowadzać auta ze swoich zakładów Volvo, podobnie jak GM ze swojego Saaba. Zwłaszcza że na rynku amerykańskim toczyła się zażarta wojna cenowa.

Na szaleństwie masowo udzielanych kredytów hipotecznych, które ostatecznie wpędziły USA i cały świat w kryzys, korzystali nie tylko sprzedawcy domów, ale i samochodów. Tylko w 2007 r. kupiono 2 mln aut za pieniądze uzyskane pod zastaw domu. To wszystko nagle się skończyło, strumień dolarów pożyczanych przez Amerykanów zaczął wysychać. Nie tylko tych z hipotek, ale i z innych źródeł. Ceny benzyny skoczyły w dramatyczny sposób. Jeszcze niedawno galon kosztował 1,8 dol., a tu nagle trzeba płacić 4 dol.! Wprawdzie dziś znów kosztuje 1,8, ale nikt nie jest pewny, jak długo to potrwa. Sprzedaż samochodów spadła o kilkadziesiąt procent i to przede wszystkim w segmencie gas-guzzlers, czyli pożeraczy benzyny. Konieczne były wielotysięczne obniżki cen, a i te słabo działały. Chrysler z rozpaczy zaczął udzielać gwarancji na... cenę paliwa. Kupując samochód, można było otrzymać zapewnienie, że galon benzyny nie będzie kosztował więcej niż 2,99 dol. Firma była gotowa przez trzy lata dopłacać ewentualną różnicę. I to nie podziałało. Grudzień był kolejnym spadkowym miesiącem. Sprzedaż aut zmalała o ponad 30 proc. SUV i pikapów o 40–50 proc.

Pakiet Pawlaka

Wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak obiecywał, że ratunkowy pakiet dla polskiej motoryzacji ujrzy światło dzienne jeszcze w grudniu 2008 r. Ma on obejmować m.in. zmiany w kodeksie pracy służące do uelastycznienia czasu pracy, w tym m.in. stworzenie systemu wynagradzania pracowników w czasie przymusowych przerw produkcyjnych. Planowane jest także udzielanie gwarancji kredytowych oraz stymulowanie popytu na nowe samochody (chodzi m.in. o upowszechnienie leasingu konsumenckiego).

Idzie jednak dość opornie. Lęk przed kryzysem staje się coraz większy. Rosnąca liczba firm – głównie kooperantów – decyduje się na grupowe zwolnienia. Według badań portalu AutomitiveSuppliers.pl już ok. 6 tys. osób w branży motoryzacyjnej straciło pracę. Fabryki samochodów ociągają się, bo wiedzą, jak trudne jest znalezienie dobrego pracownika i jego wyszkolenie. Jeszcze niedawno z trudem ich zdobywały, więc teraz nie chcą ich tracić. Rozstają się jednak z pracownikami czasowymi, a kontraktów terminowych nie przedłużają. Nawet Fiat Auto Poland, który jako jedyny podał informację, że będzie angażował nowych pracowników, prostuje tę wiadomość: nie będzie zwalniał, ale nowych angaży raczej nie będzie. Grudzień, i tak niezbyt sprzyjający pracy, wykorzystały wstrzymując produkcję i wysyłając pracowników na płatne urlopy. Nie wiedzą jednak, co będzie dalej. W czasie debaty zorganizowanej przez „The Wall Street Journal Polska” wiceminister gospodarki Grażyna Henclewska tłumaczyła, że sprawa pakietu przedłuża się ze względu na konieczność uzgodnień resortowych.

– Jak na razie pakietu nie widać. Tymczasem rząd pośpiesznie likwiduje ostatnią barierę chroniącą polski rynek przed napływem używanych samochodów, czyli przepis wymagający przeprowadzenia badania technicznego sprowadzonego auta. Nie rozumiem tej logiki – oburza się prezes Janusz Woźniak.

Samochody używane sprowadzane z Zachodu to kość niezgody między administracją państwową a przemysłem motoryzacyjnym. Rocznie Polacy sprowadzają milion wysłużonych aut (średnia wieku ok. 10 lat). Stawianie tamy temu procederowi, choć formalnie możliwe, jest szalenie niebezpieczne politycznie. Każdy polityk forsujący takie rozwiązanie wie, że miałby przeciwko sobie kilka milionów rodaków. I nie chce ryzykować. – Gdyby ograniczono import jeżdżącego złomu, mielibyśmy bezpieczniejsze drogi, czystsze powietrze i w miarę normalny rynek samochodowy – uważa Wojciech Drzewiecki, analityk rynku z firmy Samar. W branży samochodowej panuje lęk, że stymulowanie rynku wewnętrznego przez najbogatsze kraje UE zwiększy podaż aut używanych, które trafią do Polski.

– Ściągaliśmy zagranicznych inwestorów branży samochodowej, kusząc ich możliwościami polskiego rynku. Dziś produkuje się w naszym kraju prawie milion samochodów, z czego zaledwie 3 proc. znajduje odbiorców na miejscu. To nie jest normalne – twierdzi prezes Janusz Woźniak, który w latach 90. jako pracownik Ministerstwa Przemysłu i Handlu prywatyzował polski przemysł samochodowy.

Zielone auto

Nie wiadomo, jak długo potrwa kryzys światowej motoryzacji. Wiadomo już, że będzie głęboki i zmieni globalny układ sił. Małe niezależne marki, nawet tak słynne jak Rolls-Royce, Bentley czy Vol-vo, już dawno trafiły pod skrzydła wielkich koncernów. Niektóre, jak np. Rover, znikły całkowicie. Inne, jak włoska Pininfarina czy koreański SsangYong, walczą o życie. Przejęty został nawet taki gigant jak koncern Volkswagen. W ostatnich dniach kontrole nad nim uzyskał holding Porsche. Zapewne zmieni się też sam samochód. Szansę mają producenci, którzy będą mieli w ofercie małe, tanie i ekologiczne auta. Prezes Pavoni obserwuje z zadowoleniem, że w polskich salonach Fiata ostatnio pojawia się coraz więcej nowych klientów. Jednak oszczędna produkcja będzie wymuszała coraz większą unifikację modeli, zaś rosnące wymogi dotyczące bezpieczeństwa i ekologii będą oznaczały konieczność coraz większych wydatków na badania. Dlatego nieuchronna stanie się integracja. Zdaniem szefa Grupy Fiat Sergio Marchione już niebawem będzie na świecie 6–7 koncernów samochodowych (inna rzecz, że takie prognozy co pewien czas są powtarzane od 20 lat), bo do samodzielnego utrzymania się na rynku niezbędna stanie się produkcja minimum 5–6 mln aut rocznie.

Być może z tego zamętu wyłoni się samochód przyszłości. Tak jak z zamętu po pierwszym szoku naftowym wyłonił się samochód o dużo mniejszym zapotrzebowaniu na paliwo. Może teraz też tak będzie. Prezydent Obama chce nakręcać amerykańską gospodarkę zielonymi inwestycjami. Wielka Trójka z Detroit została wsparta pieniędzmi na badania nad nowymi technologiami. Już nie ma wyścigu, kto zaoferuje bardziej wypasioną terenówkę, z większą liczbą cylindrów pod maską i grubszą warstwą chromu na powierzchni. Teraz trwa licytacja na nowe modele hybrydowe w systemie plug-in (elektryczno-spalinowe ładowane z domowego gniazdka) czy auta elektryczne.

Każdy prezydent USA stawia jakieś technologiczne wyzwanie. John Kennedy obiecał lądowanie na Księżycu. Clinton zapowiedział stworzenie silnika zużywającego litr benzyny na sto kilometrów, a Bush wprowadzenie silnika wodorowego. Z tego wszystkiego okazało się, że najprościej było wylądować na Księżycu.
 

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj