Wojna cenowa na torach
Wsiąść do pociągu, ale jakiego?
Na polskich torach zaczęła się cenowa wojna. Wygrać powinni pasażerowie, o ile nie pogubią się w największym bałaganie taryfowym Europy.

Ostatnia seria poważnych awarii kolejowych w Warszawie i Gdańsku sparaliżowała ruch na wiele godzin i to w szczycie wakacyjnego sezonu. Kolejarze po każdym sądnym dniu najczęściej obwiniają nieprzyjazną pogodę i nieustanne kradzieże elementów sieci trakcyjnej. Ale wiele problemów wynika także z fatalnego stanu kolejowej infrastruktury i przestarzałego taboru, bardzo wolno wymienianego na nowy. Nic dziwnego, że pod względem liczby uruchamianych pociągów i przewożonych pasażerów nasza kolej wypada marnie, nie tylko w porównaniu z Niemcami czy Szwajcarią, ale nawet z Czechami. W jednym tylko jesteśmy lepsi: w wymyślaniu kolejnych typów połączeń i wprowadzaniu na nie odrębnych biletów.

 

Najdroższe i najszybsze (co nie znaczy, że naprawdę szybkie) są ekspresy – InterCity i EuroCity. Ceny biletów na nie są takie same, ale żeby pasażerom nie było łatwo ocenić oferty, różnią się dopłatami za obowiązkową miejscówkę. Tańsze są połączenia pospieszne i pociągi uruchamiane pod nazwą Tanie Linie Kolejowe. W tych pierwszych miejscówek nie ma, ale w drugich już są i to obowiązkowe. Nawet pociągi osobowe mogą przyprawić o ból głowy – większość z nich obsługuje spółka PKP Przewozy Regionalne. Ale na Mazowszu jeżdżą wyłącznie składy Kolei Mazowieckich, a na niektórych trasach Dolnego Śląska – Dolnośląskich. Każda ze spółek ma, oczywiście, odmienną taryfę.

Tanie podróże

Od niedawna na torach pojawiła się jeszcze jedna kategoria pociągów, która wywołała olbrzymie zamieszanie. To InterRegio spółki PKP Przewozy Regionalne – nieco tańsze od pospiesznych, droższe od osobowych, o raczej niskim komforcie, ale za to przyzwoitej prędkości. Ten dziwny twór okazał się tego lata dość popularny, choć mało kto wie, dlaczego w ogóle się narodził.

Źródeł InterRegio trzeba szukać w przeprowadzonej pod koniec ubiegłego roku reformie kolei. Wówczas nastąpiły duże zmiany w spółce PKP Przewozy Regionalne. Oddała ona pociągi pospieszne firmie PKP Intercity, która do tej pory obsługiwała tylko połączenia z rezerwacją miejsc (ekspresy, InterCity, EuroCity i Tanie Linie Kolejowe). Odchudzone Przewozy Regionalne (PR) zostały przekazane samorządom wojewódzkim i miały nadal zajmować się pociągami osobowymi, przynoszącymi zresztą od lat największe straty.

Szybko okazało się, że władze województw są przerażone stanem spółki, którą im podrzucono. Co prawda rząd obiecał pomoc w spłacie ogromnego zadłużenia, ale PR tylko w 2008 r. przyniosły następne 130 mln zł długów. Po utracie pociągów pospiesznych miały ogromne przerosty zatrudnienia i brak perspektyw rozwoju. Nowy zarząd postanowił jakoś ratować wyniki, m.in. za pomocą InterRegio. Nie wszystkim się to spodobało.

Prezes Grupy PKP otwarcie mówi o kanibalizacji, czyli zabieraniu w ten sposób pasażerów spółce PKP Intercity, która przygotowuje się do wejścia na giełdę. Wielu widzi w decyzji Przewozów Regionalnych formę zemsty na rządzie, który w mało elegancki sposób zmusił marszałków do przejęcia pociągów osobowych. Jeszcze inni nie wierzą w spiskową teorię dziejów. – Chodzi o to, żeby zarobić. Część połączeń InterRegio na początku może być deficytowa, ale nie więcej niż w 20 proc. – ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Marszałkowie zgodzili się pokryć ewentualne straty w pierwszych miesiącach kursowania InterRegio. Równocześnie zarząd spółki przekonuje, że w zdecydowanej większości te pociągi już zarabiają na siebie, a oferta cieszy się dużym zainteresowaniem.

I trudno się temu dziwić, bo InterRegio nie można porównać z siecią pociągów pospiesznych jeżdżących po całym kraju. Tu trasy są starannie wyselekcjonowane, a pociągi ruszają wtedy, gdy można liczyć na pasażerów. Część z 47 składów InterRegio kursuje tylko w piątki i niedziele, gdy ruch największy. Składy pod tą nazwą łączą przede wszystkim duże aglomeracje – Warszawę z Łodzią, Bydgoszczą czy Poznaniem, Wrocław z Krakowem, Poznań z Olsztynem. Czas przejazdu jest porównywalny lub nawet nieco krótszy od konkurencyjnych pociągów pospiesznych, a cena trochę niższa. Nie ma co liczyć na wysoki komfort jazdy. Podstawą taboru są elektryczne zespoły trakcyjne (EZT), czyli pociągi zazwyczaj wykorzystywane do połączeń lokalnych. Przewozy Regionalne nie mają jednak wyboru. Brakuje im innych wagonów i lokomotyw, bo większość oddały PKP Intercity.

Wojna cenowa

Najwięcej kontrowersji wzbudziło wprowadzenie pociągów InterRegio na trasie z Warszawy do Krakowa. Do tej pory pasażer miał następujący wybór: mógł jechać szybko ekspresem czy Intercity przez Centralną Magistralę Kolejową, za ponad 100 zł w jedną stronę, albo płacił o połowę taniej i jechał prawie dwa razy dłużej pospiesznym przez Radom i Kielce. Teraz InterRegio jeżdżą Centralną Magistralą Kolejową niespełna pół godziny dłużej niż ekspresy, a bilet kosztuje tylko 40 zł. Nic dziwnego, że PKP Intercity poczuło się zagrożone. Od czasu uruchomienia InterRegio wyraźnie zwiększyło liczbę promocji. Najtańsze bilety na wybrane połączenia można kupić już za 19 zł, choć trzeba to zrobić z odpowiednim wyprzedzeniem. W odpowiedzi Przewozy Regionalne przekonują, że przy wykorzystaniu ich ofert rabatowych można pojechać InterRegio nawet za 13 zł w jedną stronę, kupując bilet także w ostatniej chwili. Wojna cenowa to dobra wiadomość dla klientów pod warunkiem, że nie doprowadzi do upadłości przewoźników.

Każdy z nich ma swoje problemy. PKP Intercity przez ostatnie lata przynosiła zyski i była dumą całej grupy. W tym roku pasażerów powoli, ale systematycznie ubywa, głównie z powodu ograniczenia podróży biznesowych. Na razie przedstawiciele firmy twierdzą, że nie widać odpływu pasażerów do konkurencji. Kiedy skończą się wakacje, może być gorzej.

Równocześnie utknął projekt zakupu 20 składów zespolonych, nazywanych trochę na wyrost polskimi TGV. UE nie chce się zgodzić na ich dofinansowanie z funduszy strukturalnych. Wreszcie spółka potrzebuje olbrzymich pieniędzy na remont wagonów przejętych od Przewozów Regionalnych. Część z nich jest w fatalnym stanie.

Przewozy Regionalne też borykają się z różnymi, nie tylko finansowymi, kłopotami. Na ironię zakrawa fakt, że choć spółka walczy dziś ostro z PKP, wciąż nie pozbyła się z nazwy tego skrótu. Przez pół roku od przejęcia przez samorządy nie udało się jej zmienić ani wprowadzić nowego logo.

Najgorsze są problemy organizacyjne i fatalna struktura własnościowa. Zarządzana przez 16 marszałków firma ma rozdętą do granic możliwości radę nadzorczą i trzeciego prezesa w ciągu ostatniego półrocza. Trwają kłótnie o wysokość dofinansowania ze strony poszczególnych województw, a z rozkładu jazdy usuwane są niektóre pociągi.

Nie dbać o bilet

Najważniejszy punkt sporu między PKP Intercity a Przewozami Regionalnymi to wzajemne rozliczenia. Obie spółki mają własne kasy, w których można jeszcze kupić bilety na pociągi konkurenta. – Niestety, Przewozy Regionalne zalegają nam z płatnościami. Zawarliśmy co prawda porozumienie dotyczące dalszej współpracy, ale w tej chwili dług wynosi już ok. 110 mln zł. Być może będziemy zmuszeni pójść do sądu – mówi Paweł Ney, rzecznik PKP Intercity. – Mamy rzeczywiście pewne zaległości, ale stopniowo je spłacamy – odpowiada Piotr Olszewski, rzecznik Przewozów Regionalnych. Napięcie rośnie, a decyzja o uruchomieniu połączeń InterRegio jeszcze bardziej popsuła relacje.

Szansą na odrobinę normalności byłaby zmiana polityki Ministerstwa Infrastruktury. Przekazuje ono co roku ok. 240 mln zł dotacji na pociągi pospieszne. Te pieniądze trafiają w tej chwili automatycznie do PKP Intercity. Połączenia z rezerwacją miejsc, czyli ekspresy albo Intercity, muszą utrzymać się z samej sprzedaży biletów.

Eksperci, powołując się na przykład Wielkiej Brytanii, przekonują, że najlepiej byłoby rozpisywać konkursy na przyznanie dotacji. Wygrywałby ten, kto chciałby najmniejszej dopłaty, a równocześnie zobowiązałby się do uruchomienia określonej liczby pociągów i zagwarantowania przyzwoitych warunków podróży.

Na razie to tylko marzenia. A rzeczywistość wymaga od pasażerów cierpliwości i skupienia uwagi. Trzeba pamiętać, że choć kasy obu wrogich spółek sprzedają bilety na pociągi konkurenta, to już nie są one nawzajem uznawane w pociągach. Jeśli zatem kupiliśmy bilet na InterRegio, nie jest on ważny w pospiesznym i odwrotnie. Gdy trafimy na wyrozumiałego konduktora, wypisze odpowiedni bilet i poinstruuje, jak zwrócić niewykorzystany. Jeśli nie, możemy jeszcze dostać mandat i w ten sposób konkurencja cenowa na polskiej kolei będzie miała dla pechowego pasażera poważne skutki finansowe. Ceny wyraźnie rosną również wtedy, gdy część podróży chcemy odbyć InterRegio, a resztę pospiesznym albo ekspresowym. Trzeba wówczas kupić dwa odrębne bilety, co będzie droższe niż jazda pociągami tylko jednej spółki.

Te problemy podobno kiedyś znikną. W maju przedstawiciele przewoźników kolejowych podpisali list intencyjny, w którym zobowiązali się do budowy wspólnego, informatycznego systemu rozliczeń sprzedaży biletów. Kiedy wreszcie powstanie, będzie możliwość kupna jednego biletu na podróż po dowolnej trasie, bez względu na to, z usług jakich firm pasażer skorzysta.

Obecnie w Polsce działa już ośmiu przewoźników kolejowych. Najwięksi to PKP Intercity i Przewozy Regionalne. Pozostała szóstka to operatorzy lokalni: Koleje Dolnośląskie i Mazowieckie, trójmiejska i warszawska Szybka Kolej Miejska, Warszawska Kolej Dojazdowa i wreszcie Arriva PCC w województwie kujawsko-pomorskim.

Od 2010 r. na nasze tory mogą wjechać również przewoźnicy zagraniczni. Na początku wolno im będzie uruchamiać tylko połączenia międzynarodowe. Wtedy może zacząć się wojna cenowa na jeszcze większą skalę. Jak przeciętny pasażer poradzi sobie w coraz bardziej zagmatwanym gąszczu taryf, pociągów i przewoźników, nie wiadomo.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj